Les prérequis de l’étude sont pour la branche nord et la branche est (Marie-Victorin et PaT) et la branche Centre-Ville est mise de côté pour l’instant.
Il est prévu que le Nouveau Projet de transport Est conserve plusieurs éléments du Projet REM de l’Est, en retirant toutefois du projet le tronçon « centre-ville » de ce dernier. (s: SEAO)
Ainsi, il est normal que la ligne orange soit exclue de l’appel d’offre et des axes d’amélioration car la dite ligne ne croise pas le tracé du REM de l’est. Le même raisonnement s’applique pour les ligne jaunes et autres.
Bien que ça reste un choix personnel, je ne pense pas qu’on aie besoin de plus de pessimisme vu les temps actuels.
En espérant qu’entre temps, le REM Taschereau bouge plus vite que le REM de l’Est. Le gouvernement a déjà les études en mains, et CDPQ a signifié son intérêt, donc la prochaine étape, c’est de présenter le projet au public et d’anoncer les intentions du gouvernement. J’ai tendance à penser que la rive sud va être plus raisonnable après la debacle du REM de l’Est.
Je ne suis pas du tout d’accord, à moins que l’on puisse me convaincre que marcher 200+ m à l’extérieur sur un trottoir boueux est considéré comme “connecté”.
Robert-Bourassa was originally an outdoor walk to Centrale via PVM (and we got no information about how the revised underground proposal would connect); Labelle was an outdoor 300 metre walk; Honoré-Beaugrand was removed entirely with the January ’22 realignment to de Souligny, a 1 kilometre walk. Only Assomption and Lacordaire showed any hint of being “connected,” optimistically assuming Infra wouldn’t come up with some excuse to prevent it (in order to keep 72¢/km riders aboard their Minirail).
The connections were also the weak link of the first version of the REM. It was only after public pressure was applied that they added McGill and Edouard Montpetit. They still ended up putting the elevator shafts at least a 100 meters away from the existing station. They couldn’t be bothered to do the engineering to fully optimise the connection.
Then again, we can’t be criticizing CDPQ without also criticizing the ARTM. It is only fair. After all, at vendôme, there’s only a wall separating the metro station from the train station tunnel. Instead, they chose to force users to exit the fare gates of the train station, go upstairs, then back downstairs and through another fare gates. If you think that’s inconvenient, then consider the case of someone who has reduced mobility and needs to use multiple elevators in a row to get to the station.
The peoples making theses decisions clearly don’t use public transit. It should be a requirement to hold a decisional position in those agencies. It is absolutely insane how they can come up with those kinds of ideas. The very best transit agencies around the planet put a lot of efforts into making public transit as convenient as it can be.
Yeah Anton gave a well-reasoned presentation to the OCPM about the Vendôme project and they brushed him off. That’s when you start seeing things the way a very vocal malcontent elsewhere sees them.
They did; it would have required closing ED for much of the project length. Even the seemingly most mundane work on the STM metro have been quite disruptive. Connecting one existing line to a new one, in an “optimal” way, is definitely not an impossible task but it requires more resources; capital, labor, time, and even goodwill… more opportunities to loose control of a project.
I think I understand Valérie Plante logic now; the Labelle connection was so bad that it made all the other connections look bad by association, or made them straight up disappear or something.
The additional provincial $5B to a project smaller in scope makes sense if the intent is to upgrade the previous project best connections, implying that the CAQ could have upped their funding and improved the weaker or missing connections.
Étant dans le tracé du REM Taschereau, j’ai hâte d’avoir des nouvelles, à savoir si je suis exproprié ou si ça sera enfin une amélioration de cet axe routier qui a besoin d’énormément de revitalisation!
Considérant la conjoncture économique actuelle et ce qui se dessine pour les deux prochaines années, peut-être que c’était vraiment le moment le plus favorable pour des projets structurant sur ces axes. Le Non-Rem de l’Est et le Rem Taschereau finirons comme la ligne 6. Ça sera pour une prochaine génération
En fait, la conjoncture économique actuelle rend de nouveau possible les grands chantiers à coûts moins instables. La baisse des mises en chantier du secteur privé profite aux projets publics, et les projets d’infrastructure publique ont toujours été des chantiers prisés en temps plus incertains pour stimuler la construction. D’autant plus que Anjou est maintenant dans le giron de la CAQ, et que Bourget peut réalistiquement le redevenir (ce qui fait du secteur un secteur d’intérêt électoral pour Qc), je ne serais pas étonné qu’un projet 2.0 voit le jour et se mette en branle, minimalement en phase conceptuelle, pendant ce mandat.
Le MTQ indique même qu’«il est trop tôt» pour savoir si la nouvelle mouture du REM de l’Est croisera la rue Pie-IX, comme prévu initialement.
Drôle de commentaire du MTQ. Le non-REM de l’Est ne se rendait définitivement plus au centre-ville, est-ce que ça voudrait dire que le projet alternatif est encore plus embryonnaire que le quatuor laissait croire.
J’ai vu aujourd’hui sur SEAO que l’ARTM a enclenché le 28 octobre le processus d’appel d’offres pour des “études et recommendations pour le projet de transport collectif de l’Est de Montréal”.
La description mentionne l’analyse de tracés alternatifs pendant le reste de 2022 et la recommandation d’un tracé à retenir selon les études de faisabilité et d’achalandage d’ici juin 2023.
Je ne sais pas. Je crois que le “best” serait d’emmener du monde sur la ligne bleue dans le but de réduire le nombre de passagers sur la ligne verte (exemple: métro souterrain sous l’avenue Papineau en partant du centre-ville). De cette façon, le REM de l’Est pourrait partir de la station Honoré-Beaugrand en allant vers P-A-T, ce qui rajouterait une correspondance avec la ligne verte.
Le gros problème que je vois ici est qu’il y a déjà un projet de transport lourd entamé dans la partie Est de Montréal; le prolongement de la ligne bleue jusqu’à Anjou, un projet qui coutera 6,4 milliards aux contribuables. Si seulement ce projet pouvait être freiné et faire place à un REM de l’Est partant du centre-ville en longeant la rue Jean-Talon Est, cela ferait plus de sens que de dédoubler le service en TEC dans ces secteurs.
Les quais seraient plus petits (40 à 60 mètres), donc les stations seraient moins coûteuses à construire que celles sur l’actuelle ligne de la STM (150 mètres), ligne de métro qui doit se plier aux exigences d’un réseau datant des années 80.
Planifier l’expansion des stations est une bonne idée, comme des quais de 80 mètres à moitié construits (exemple: la station Saint-Michel, ou des quais de 150 mètres sont construits, incluant les 50 mètres qui ne sont “pas finis”). Avec une fréquence aux 90 secondes, l’achalandage maximal serait aussi élevé que la ligne verte ou orange.
Le plan du REM de l’Est proposé par Christian Savard et Christian Yaccarini; je dois dire que de rajouter deux lignes de métro souterrain parallèles l’un de l’autre dans le même secteur (REM de l’est et ligne bleue) ne fait pas de sens. La ligne verte est à moins d’un kilomètre de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, qui est à moins de deux kilomètres de la future ligne bleue,
Notre réseau de métro actuel est tellement décourageant à améliorer (à plus d’un milliard du kilomètre, on le sait) qu’aucun élu n’oserait prolonger la ligne bleue vers Montréal-Nord ou Pointe-Aux-Trembles. Alors ceux-ci se tournent vers une ligne de métro souterraine qui serait distincte de notre réseau tout en facilitant les correspondances avec ce dernier.
Honnêtement je pense pas que c’est une bonne idée de freiner la ligne bleue. Dans l’état actuel des choses, un projet de transport en commun “garanti” est préférable par rapport à un projet “sur la planche à dessin”. Surtout avec la ligne bleue, ça faisait 40 ans que le projet trainait dans les limbes.
Du reste, je pense pas qu’il s’agit d’un déboublement de service. L’est de Montréal est beaucoup plus vaste que ce qui entoure la rue Jean-Talon. Montréal nord, le nord de Saint-Léonard et Pointe-Aux-Tremble seront desservit par le “REM de l’est”. Saint-Michel, Saint-Léonard et Anjou seront déservit par la ligne bleue. À date, ce sont deux tracé qui se complémenteront.
Comme tu dis, la ligne bleue a quelque chose de “garantie”, vu les constructions courantes, comparativement à un projet sur dessin.
Je suis d’accord avec toi que ces secteurs méritent d’être mieux desservis. Par contre, est-ce qu’on va se retrouver avec un faible achalandage sur la ligne bleue entre Jean-Talon et Anjou si on rajoute un mode de transport lourd? Le REM de l’Est, tel que sur le plan de nos deux experts, couvre plus que la moitié du prolongement de la ligne bleue.
L’ARTM ait fait un appel d’offre pour étudier le transport collectif dans l’Est de Montréal. Elle n’a pas déjà un comité pour s’occuper de planifier le transport en commun. Après tout, c’est… l’autorité régionale de transport métropolitain.
