REM 2 - Est de Montréal

Je me demande si des propositions de ce qui est essentiellement la ligne rose, de gens associés au milieu des affaires, rendrait cette fois la CAQ plus favorable au tracé de la ligne rose. La CCMM et d’autres groupes d’intérêt s’étaient rapidement ralliés au REM de l’Est, mais je ne me souviens pas si c’était le cas de la ligne rose. Je me souviens surtout de politiciens de gauche soutenir le projet, et même à l’époque certains membres de PM souhait un tramway plutôt que le métro tel qu’initialement présenté par Plante.

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J’ai remarqué un détail intéressant dans la documentation qui a été mis en lien par Chuck_A. Sur les plans, il y a une flèche après la station Bonaventure. Cela semble suggèrer la possibilité d’un prolongement futur.

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Ou plutôt le vœu.

Il s’agit d’une proposition de deux particuliers qui ne sont pas impliqués dans le projet alternatif au Rem de l’est.

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C’est idéologique leur affaire. On peut éviter certains secteurs sensibles mais franchement, sur Sherbrooke dans l’Est, il y a plein d’endroits où le boulevard est très large.

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Ce n’est pas lui qui voulait 30km de métro sur l’emprise de la 640 ? :face_in_clouds:

REM de l’Est : une proposition qui fait hausser les épaules à Repentigny

NAOMIE BRIAND

Un nouveau tracé pour le REM de l’Est est proposé par des organismes de développement urbain, qui veulent remettre cet enjeu sur la table avant que la campagne électorale ne débute.

Le projet réfère à un système de métro léger automatique, qui comprendrait trois segments : un qui commencerait au centre-ville et qui croiserait les lignes verte et orange du métro, pour se rendre jusqu’à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont.

Une branche souterraine relierait l’hôpital à Montréal-Nord, incluant une connexion avec le futur prolongement de la ligne bleue.

Une deuxième branche à l’extérieur du sol relierait l’hôpital à Pointe-aux-Trembles, incluant une connexion avec la ligne verte.

Il est question d’un développement dans les 10 prochaines années.

Dans cette nouvelle mouture, il n’est pas fait mention d’un quelconque prolongement vers la couronne nord de Montréal.

Pas d’inquiétude à Repentigny

Le tracé du REM de l’Est proposé par Vivre en ville et la Société de Développement Angus, qui ne propose pas de desserte pour la couronne nord de Montréal, ne semble pas inquiéter dans la région.

Le maire de Repentigny, qui a justement accueilli en mai un grand forum sur la mobilité auquel participait la mairesse de Montréal, estime que la proposition en est une très montréalaise.

[…] ces des organismes montréalais, qui parlent aux montréalais, et qui ont fait une proposition pour le territoire de Montréal. Donc, il n’ont pas penser à la région de Lanaudière, mais moi ça ne m’inquiète pas parce que je sais que le gouvernement du Québec, lui, a comme objectif a comme objectif de faire le prolongement du REM jusque dans Lanaudière […]

Rappelons qu’au début de mai, le gouvernement du Québec avait repris le contrôle du dossier du REM de l’Est, et que le tronçon reliant le centre-ville de Montréal avait été qualifié d’erreur.

Il y a d’anciennes friches industrielles amenées à prendre une vocation résidentielle ou mixe dans le secteur. Un tracé aérien ou en talus n’aurait aucun impact sur les riverains.

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En talus sur Sherbrooke? L’espace pour ça, tu le vois où? Si ils veulent faire ça en talus, ou encore, en tranché, c’est le long de l’emprise ferroviaire abandonné qu’il faut que ça se fasse. C’est d’ailleurs la solution que je propose ici:

Je pensais surtout au secteur des raffineries où j’imagine que les voies pourraient être mises sur le versant nord de Sherbrooke.

Punaise placée
https://goo.gl/maps/cP1HiW7ZRKgQ6LVA7

Et on fait quoi entre l’Avenue Marien et le Boulevard Henri-Bourassa?

La décision reviendra à l’ARTM. Mon commentaire était en réponse à l’idée d’enfouir l’entièreté de la branche Est alors que certains tronçons peuvent visiblement de modes d’implémentation moins coûteux.

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Principalement discuté ici quand la nouvelle est sortie:

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Sans grande surprise, le CEM-E dénonce sur leur plateforme la proposition Christian Yaccarini et Christian Savard (et Marco Chitti), la jugeant «inacceptable».

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Le CEM-E regrette «l’entêtement incompréhensible d’un train léger aérien sur rail automatisé avec ses problèmes d’accessibilité universelle […], sans compter son médiocre rapport coûts/bénéfices».

« L’entêtement incompréhensible »? C’est de la mauvaise foi de leur part. Construire en aérien coute beaucoup moins cher qu’en souterrain et on va pas commencer à creuser des tunnels en dessous d’une emprise ferroviaire, c’est du gaspillage. Le problème de l’accessibilité est inexistant, le mode (aérien/talus/souterrain) ne dicte pas l’accessibilité d’une station. Ce sont les mêmes enjeux d’accessibilité et solutions que pour une station en souterrain. On peut juste rajouter des ascenseurs…

Si aucun chiffre précis n’a été donné sur le coût du projet, Christian Savard indiquait la semaine dernière qu’il dépasserait probablement 10 G$, soit un montant supérieur à celui estimé pour le projet de CDPQ Infra.

Plus cher, certes, mais on vient rajoute la désserte du deuxième arrondissement de Montréal en terme de densité. Un arrondissement historiquement mal desservit par le transport en commun. Tôt ou tard il faudra construire quelque chose dans Rosemont.

Le Collectif interroge par ailleurs le caractère majoritairement souterrain du projet Angus–Vivre en ville. «Si la plus grande partie de leur projet prend la forme d’un REM souterrain, pourquoi créer un REM plutôt qu’un métro?» Il rappelle qu’une station de REM est plus courte que le métro, et qu’elle accommode beaucoup moins d’usagers à chaque passage.

Il n’est plus question d’un REM (appellation commerciale), mais d’un Système Léger sur Rails. Si le SLR compte 6 voitures, soit la longueur des trains sur la ligne bleue et jaune, est-ce comparable au Métro ? Le Métro de Montréal a un gabarit restreint par rapport à un Métro classique (2.5m c. 3.1m). Pour compenser cela, ainsi que les fréquences de passages possibles moins élevées à l’ouverture, on a construit des plus longues station et assemblé des rames plus longues. À la différence du Métro, on a pas la nécessité de construire des rames de 152 mètres de long. Si on utilise du matériel standard (avec une configuration de 6 voitures) et automatise le système pour atteindre des fréquences de passages entre 90 et 120 secondes, on est capable d’arriver à une capacité similaire à la ligne orange.

L’absence de jonction avec la station de métro Radisson, qui «accueille les autobus de la Rive-Sud», parmi les cinq points de correspondance présentés, constitue le dernier gros point noir de la proposition, selon le CEM-E.

Oh non ! Il faudrait expliquer à ce monsieur que les lignes d’autobus ne sont pas coulées dans le béton. Qu’est-ce qui empêche aux autobus de s’arrêter au deux stations (dans le cas ou c’est vraiment nécessaire). D’ailleurs, le fait que la station Bonaventure qui accueille aussi les autobus de la rive sud n’aie pas de correspondance avec la ligne verte cause-t-il un problème ? Dans tous les cas ça ne justifie pas d’envoyer la proposition au complet aux vidanges.

Ce sont des arguments faibles, qui reflètent d’un entêtement nimbyiste imcompréhensible (pour reprendre leurs mots).

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C’est en partie pour cela que je propose de construire en tranché le long de Souligny. Une tranché ouverte, c’est quand même relativement abordable en comparaison à un tunnel. Quelques segments pourraient être couvert pour aménager des espaces publics. Je me pose encore la question à savoir pourquoi est-ce que cette option ne semble pas faire partie du discours public. C’est pourtant la seule option qui pourrait potentiellement répondre aux inquiétudes de Mercier sans coûter une fortune.

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CDPQ avaient mentionné pour leur projet qu’ils étaient aussi défavorables au tunnel profond qu’à la tranchée ouverte à cause des sols argileux. Le quatuor n’a rien dit encore sur leur projet alternatif, donc il n’y a pas grand chose pour entretenir le discours public à ce sujet; sinon, Yaccarini et coll. demandent de considérer l’option, alors que le CEME reste intraitable.

AJOUT: L’arrondissement a étudié divers scénarios, mais pas la tranchée… je me demande s’ils sont arrivés aux mêmes conclusions que CDPQ.

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«Soyez rassurés, le REM de l’Est se fera», affirme Chantal Rouleau

Coralie Hodgson

Chantal Rouleau Photo: Josie Desmarais/Métro

Le projet du REM de l’Est se réaliserait sous un gouvernement caquiste, assure la candidate du parti dans Pointe-aux-Trembles, Chantal Rouleau. Une sortie lancée alors que les candidats libéraux ont reproché au gouvernement Legault d’avoir «complètement mis de côté» l’est de Montréal et ses habitants, mercredi.

La Coalition avenir Québec (CAQ) renvoie la critique: le Parti libéral du Québec (PLQ) et le Parti québécois (PQ) auraient négligé l’est de Montréal et «ne proposent rien de concret», peut-on lire dans le communiqué de la députée sortante de Pointe-aux-Trembles.

«L’est de Montréal n’a pas été choyé par les gouvernements précédents, et on a besoin d’un grand projet de transport collectif pour l’est de Montréal. Mais pour que le REM se fasse, il faut un gouvernement caquiste», martèle la ministre déléguée aux Transports sortante.

Chantal Rouleau rappelle que le gouvernement et la Ville de Montréal ont pris le leadership du projet du REM de l’Est alors que CDPQ Infra a été retiré du dossier et le tracé au centre-ville, abandonné, en mai dernier.

Un tracé qui «suscite l’adhésion»

«La grande majorité du tracé suscite l’adhésion, et tous travaillent à éliminer certains irritants afin d’en arriver au meilleur projet possible, dont les citoyens seront fiers», défend la CAQ.

Cette déclaration survient après que les candidats libéraux ont reproché à la CAQ d’avoir «complètement mis de côté» l’est de Montréal, lors d’un rassemblement tenu le 21 septembre, à Anjou. Sans avancer de promesse concrète, le PLQ s’est dit prêt à mettre tout l’argent nécessaire pour réaliser le REM de l’Est, à condition que le projet remporte l’acceptabilité sociale.

Le député sortant et candidat dans LaFontaine Marc Tanguay a affirmé vouloir un REM qui «vienne à Rivière-des-Prairies» et a réitéré que Mme Rouleau avait «ignoré» sa population. La branche nord du tracé du REM de l’Est proposé en décembre 2020 s’arrêtait au cégep Marie-Victorin, situé aux frontières de Rivière-des-Prairies et de Montréal-Nord.

«Vous ne pouvez pas imaginer une vision du transport collectif en séparant le centre-ville et l’est de Montréal. C’est un non-sens, les gens en veulent», a-t-il ajouté.

Le MTQ (au nom du “Groupe de travail” qui rassemble l’ARTM, la STM, la ville et le MTQ) va vraisemblablement octroyer à AECOM-SYSTRA un contrat pour le “soutien à la mise à jour du scénario de référence pour le projet de transport collectif structurant pour desservir l’est et le nord-est de Montréal” dans les prochains jours. C’est le même groupement d’entreprise qui travaillait avec CDPQi sur le projet auparavant, ce qui augure quand même plutôt bien.

J’en avais peut-être manqué des bouts et tout ça était peut-être déjà public et très précisément défini alors je m’excuse si je n’apprend rien à personne, mais j’ai quand même été heureux de lire le mandat précis qui est demandé par le groupe de travail qui m’apparaissait auparavant plutôt flou et médié par la presse. Dans tous les cas ça m’apparaît comme le premier milestone concret depuis le départ de la Caisse. Extraits pertinents :


[…]

  • Ce contrat est prévu se terminer 1 an après la date de signature du contrat par les deux parties ;
  • Le Ministère évalue l’envergure du contrat entre 3,5 M$ et 4,5 M$ pour la durée totale du contrat.
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Kicking the can, on se revoit dans 1 ans alors?

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La ligne change aussi de nom (provisoire) pour Nouveau Projet de transport Est, mais j’imagine que le nom REM de l’Est sera encore utilisé couramment.

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Sûrement, jusqu’à temps qu’on ait plus de détails sur le projet quant à ses opérations, sont matériel roulant, etc. Je crois que ce fera partie du réseau de la STM, donc une ligne de couleur (ex. Mauve) serait une option, même si le mode est différent. Ca permettrait de la reconnaître comme étant partie intégrante du réseau.

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