REM 2 (Est de Montréal) - Projet annulé

Je ne suis pas d’accord. La Caisse peut très bien être un partenaire financier du projet. Toutefois, la Caisse ne doit pas être l’entité en contrôle total du projet au niveau du tracé, des prévisions, etc. Et surtout, le projet n’a pas à devenir une horreur urbaine à cause de leurs impératifs financiers. S’ils ne veulent pas payer, le gouvernement doit le faire, et la participation de la Caisse dans le projet doit diminuer.

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REM de l’Est Enfin, on va penser aux usagers


PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, LA PRESSE
| La station Radisson, sur la ligne verte

Il s’est passé quelque chose de majeur lors de la rencontre du premier ministre François Legault et de la mairesse Valérie Plante. Dans le dossier du Réseau express métropolitain (REM) dans l’Est, on a commencé à travailler en fonction des besoins des résidants de l’est de Montréal au lieu des seuls intérêts du promoteur.

Publié le 24 novembre 2021 à 6h00 | MICHEL C. AUGER, COLLABORATION SPÉCIALE | LA PRESSE

« On doit en faire beaucoup plus pour rendre le REM de l’Est plus acceptable », a affirmé le premier ministre.

Pour comprendre l’importance de cette affirmation, il faut remonter un peu dans le temps, au début du projet du REM de l’Ouest. Le premier ministre de l’époque, Philippe Couillard, l’a vu comme son legs pour les générations futures.

Il a donc donné au promoteur, CDPQ Infra, une filiale de la Caisse de dépôt, des pouvoirs exorbitants en matière d’expropriations, d’aménagement et de tracé, tout en lui cédant à vil prix des infrastructures importantes comme le tunnel sous le mont Royal et la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes.

Le tout pour 99 ans, renouvelable, mais que la Caisse peut cesser d’exploiter après cinq ans seulement. M. Couillard a dit « oui » à tout !

La déclaration de M. Legault remet les pendules à l’heure. Il dit simplement ce qui aurait dû être la position du gouvernement du Québec depuis le début : le REM doit être au service des usagers des transports en commun.

Maintenant, pour continuer dans cette direction, la première étape est celle de découpler le REM de l’Est du modèle d’affaires de CDPQ Infra, dont la rentabilité est assurée par une redevance fixe en fonction du kilomètre parcouru par chaque passager.

Ce qui veut dire que plus longtemps le passager reste dans les wagons du REM, plus c’est rentable pour le promoteur. Résultat : on va dédoubler et même cannibaliser des infrastructures existantes.

En clair, ça signifie que l’est de Montréal a déjà un lien efficace avec le centre-ville – la ligne verte du métro, qui est encore sous-utilisée entre Berri-UQAM et l’Est.

Les besoins ne sont pas entre la station Honoré-Beaugrand et le centre-ville, ils sont à l’est de la dernière station de la ligne verte. Selon la dernière enquête origine-destination de l’Autorité régionale de transport métropolitain (2018), à l’heure de pointe du matin, seulement 13 % des passagers de l’Est se rendent au centre-ville.

Pour réaliser le projet de désenclaver les quartiers de l’est de Montréal, un ensemble de moyens peuvent être utilisés : le REM, soit. Mais aussi un service rapide par bus, des voies réservées, des trains de banlieue et même un prolongement du métro.


PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE |
La rue Sherbrooke Est près de la station Honoré-Beaugrand

Pour ce faire, il faut sortir des faux débats dans lesquels l’attitude de « c’est à prendre ou à laisser » de CDPQ Infra nous a enfermés.

D’abord, on va abandonner le « beau contre pas beau ». On ne pourra pas rendre un projet vraiment utile pour les usagers juste en y ajoutant de l’esthétique si le tracé et les nécessaires connexions avec d’autres modes de transport ne sont pas optimisés.

En particulier, on ne réduira pas l’horreur de pylônes de béton sur le boulevard René-Lévesque ou la rue Sherbrooke Est en faisant plus joli, voire une signature.

Il faut aussi se sortir du faux débat « le REM en hauteur ou pas de REM ». Le projet du REM est en hauteur pour une seule raison : minimiser les coûts d’exploitation de CDPQ Infra pour maximiser le rendement. La Caisse tient à ses trains automatisés sans conducteurs.

Mais si le prix à payer est cette cicatrice de béton qui va séparer des quartiers les uns des autres et coûter très cher en construction et en entretien, est-ce vraiment le moyen optimal de servir les usagers ? Ce débat doit avoir lieu, même si CDPQ Infra a tout fait pour l’éviter.

Finalement, peut-on redonner aux experts dont c’est le mandat le soin de planifier le réseau de transports en commun dans le Grand Montréal, au lieu de laisser CDPQ Infra plaquer ses projets par-dessus les infrastructures existantes et sans consultation avec quiconque ?

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) devait, depuis 2017, être chargée de la planification, de l’organisation et du financement du transport collectif dans le Grand Montréal.

Mais depuis le début, le REM a été conçu en vase clos par CDPQ Infra sans intervention significative de l’ARTM. Elle ne remettra les conclusions de son étude interne sur le REM qu’au début de 2022. Il faudra s’assurer qu’elle soit prise en compte.

Surtout que c’est à l’ARTM que l’on retrouve l’expertise et la vision d’ensemble du transport dans la région. Substituer la logique du seul rendement de CDPQ Infra à cette expertise était, en quelque sorte, le péché original du REM.

Heureusement, il est encore temps de remédier à la situation et d’en faire un projet pour les besoins des usagers.

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Rendu là, qu’on fasse la ligne rose avec une branche vers l’Est de l’ile. :crazy_face:

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C’est ce que tout le monde dit depuis le début… La ligne rose + une autre ligne qui fait Radisson-Pointe-aux-Trembles en suivant la friche ferroviaire + un SRB le long de Notre-Dame jusqu’au centre-ville.

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Je crois que cette proposition d’un tracé optimisé pour être entièrement construit en tunnel vaut la peine d’être examiné: > REM de l'Est: Un tracé alternatif entièrement en tunnel dans le roc
Je crois que le projet de CDPQ Infra actuel se heurtera à un cul-de-sac s’il n’est pas radicalement revu.

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la ligne rose finalement

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Pas tout à fait quand même? L’entière branche de Pointe-aux-Trembles n’était pas dans ce projet. Pour le reste c’est similaire, mais pas tout à fait le même axe.

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Des citoyens inquiets par le REM de l’Est cherchent des réponses


Photo: Zacharie Goudreault Le Devoir Une affiche à la main montrant des images des structures aériennes de la première phase du REM, dans l’ouest de l’île de Montréal, Maxime Geraldes se dit « inquiet » par ce projet de transport.

Zacharie Goudreault
16 h 35

Des citoyens inquiets par le tracé aérien prévu pour la deuxième phase du Réseau express métropolitain, dans l’est de l’île, ont répliqué samedi à un kiosque d’information de la firme CDPQ Infra avec leur propre installation visant à dénoncer les répercussions que ce projet de train léger pourrait avoir sur les quartiers résidentiels qu’il traversera.

« Hochelaga assiégé », « Ma Caisse massacre ma ville » et « 800 trains dans nos fenêtres chaque jour » sont quelques-unes des phrases chocs que l’on pouvait lire sur des pancartes apposées sur un kiosque installé samedi à la place Simon-Valois, dans Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, par des citoyens opposés au tracé aérien du REM de l’Est.

À quelques pas de cette installation de fortune, qui a menacé à quelques reprises de s’écrouler lors du passage du Devoir sous l’effet du vent glacial qui soufflait sur Montréal samedi matin, la firme CDPQ Infra tenait d’ailleurs elle aussi samedi, de 10h à 13h, un kiosque d’information sur le projet du REM de l’Est. Les citoyens étaient d’ailleurs nombreux à aller tour à tour poser des questions aux représentants de la firme concernant ce projet. Un kiosque d’information avait aussi été installé samedi au parc de la Promenade-Bellerive, près de la rue Notre-Dame.

« On est vraiment en mode ouverture et on veut vraiment revenir à la population dans les prochaines semaines avec des perspectives architecturales parce qu’il y a beaucoup de préoccupations, mais aussi de questions sur ce que ça va avoir l’air dans le quartier », constate la directrice des affaires publiques à CDPQ Infra, Virginie Cousineau, lorsque rencontrée sur place par Le Devoir samedi matin.

Des impacts visuels

Ce qui inquiète particulièrement nombre de citoyens, c’est le tracé aérien du futur REM de l’est. Dans Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, les plans préliminaires du projet prévoient que l’ensemble des huit stations dans ce secteur seront aériennes. Même si CDPQ Infra promet de proposer une « signature architecturale » intéressante pour ce projet, plusieurs citoyens craignent de voir d’immenses pylônes de béton voir le jour près de leur cour, notamment au nord de la rue Notre-Dame et à proximité de la rue Sherbrooke, plus à l’est. Ce sera aussi le cas sur un court tronçon, au centre-ville.

« Vous allez défigurer un quartier qui, depuis 20 ans, est en pleine ébullition», craint Patricia Clermont, du Regroupement des riverains de la rue Notre-Dame. Une affiche à la main montrant des images des structures aériennes de la première phase du REM, dans l’ouest de l’île de Montréal, Maxime Geraldes se dit aussi « inquiet » par ce projet. S’il reconnaît l’importance de bonifier l’offre de transport en commun dans Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, c’est « le mode d’implantation » du REM de l’Est et ses répercussions éventuelles sur le paysage qui le préoccupent.

« Je pense que ça va avoir un impact négatif pour notre quartier et notre communauté. On essaie de créer une communauté qui est à échelle humaine et certes, on a besoin de transport en commun […] Mais après, il ne faut pas faire n’importe quoi sur la structure, l’intégration et le bien-être des résidents », fait-il valoir en entrevue.

Le bruit qui sera généré par le passage du REM en préoccupe d’ailleurs plusieurs. Dans le kiosque mis en place en réponse à celui de CDPQ Infra, des militants contre le tracé aérien du REM ont d’ailleurs fait jouer un extrait sonore d’un train aérien – il s’agirait du Sky Train de Vancouver – pour donner un aperçu de ce qui attend les résidents qui habiteront près d’une des futures stations du projet.

« On est certain qu’il y a des alternatives au mode aérien, mais c’est juste qu’il faut la volonté de CDPQ et on n’est pas écouté par la firme », renchérit M. Geraldes.

Un projet à bonifier

Viriginie Cousineau se veut pour sa part rassurante. Le projet du REM de l’Est, dont les plans annoncés en décembre 2020 prévoient la construction de 23 stations sur un total de 32 kilomètres, est voué à évoluer. Déjà, cet été, des consultations ont été effectuées auprès des citoyens, notamment dans Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, et d’autres suivront dans les prochains mois.

« On a beaucoup avancé dans la dernière année et on va encore avancer dans les prochaines années en termes de planification […] Je vous dirais que nous, on veut vraiment arriver avec des bonifications en début d’année 2022, justement à la suite de ces consultations. Une version bonifiée du projet de ce projet de transport en commun sera ensuite soumise au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, probablement au printemps 2022. « Ce sera une autre occasion pour les citoyens de se faire entendre sur le projet », ajoute Mme Cousineau.

En début de semaine, le premier ministre du Québec, François Legault, a d’ailleurs reconnu que ce projet devra faire l’objet de plusieurs modifications avant de devenir acceptable pour la population. De passage à Montréal pour rencontrer la mairesse Valérie Plante, il a notamment souligné l’importance d’impliquer davantage la Ville et le gouvernement dans la réalisation de ce projet, de pair avec CDPQ Infra.

Samedi dernier, des centaines de personnes ont manifesté contre le tracé aérien du REM de l’Est à l’initiative du Collectif en environnement Mercier-Est, quelques jours après que CDPQ Infra ait lancé un premier appel d’intérêt sur ce projet, évalué jusqu’à maintenant à 10 milliards de dollars.

La mise en service complète du REM de l’Est est prévue en 2029.

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5 choses à savoir sur le REM de l’Est

REM DE L’EST | MONTRÉAL, 7 DÉCEMBRE 2021

Après les rencontres citoyennes tenues les 20 et 27 novembre dernier, cinq grands thèmes sur le REM de l’Est émanaient directement des questions et échanges avec les citoyens. Voici cinq choses à retenir sur le projet.

1 – Le tracé et ses portions aériennes et souterraines

Le tracé du REM de l’Est comporte 23 stations répartie sur 32 km.

  • Environ 24 km du tracé est aérien. 15 stations sont intégrées à cette structure aérienne.
  • Près de 8 km du tracé est souterrain. 8 stations sont donc souterraines.


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Pourquoi avoir choisi une infrastructure aérienne au centre-ville et comment nous assurer d’une intégration qui contribue à la vie de quartier tout le long du tracé? Lisez notre dernier article à ce sujet. En savoir plus sur le sujet sur les pages Intégration et Comité d’experts indépendants multidisciplinaires sur l’architecture et l’intégration urbaine.

2 – Le futur service offert

Le REM de l’Est offrira un service fiable et fréquent. Ce qui distingue le service du REM de l’Est est :

  1. La fréquence et les horaires de service. Les trains passeront chaque 2 minutes en pointe sur le tronçon central et chaque 4 minutes en pointe sur les branches Pointe-aux-Trembles et Cégep Marie-Victorin. L’horaire sera synchronisé avec celui du métro de Montréal.
  2. L’automatisation. Le REM de l’Est est métro léger 100% automatisé. Vous ne trouverez pas d’opérateur à bord; les voitures seront pilotées par un centre de contrôle.
  3. La fiabilité et la sécurité. L’automatisation du système permet des taux de fiabilité très élevé, soit de plus de 99 % pour ce type de technologie en moyenne. Ce type de système est aussi hautement sécuritaire, grâce à la vidéosurveillance, un système de détection d’intrusion sur les voies, les portes palières en station et plusieurs autres composantes technologiques modernes.


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En termes de tarification, le REM de l’Est sera intégré à la grille tarifaire en développement du côté de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Un titre de transport intégré est visé (de type Opus), c’est-à-dire qu’il pourrait fonctionner dans tous les réseaux de transports collectifs.

3 – Les connexions avec les autres services de transport collectif


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Le REM de l’Est double la superficie du métro dans l’est et il sera connecté aux réseaux de transport collectif du Grand Montréal, dont :

  • Ligne verte du métro (stations Honoré-Beaugrand et L’Assomption)
  • Ligne orange du métro (station Bonaventure, via la Gare Centrale)
  • Future ligne bleue prolongée du métro (future station Lacordaire) – en construction
  • REM (station Gare centrale) – en construction
  • Ligne de train exo5 Mascouche (gare Pointe-aux-Trembles)
  • SRB Pie-IX (future station Pie-IX/Notre-Dame) – en construction
  • Réseaux d’autobus de la STM, STL, du RTL et d’exo. Le réseau d’autobus local sera complètement réorganisé avec l’arrivée du REM de l’Est afin de mieux desservir les quartiers. Les autobus seront redéployés pour se rabattre aux stations du futur réseau.

En étant parallèle à la ligne verte du métro, le REM de l’Est permettra de la décharger puisqu’elle arrive à saturation. Dans l’est, le métro, le SRB Pie-IX et le REM de l’Est sont des services complémentaires qui viennent bonifier l’offre de service et augmenter la capacité globale. Plus d’offres = plus de futurs usagers du transport collectif!

4 – Quiétude et sécurité

Le REM de l’Est circulera sur des voies qui lui sont 100% dédiées, c’est-à-dire qu’il ne croisera pas la circulation routière, piétonne et cycliste, ce qui assure une grande sécurité dans les quartiers. La sécurité sera aussi assurée par des infrastructures et des systèmes empêchant toute forme d’intrusion sur les voies.
En termes de bruit, le REM de l’Est est un train léger de seulement deux voitures, avec une motorisation 100 % électrique. Chaque passage produit beaucoup moins de décibels qu’un train de banlieue ou un train de marchandise, par exemple. Nos experts modéliseront avec précision le bruit projeté du REM de l’Est, en mesurant plusieurs éléments comme la fréquence de passage, la vitesse, les bruits ambiants déjà existants, etc. Les études de bruits seront déposées dans le cadre du BAPE.

5 – Mise en service et début des travaux : échéancier du projet

Le début de la construction du REM de l’Est est prévu à la mi-2023. La mise en service est prévue à la mi-2029. En termes de prochaines étapes, il sera possible pour les citoyens de participer aux échanges sur la vision architecturale et d’intégration urbaine au début 2022, ainsi qu’aux audiences publiques du BAPE l’an prochain également.


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Je trouve ça ridicule qu’ils prétendent que la station Labelle sera connectée avec Berri-Uqam. (Pas dans le texte mais sur la carte). La corresepondance prendra au moins 5 minutes. En plus, la connection devra se faire par dehors.

C’est le principal défaut du REM 2 selon moi, qu’il n’aie pas de bonne connection avec la ligne orange. Malheureusement il n’existe pas beaucoup de solutions. Mettre la station proche de la rue Sanguinet permetterait un transfer un peu plus rapide vers champs de mars, mais plus loin de la ligne jaune.

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Ni la Ligne Orange, ni la Verte, ni exo, ni le REM-A. Honteux.

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connexion intermodale de surface”.

La stratégie de CDPQ: surévaluer les bénéfices du projet actuel, puis exagérer les contraires et désavantages des alternatives. :upside_down_face:

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Ce qui aurait du sens c’est si la station se trouvait au carrefour Saint-Denis/René-Lévesque, et qu’elle se connectait au CHUM, à l’UQAM et offre une correspondance vers la station Berri-UQAM sous Saint-Denis. C’est une longue correspondance mais au moins elle existerait.

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Marco Chitti a publié un bon fil Twitter à propos du REM de l’Est, de la planification des transports et des certaines alternatives:

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La discussion est vraiment intéressante pour expliquer le processus, mais il semble quand même présumer que la Caisse n’a pas accès à autant de données qu’elle devrait avoir pour déterminer son mode et sa route. Pourtant, des enquêtes O/D, on en fait à Montréal depuis assez longtemps. C’est certain qu’on a pas de façon de le vérifier vu l’opacité du processus de la Caisse, mais ne devrions-nous pas présumer qu’elle se base justement sur ces enquêtes O/D existantes et qu’elle a tout de même fait ses études d’opportunité?

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Je ne sais pas si c’est tant pertinent et c’est pas en lien avec la station Labelle mais demain, c’est l’anniversaire de l’annonce du projet.

Je ne sais pas si ça inspire de quoi aux membres…

En passant c’est pas mal sûr que le tronçon Mercier et Hochelaga tombera en souterrain, donc je ne comprends pas tant que ça l’acharnement du collectif Mercier je sais pas trop quoi…

Et pour le tronçon centre-ville qui pourrait canabaliser la Ligne Verte… Au contraire, ça donne l’occasion de densifier et de grandement solidifier le tissu social du secteur en plus d’avoir en fait des infrastructures lourde de TC qui date pas des années 70-80 !

D’où tu tiens que ce tronçon sera en souterrain? C’est pas dans le projet de référence.

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Ce n’est pas au centre-ville que la ligne verte serait cannibalisée, mais bien dans Hochelaga.

Concernant l’article en question, un extrait:

Face à la désagrégation de l’acceptabilité sociale du projet, ce ne sont pas simplement des ajustements qui doivent être faits; il est nécessaire de remettre en question l’ensemble du processus, selon M. Chartier.

Quand 70% des Montréalais sont pour le projet, je ne sais pas si on peut vraiment parler de problème d’acceptation sociale.

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