La Presse aux Pays-Bas Un « bas résille »… et un tunnel
PHOTO FOURNIE PAR LE CABINET ZJA
Le « bas résille », une structure de 400 m inaugurée en 2006 à La Haye pour y faire passer un tram-train.
(La Haye ) La Haye avait des tramways, de vieux trains de banlieue et deux quartiers à revitaliser. La capitale néerlandaise et son voisin Rotterdam ont uni leurs forces au début des années 2000 pour créer un imposant réseau de transport collectif intégré. La portion la plus spectaculaire est une structure aérienne futuriste de 400 m que tout le monde ici appelle Netkous – le « bas résille ».
Publié le 21 novembre 2021 à 5h00
Maxime Bergeron La Presse
Connecter des réseaux
Après une décennie de discussions et un premier projet avorté, la décision a été prise en 2001. Les autorités ont décidé de convertir des dizaines de kilomètres d’anciennes lignes de tramway et de trains de banlieue dans la grande région de La Haye pour y faire passer un tram-train. Ce type de véhicule peut circuler sur des rails au niveau de la rue et à plus haute vitesse dans des voies réservées, qu’elles soient surélevées ou en tunnel. En lisière du centre-ville, il fallait créer une nouvelle connexion d’environ un demi-kilomètre pour relier deux segments de l’ancien réseau. Deux questions cruciales se sont alors posées : où passer et, surtout, comment ?
Le tracé aérien
PHOTO BERT MELLINK, COLLABORATION SPÉCIALE
Vue aérienne de la Beatrixlaan, artère principale du quartier Bezuidenhout, peu avant la construction du Netkous
Le choix s’est arrêté sur Bezuidenhout, un secteur assez dévitalisé où se trouvaient des immeubles de bureaux datant surtout des années 1960 et 1970. « Le quartier avait vraiment besoin d’un coup de barre », résume Robert van Asten, adjoint au maire et responsable de la mobilité, rencontré par La Presse à La Haye. Les autorités ont étudié la possibilité d’un tunnel, mais la très large Beatrixlaan, l’artère principale de ce quartier, se prêtait à un tracé en hauteur. L’idée de faire un projet flamboyant a germé. « On aurait pu faire une structure générique en béton posée sur des piliers, mais on voulait ajouter une qualité architecturale à tout le quartier », dit Erik Beenen, l’un des principaux dirigeants de HTM, l’agence publique responsable des transports en commun à La Haye.
10 scénarios étudiés
PHOTO MAXIME BERGERON, LA PRESSE
Ralph Kieft, architecte du cabinet néerlandais ZJA, a dessiné le « bas résille », l’un de ses premiers projets en carrière.
Ralph Kieft, architecte du cabinet néerlandais ZJA, était en début de carrière lorsqu’on lui a confié ce mandat. Dessiner une structure aérienne de presque un demi-kilomètre sans créer un effet oppressant sur la rue a constitué son principal défi. « Il y avait de grandes craintes de la municipalité de La Haye que la ville soit coupée en deux », se rappelle-t-il. De nombreux ateliers ont été organisés entre les architectes, la Ville et les entreprises logées de part et d’autre de la future structure pour entendre leurs idées et inquiétudes. Une dizaine d’ébauches du projet ont été réalisées. La version choisie en 2002 est « une structure élégante qui rappelle un bas résille », souligne M. Kieft.
Un alligator dans un boa
PHOTO FOURNIE PAR ZJA
Vue aérienne du projet. La section centrale, qui semble « enflée », renferme la station de tram-train Beatrixkwartier. Comme si un boa avait avalé un alligator.
À quoi ressemble la chose, sur le terrain ? Le Netkous est une structure tubulaire de 400 m qui comprend dans sa portion centrale la station de tram-train Beatrixkwartier. Cette section est plus large, comme si un boa avait avalé un alligator. L’usage d’anneaux en acier a permis d’espacer au maximum les piliers de béton – entre 30 et 50 m – afin de dégager la vue pour les piétons et les cyclistes. Les trains circulent sur deux étroites travées séparées l’une de l’autre, ce qui permet à la lumière de passer entre les deux, souligne Ralph Kieft pendant une visite de son projet. La caténaire – les fils qui alimentent les trains – a aussi été cachée dans la structure pour en améliorer l’esthétisme. « La transparence de la structure aide à rendre ça à échelle humaine, dit-il. Si c’était une grosse structure bétonnée, ce serait complètement différent. »
Des conditions propices
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S’il est flamboyant et apprécié des résidants, le « bas résille » n’aurait pu être construit dans n’importe quel contexte urbain, souligne Erik Beenen, de HTM. La nature commerciale du quartier – renommé depuis Beatrixkwartier – et la largeur de la rue (environ 50 m) ont permis de bien y intégrer la structure, précise-t-il. Les autorités en ont profité pour faire une place importante aux piétons et aux cyclistes, et réduire celle vouée aux automobiles et au stationnement. Quinze ans après sa construction, le Netkous fait encore tourner les têtes. Deux touristes asiatiques le prenaient en photo, un soir de novembre, alors que la rue était presque déserte (comme la plupart des soirs). La structure inaugurée en 2006 a coûté à l’époque 80 millions d’euros (115 millions de dollars canadiens).
Aussi… un tunnel
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En même temps qu’elles construisaient le Netkous, les autorités ont creusé un tunnel de 1,25 km et deux stations souterraines non loin de là, dans le centre historique de La Haye. Au début des années 2000, la Grote Marktstraat était encombrée par les automobiles et les tramways. La rue était sale et un peu glauque, se rappelle Erik Beenen, de HTM. Le passage du tram-train dans un tunnel sous la rue – et l’interdiction de la circulation automobile – a redonné vie à tout le quartier, dit-il. Les piétons et cyclistes sont tellement nombreux sur Grote Marktstraat que les autorités s’apprêtent à déplacer la piste cyclable une rue plus loin. « C’est un luxe, en fait. Le fait qu’il y a trop de piétons signifie que c’est un secteur très attrayant. » Le tunnel a coûté 236 millions d’euros (341 millions CAN) et sa construction a été parsemée d’ennuis techniques, dont une inondation en cours de chantier. Particularité intéressante : les autorités ont construit un niveau de stationnement souterrain entre le tunnel du tram-train et la rue.
Popularité immense
Le réseau de La Haye, ville de 550 000 habitants, est largement considéré comme un succès. Le nombre de passagers a été multiplié par cinq depuis que tous les vieux tronçons ont été modernisés et connectés les uns aux autres. La création d’une ligne de métro de 27 km vers Rotterdam (au niveau du sol) a aussi dynamisé l’économie de toute la conurbation de 2,7 millions d’habitants, en créant de nouveaux pôles d’habitation et d’emplois autour des gares entre les deux villes. La fréquence relativement élevée des trains – toutes les 10 minutes plutôt que toutes les demi-heures – et la fiabilité du réseau chapeauté par RandstandRail ont contribué à sa popularité, explique Niels van Oort, professeur spécialisé dans la mobilité urbaine à la Delft University of Technology. « RandstandRail, c’est devenu une marque reconnue à qui les gens font confiance, et ça joue un rôle important. »
Une inspiration internationale
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Couronné par des prix d’architecture, le « bas résille » a suscité beaucoup d’intérêt international. Le gouvernement coréen a mandaté le cabinet ZJA en vue d’importer le concept. Avec une demande bien spéciale : que la structure soit suffisamment robuste pour permettre un espacement de 200 m entre les piliers ! Le design du projet est en cours de développement. « Ils sont habitués à de grosses structures de béton pour leurs trains légers ; les stations sont encore pires et ressemblent à de grosses boîtes à souliers, donc ils nous ont demandé de faire des esquisses et des designs pour des prolongements du train dans différentes villes », explique l’architecte Ralph Kieft. Au Québec, CDPQ Infra a déjà mentionné la station de Beatrixkwartier comme l’une des « inspirations » potentielles pour son futur REM de l’Est.
L’avis d’un expert
Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec, trouve judicieux l’emploi de l’acier pour créer la structure du Netkous. « Ça permet d’avoir une portée plus longue [entre les piliers], et d’avoir quelque chose qui à la fois frappe visuellement mais est aussi plus léger. » L’autre point non négligeable, souligne-t-il, est le choix fait par les autorités d’utiliser une rue très large pour faire passer cette structure aérienne. La Beatrixlaan a une emprise d’environ 50 m, contre environ 30 m pour la rue Sherbrooke Est et 40 m pour le boulevard René-Lévesque, deux artères que le REM de l’Est doit emprunter à Montréal. Enfin, il salue la tenue d’ateliers entre les architectes, la Ville et les futurs voisins de la structure pour guider l’élaboration du projet, une démarche « ouverte et assumée ».
La Presse en France : Grand Paris Express, de rares tronçons aériens controversés
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
L’intérieur projeté d’une des 68 gares du Grand Paris Express, cité comme un exemple d’intégration inspirant par CDPQ Infra pour son REM de l’Est
(PARIS) « Des projets comme ça, il y en a peut-être un par siècle », dit Marie Vannieuwenhuyse, avant d’activer l’ascenseur de chantier qui nous entraînera une quinzaine de mètres sous terre.
L’ingénieure et directrice de travaux de Colas Rail nous accompagne dans l’un des nombreux tunnels en construction ces jours-ci dans le sous-sol parisien, dans la banlieue de Champigny-sur-Marne. Son groupe a été mandaté pour installer les rails, les caténaires et d’autres systèmes dans plusieurs portions du Grand Paris Express, le plus grand projet d’infrastructure en Europe. « Ça fait très plaisir de voir ça devenir concret », souligne-t-elle.
PHOTO MAXIME BERGERON, LA PRESSE
Marie Vannieuwenhuyse, directrice de travaux de Colas Rail, l’une des 4240 entreprises qui travaillent sur le chantier du Grand Paris Express
Titanesque, pharaonique, ruineux : tous les qualificatifs ont été accolés à ce mégaprojet. Après des années de débats corsés, la Société du Grand Paris (SGP) a été créée en 2010 pour doubler – littéralement – la taille du métro de la capitale. Quelque 200 km de rails et 68 nouvelles gares sont prévus ; plus de 90 % du tracé passera sous terre.
Les travaux ont progressé à bon rythme depuis le lancement des premiers chantiers de creusage, en 2018. Les sous-traitants mandatés par la SGP ont déjà percé 50 km de tunnels très profonds sous la capitale. C’est comme si les trois quarts du métro de Montréal avaient été creusés en trois ans.
Les tunnels sont percés par des tunneliers à des profondeurs de 25 à 30 m en moyenne, dans des sols très variés, et passent sous une abondance d’infrastructures existantes (conduites d’eau et électriques, lignes de métro). Certaines gares sont creusées jusqu’à 52 m sous la terre. Les seuls segments en hauteur – environ 20 km au total – seront surtout construits dans des zones agricoles ou industrielles et font encore l’objet de vives contestations.
Le mode aérien déplaît
CDPQ Infra a cité certaines gares souterraines du Grand Paris Express comme étant des « exemples d’intégration inspirants » pour son projet du REM de l’Est. La chose peut sembler paradoxale, puisque les promoteurs du projet parisien font à peu près tout ce que le groupe québécois refuse de faire : creuser des tunnels et des gares très profonds dans des milieux urbanisés où pullulent les obstacles souterrains.
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
La future gare du Pont de Bondy, d’une profondeur prévue de 44 m, fait partie des exemples d’intégration inspirants cités par CDPQ Infra pour le REM de l’Est au cours des derniers mois.
Ici comme à Montréal, la question des tronçons aériens a donné lieu à des débats souvent animés, reconnaît Bernard Cathelain, l’un des trois membres du directoire de la SGP, en entrevue avec La Presse.
Dès l’annonce du projet en 2010, certains architectes ont proposé de construire une portion plus importante du Grand Paris Express en hauteur, rappelle-t-il. Après tout, plusieurs segments du métro et du RER (le réseau express régional d’Île-de-France) sont déjà posés sur de telles structures surélevées dans la capitale française.
L’enthousiasme suscité par la proposition a été assez relatif, et effectivement, c’est une chose à laquelle on a renoncé très vite en milieu urbanisé, parce que ce n’est plus dans l’air du temps.
Bernard Cathelain, l’un des trois membres du directoire de la SGP
Les tronçons aériens les plus récents du métro de Paris ont été conçus « dans les années 1960 », ajoute M. Cathelain, rencontré dans les bureaux tout neufs de la SGP, à deux pas du Stade de France. « Ça ne passerait plus aujourd’hui dans les milieux urbanisés. »
PHOTO CHARLES PLATIAU, ARCHIVES REUTERS
La ligne 6 du métro de Paris a un tronçon aérien de 6,1 km – sur les 13,6 km qu’elle parcourt –, lequel passe notamment devant le ministère de l’Économie et des Finances, rue Bercy.
Pourquoi ? « La sensibilité aux questions environnementales est devenue beaucoup plus forte, et la sensibilité aux nuisances, qui sont réelles, aujourd’hui, n’est plus du tout la même, souligne Bernard Cathelain. Le fait d’avoir un métro qui passe sous ses fenêtres, ce n’est pas quelque chose qu’aujourd’hui on est prêt à accepter. »
Contestation… en zone rurale
L’objectif ultime du Grand Paris Express est de désengorger le cœur de la capitale en reliant entre elles plusieurs banlieues éloignées et les trois aéroports. De nouveaux quartiers seront construits autour des 68 futures gares, un développement bienvenu dans cette métropole de 12 millions d’habitants où le manque de logements est chronique. Plusieurs connexions sont prévues avec le réseau de transport collectif existant.
IMAGE FOURNIE PAR LA SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS
Une carte du futur réseau du Grand Paris Express
La facture du projet atteint aujourd’hui 36 milliards d’euros (52 milliards CAN) ; presque le double des 20 milliards prévus à l’origine.
Même s’il est souvent critiqué pour ses coûts exorbitants, le projet est en général bien accueilli dans les 130 communes de la région métropolitaine qu’il va traverser. Mais pas partout.
Dans le Plateau de Sarclay, une zone agricole où la ligne 18 doit passer en mode aérien, 250 universitaires, de même que des élus locaux et des agriculteurs, ont demandé l’été dernier à la SGP de renoncer à une portion du tracé, ou à tout le moins de l’enfouir. La Société a proposé un compromis, soit d’abaisser quelques kilomètres de rails au niveau du sol, ce qui n’apaise pas les craintes des opposants. Une enquête publique est en cours sur ce tronçon.
PHOTO LAURENT GRANDGUILLOT, COLLABORATION SPÉCIALE
Vue aérienne du Plateau de Sarclay, situé dans le nord de l’Essonne, au sud de Paris
Sans spéculer sur l’issue du conflit, Bernard Cathelain souligne que le choix de tronçons aériens repose « très clairement » sur des considérations économiques pour la SGP. Et cela, uniquement dans des secteurs où ce mode est « compatible » avec l’environnement urbain.
« Sur une section donnée, on peut tripler le coût du génie civil en étant en souterrain, explique-t-il. Sur la ligne 18, on avait regardé ce que donnait la mise en souterrain de la partie ouest de 8 km ; on avait de 200 à 300 millions d’euros en surcoûts », explique-t-il.
Des sols très variés
Creuser coûte cher, et encore plus dans des sols mixtes comme ceux de la capitale française. On retrouve ici « à peu près tous les profils géologiques possibles », dit Bernard Cathelain. « On a des marnes, on a des sables, on a du gypse, on a d’anciennes carrières par endroits. »
PHOTO LUDOVIC MARIN, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE
Le tunnelier « Florence », utilisé pour percer la ligne 17 du Grand Paris Express, photographié en 2020 à Bonneuil-en-France, en banlieue parisienne
Malgré toutes les analyses de sols préalables, des « surprises » ont été trouvées en cours de chantier. Le dirigeant de la SGP donne en exemple la découverte récente de « blocs de grès » qui ont fortement ralenti le travail d’un tunnelier, en plus d’abîmer ses lames. À Montréal, les dirigeants de CDPQ Infra ont fait valoir que le mélange de sols meubles, de roc et de gros blocs de pierre « erratiques » ainsi que la présence de la nappe phréatique rendraient trop complexe et coûteux le creusage d’un tunnel au centre-ville.
Malgré plusieurs aléas de construction, la SGP compte inaugurer sa première ligne à temps pour les Jeux olympiques de 2024. Le reste du réseau, qui affiche des retards assez importants, sera terminé graduellement d’ici 2030 en majorité, selon les prévisions actuelles.
L’avis d’un expert
Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec, croit que les autorités parisiennes ont bien tenu compte des impacts potentiels d’un tracé aérien au moment de faire des choix en début de projet. « Il va sans dire que creuser comporte des risques (composition du sol variée), et il y aura toujours des surprises, ce qui est vrai pour la majorité des chantiers de construction. Si creuser peut être onéreux, et que cela peut avoir un impact sur la profitabilité du projet pour la CDPQ Infra, alors le gouvernement du Québec pourrait injecter de l’argent afin de sécuriser cet aspect. Si on est prêt à creuser le plus long tunnel routier à Québec, alors pourquoi pas pour un mode structurant du transport collectif dans l’est de Montréal ?
« Les trois principales leçons :
-
Écouter les citoyens ;
-
Être transparent ;
-
Avoir de la volonté politique. »
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