REM 2 - Est de Montréal

Si la station Contrecœur se déplace à l’ouest (dans Mercier est), pensez-vous qu’ils rajouteront une station avant la station Saint-Jean-Baptiste? Je verrais bien une station “Broadway”, car Marien est un peu trop près de SJB. Et le maire de Montréal-Est était sans connaissance qu’une station ne passe dans sa ‘ville’.

Bleu: stations initiales
Rouge: déplacement station Contrecœur
Mauve: station potentielle “Broadway”

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Je comprend toujours pas comment une station sur Sherbrooke empêcherait l’épicerie de se construire… même si elle devait passée sur le terrain, la ligne est aérienne et je vois pas en quoi ça bloque quoi ce que ce soi… au pire l’épicerie aurait perdu quelques mètres dans son stationnement, ou sinon on aurait qu’à bouger le bâtiment plus loin de Sherbrooke.

Si ça fait 10ans que c’est dans les cartons, clairement que l’implantation su bâtiment peut changée… le terrain est assez grand et ne semble pas avoir de contraintes hydrologiques, donc je ne comprend pas l’inflexibilité du développeur de l’épicerie et que la Caisses déplace sa station d’un secteur dense en développement

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La ligne traversait tout le quartier sans y ajouter une nouvelle station avant 2km, à sa frontière extrême est. L’épicerie n’est qu’un heureux prétexte pour équilibrer l’emplacements des stations et améliorer l’accessibilité. :speaker: Prochaine station: Pierre-Bernard.

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Une partie du terrain se voit exproprié si on y fait une station. Les stations ont toutes une sortie en bord de rue de prévu, et non au centre de la chaussée.

Si j’ai bien compris, c’est plus le rajout d’un autre délai au projet d’épicerie qui est inacceptable pour les gens du coin. Le commerce était prévu au projet de base et ça a pris des années avant que le promoteur ne présente son projet à la ville, qui l’a rejeté et les parties en sont finalement venues à une entente récemment. Si le terrain est visé par une réserve foncière pendant plusieurs années, même si au final il ne s’y construit pas trop d’entrave, c’est plusieurs années sans épicerie. Et si une partie du terrain finit par être utilisé par le REM, c’est la relance de tout le processus d’approbation pour un nouveau projet d’épicerie.

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En effet, c’est le terrain que j’avais remarqué aussi, inclus dans mon trait rouge.

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Un point de vue d’urbaniste en deux volets: le premier ici Urbanisme et transport | Le retour en force de l’argument d’autorité | La Presse
et le suivant en bas.


Urbanisme et transport C’est à prendre ou à laisser…

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Construction de la station Fairview Pointe-Claire du REM

L’idée de mettre l’urbanisme au centre de la logistique des grands chantiers de construction et de transport de Montréal s’effrite et ne semble plus faire le poids devant l’autoritarisme politique et financier. Gérard Beaudet se penche sur la question dans cette deuxième lettre d’opinion d’une série de deux.

Publié le 25 septembre 2021 à 15h00

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Gérard Beaudet

Gérard Beaudet Urbaniste émérite, professeur titulaire, École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Université de Montréal

Le REM de CDPQ Infra s’inscrit dans la mouvance du boulevard Métropolitain et de l’échangeur Turcot, deux infrastructures conçues et construites entre la fin des années 1950 et le milieu des années 1960 dans l’indifférence à leur milieu d’accueil hormis les paramètres propres à la finalité de ces deux ouvrages. La conception du REM, menée à marche forcée et selon une approche en silo très hermétique, est fondée sur un savoir expert autoproclamé qui confine à l’arrogance. L’infrastructure est implantée de manière agressive dans le paysage, une réalité qu’une signature architecturale ne peut modifier de manière importante, quoi qu’on en dise. De ce point de vue, le métro de Montréal, par définition plus discret, aura été une véritable solution d’avenir, d’autant que le projet s’est démarqué par le soin méticuleux accordé par les urbanistes au tracé et à l’implantation des stations au regard des milieux d’accueil.

Doit-on s’étonner de cette appartenance du REM à une époque que plusieurs croyaient révolue ? En plaçant CDPQ Infra au-dessus de la mêlée, en court-circuitant l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), en accordant à la filiale de la Caisse de dépôt et placement des pouvoirs dont aucune société de transport n’a jamais même rêvé, en assujettissant le projet à la logique de la financiarisation et, par conséquent, en subordonnant le projet de transport à un plan d’affaires, dont l’essence est le rendement des capitaux investis, le gouvernement du Québec a créé les conditions favorables à une rupture de gouvernance tant en matière d’urbanisme que de transport. Il ne restait plus, aux gestionnaires et aux experts de la Caisse, qu’à se prévaloir du statut qui leur était accordé pour bousculer les municipalités, les organismes en transport collectif et les citoyens. L’argument d’autorité prévaudra d’entrée de jeu.

Le savoir-faire autoproclamé des experts de CDPQ Infra fera foi de tout.

Nul besoin de perdre un temps précieux à écouter les réserves et les doléances des uns et des autres. D’autant qu’en vertu d’ententes de confidentialité, on s’est d’emblée assuré que plusieurs de ces réserves et doléances ne pourront même pas être entendues ou ne le seront que dans un contexte et une forme rigoureusement balisés par CDPQ Infra.

Cet assujettissement élargi des « partenaires » de l’organisme à des ententes de confidentialité a incidemment quelque chose d’entièrement inédit et de foncièrement inquiétant.

Contrairement à ce qui se passait dans les premières décennies d’après-guerre, les chantres de l’argument d’autorité, tel que pratiqué par CDPQ Infra et certains défenseurs inconditionnels du projet, ne jouissent pas d’emblée de l’aval quasi unanime de la classe politique et de l’appui inconditionnel des professionnels de l’aménagement. Bien au contraire. Plusieurs spécialistes en transport et mobilité et de nombreux professionnels, dont ceux qui se sont retirés du dossier du REM de l’Est, ont en effet critiqué plus ou moins sévèrement le projet. Manifestement, cette critique, anticipée dès le lancement du REM de l’Ouest, indispose les tenants de la manière forte et de l’argument d’autorité. Bref, il a donc été décidé, au motif fallacieux du secret commercial, de limiter l’accès à l’information. Ceux qui seront dans le secret des dieux le seront à la condition d’avoir signé des ententes de confidentialité, ce qui les bâillonnera, quoi qu’on en dise. Quant aux autres, ils n’auront droit qu’à ce que CDPQ Infra voudra bien dévoiler, selon des modalités et au moment que l’organisme jugera opportun. On pourra donc écarter du revers de la main toute critique, qui sera au demeurant décrétée non fondée de manière péremptoire.

De là le « C’est à prendre ou à laisser » servi de manière condescendante par les patrons de CDPQ Infra à titre de réponse aux réserves, inquiétudes et critiques formulées.

Or, le deuxième terme de cette injonction est nul et non avenu, dans la mesure où le gouvernement du Québec a donné autorité complète sur le projet à CDPQ Infra, notamment en garantissant le retour sur investissement. Impossible, par conséquent, de discuter sur la base de données probantes le bien-fondé du projet. Aussi aberrante soit-elle, l’absence de données sur la mobilité des résidants et des travailleurs de l’Est et de toute évaluation de modes et de tracés alternatifs n’a rien d’étonnant dans les circonstances. Elle est la conséquence prévisible de la subordination d’un projet de transport collectif à un modèle d’affaires et des pouvoirs exorbitants concédés à l’organisme porteur.

Que CDPQ Infra ait récemment proposé le report en tunnel d’un tronçon du REM de l’Est au centre-ville ne change rien à l’affaire. Non seulement admet-on sans aucune gêne avoir d’entrée de jeu abusé d’un argument démagogique pour s’y refuser – des édifices pourraient s’effondrer – mais on s’acharne à défendre une solution bancale −la remontée en tranchée et en rampe intégrée entre les complexes Desjardins et Guy-Favreau −, tout en persistant à ignorer de manière méprisante les craintes et les oppositions concernant les quelque 20 km en voie aérienne.

Non seulement CDPQ Infra est juge et partie, mais l’organisme l’est en vertu d’une entente dont les conditions sont abusivement avantageuses. Doit-on se résigner à ce qu’un investissement de 10 milliards de dollars dans un domaine aussi sensible que le transport collectif dépende d’une conception honteusement tronquée et manifestement dépassée de l’intérêt public ?https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-09-25/urbanisme-et-transport/c-est-a-prendre-ou-a-laisser.php

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Article partagé sur le site et les réseaux sociaux de CDPQ Infra:

Comment la congestion routière nous affecte-t-elle?

CDPQ INFRA | MONTRÉAL, 24 SEPTEMBRE 2021

La congestion routière est souvent associée aux conséquences néfastes sur l’environnement ou encore sur la santé psychologique des conducteurs. De plus, son impact majeur sur l’économie est non négligeable. Uniquement dans le Grand Montréal, les pertes financières générées par l’absentéisme et le retard des livraisons liés au trafic s’élèvent annuellement à plus de 4 milliards de dollars1. Un automobiliste montréalais passerait en moyenne plus de 145 heures par année dans sa voiture, coincé dans les embouteillages.

Voici trois répercussions de la congestion routière sur la société :

1. Défis de recrutement

Alors qu’une importante pénurie d’employés sévit au Québec, la congestion routière représente aussi un casse-tête pour les entreprises qui doivent embaucher et retenir les meilleurs talents. Une région bénéficiant d’une offre élargie en transport en commun facilite l’attraction et la rétention des candidats2 au sein des entreprises qui y sont établies. Au même titre, recruter du personnel demeurant dans des régions excentrées ou enclavées représente un défi supplémentaire. Par exemple, le livre blanc pour un développement renouvelé de l’Est de Montréal, présenté par la Chambre de commerce de l’Est de Montréal, explique que la mobilité a une incidence directe sur la capacité des entreprises du secteur à recruter et à retenir leur main-d’oeuvre.

2. Impacts sur l’environnement

Au Québec, le secteur des transports est celui avec le plus haut taux d’émission de gaz à effet de serre3. À ce jour, l’achat de véhicules demeure croissant. Le nombre de voiture immatriculées par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a augmenté d’environ 50 000 en 2020 par rapport à 20194. Cette même étude a également démontré que les camions légers (catégorie qui inclut les véhicules utilitaires sport (VUS), les minifourgonnettes et les camionnettes) ont de plus en plus la cote. Leur nombre sur les routes a augmenté de plus de 260% depuis 1990.

3. Pression sur les infrastructures et les municipalités

Prises d’assaut matin et soir par les automobilistes, les infrastructures routières subissent aussi les contrecoups de la circulation effrénée. En 2020, le gouvernement du Québec a alloué un montant record5 de 3,2 milliards de dollars pour remettre en état des routes partout au Québec. Les routes, viaducs et ponts se détériorent plus rapidement que prévu et nécessitent des investissements récurrents.

Il est démontré que l’ajout de routes ne règle pas la congestion routière à long terme, comme le démontre une étude gouvernementale américaine réalisée en 20206. Le rapport cite un exemple probant, soit la ville de Jackson, au Mississippi, qui a connu une expansion de son réseau routier de plus de 60 % de 1993 à 2017, alors que sa population a enregistré une hausse d’à peine 9 %. Malgré tout, le trafic a explosé de 317 % durant cette même période.

Le transport collectif comme solution

Le transport collectif, en plus de contribuer à diminuer l’achalandage sur les routes, permet de s’affranchir des contraintes du trafic et, dans bien des cas, de réduire significativement le temps de déplacement. D’un point de vue économique, il a été démontré qu’une hausse de 3 % de la part modale du transport en commun dans la région métropolitaine entraînerait une diminution des coûts de congestion de plus de 60 millions de dollars et une baisse des coûts de pollution atmosphérique de 6 millions de dollars7.

En améliorant les solutions de transport collectif dans le Grand Montréal, le développement de nouveaux quartiers à échelle humaine sont favorisés et pensés en fonction de la mobilité collective. Les entreprises accèdent à un bassin élargi de travailleurs qui recherchent l’agilité et la paix d’esprit que peuvent offrir divers transports en commun. Ainsi, l’accessibilité aux lieux de travail ne devient plus un obstacle au recrutement des meilleures ressources pour les employeurs.

Le cas du REM

Pour le REM en construction tout comme pour celui de l’Est en planification, ces projets ont été réfléchis en fonction des bénéfices qu’ils suscitent pour la société. Par exemple, pour le REM, on parle d’environ 34 000 emplois créés pendant la construction et 1000 emplois permanents. Le REM de l’Est, quant à lui, crée de nouveaux liens avec l’est et le nord-est de Montréal, où il y a actuellement 27 millions de pi2 de terrains vacants avec un potentiel de développement, en plus de pôles d’emplois majeurs et des projets de revitalisation importants. Le projet ouvre donc la porte à une panoplie d’opportunités pour ces quartiers de Montréal.

Pour réussir à convaincre les gens de délaisser leur véhicule au profit du REM ou de tout autre réseau de transport, le service proposé doit être efficace, rapide et fiable. C’est sur ce point que mise CDPQ Infra en proposant le Réseau express métropolitain.

Ces avantages concrets rappellent que les transports collectifs peuvent durablement réduire la congestion routière et, du même souffle, améliorer la santé globale, économique et environnementale d’un pays et de sa population.

  1. https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201809/13/01-5196357-….
  2. https://www.ccmm.ca/documents/etudes/2010_2011/10_11_26_ccmm_etude-tran…
  3. https://www.ledevoir.com/societe/environnement/598661/les-emissions-de-…
  4. https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/585345/transport-…
  5. 3,2 G$ pour nos routes en déroute | Le Journal de Québec
  6. https://t4america.org/wp-content/uploads/2020/03/Congestion-Report-2020…
  7. https://www.ccmm.ca/documents/etudes/2010_2011/10_11_26_ccmm_etude-tran…

La suite :
Comment les entêtés de CDPQ nous affectent-ils ?
La congestion mentale est souvent associée aux conséquences néfastes sur notre santé psychologique, mentale et cognitive.

Les débats autour du REM sont aussi une lutte entre groupes professionnels et types d’experts.

Gérard Beaudet en est je crois à ses 5e et 6e articles sur la question du REM de l’est. Il ne décolère pas ! Il est vrai que CDPQ Infra met carrément de côté l’expertise des urbanistes.

Tel qu’il le suggère lui-même, c’est comme si on assistait à un match revanche entre les ingénieurs en transport et les urbanistes. Les premiers se sont longtemps appuyés sur les idées de l’urbanisme moderniste pour chambarder les villes en fonction des intérêts du transport. Ils ont souvent été le bras armé des gouvernements pour intervenir massivement avec des autoroutes et autres infrastructures, sans tenir vraiment compte des souhaits des citoyens et de la qualité de vie en ville.

Mais aujourd’hui la majorité des urbanistes sont des héritiers du courant influencé par les écrits de Jane Jacobs, qui a offert la plus puissante critique des angles morts de l’urbanisme moderniste, dans son Decline of great American cities.

On croyait que la vision jacobsienne de la ville s’était peu à peu imposée à Montréal, mais bien sûr le vrai pouvoir n’appartient pas à l’administration municipale. Ce sont les visions modernistes et les ingénieurs qui dominent encore au ministère des transports, comme le montre la saga du 3e lien à Québec. Et c’est la même chose apparemment chez CDPQ Infra, auquel Québec a accordé tant de privilèges dans l’affaire du REM. On se retrouve donc avec cette gestion autoritaire, unilatérale et si peu transparente du dossier.

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Article d’ “opinion”, diffusé dans… le Toronto Star !? :roll_eyes: :exploding_head:

Montreal’s controversial REM train east is a product of Quebec’s top-down political culture

Toronto Star | By Alexander Hackett, Contributor | Tue., Oct. 12, 2021timer 3 min. read


The Montreal REM project has the making of another classic boondoggle. J.F. SAVARIA PHOTO

For Montrealers old enough to remember the ’60s and ’70s, the prospect of yet another massive infrastructure project of questionable value and dubious execution will come as something of a déjà vu.

The REM de l’Est (or Réseau Express Métropolitain), announced by the Legault government and Quebec’s pension fund last December, has all the makings of a classic boondoggle.

The proposed electric train would roll through the city’s downtown core on a series of raised pylons, linking historically underserved east end neighbourhoods with Central Station at a cost of $10 billion. Twenty-three stations are planned over 32 kms, and it will join western portions of the REM already under construction (and over budget).

While everyone agrees on the need for more public transit, the rushed, take-it-or-leave-it way in which developer CDPQ Infra has rammed the project through has shocked many citizens.

“The special law that created CDPQ Infra in 2015 gave them extraordinary powers,” says Gérard Beaudet, professor of urban planning at the Université de Montréal. “It put them above all the normal consultation procedures for the development of public transit in the Greater Montreal area.”

Questions of esthetic design, the necessity of building above ground and possible alternative routes have all been suppressed by the “political and financial authoritarianism” of the project, he says.

“Instead of responding to the needs of the population, this is about profit. There has been a complete lack of transparency on their behalf, and so we can’t even know why they’re making these decisions.”

Where to begin?

You could start with the fact the government’s awarding of a for-profit, no-bid contract to a branch of its own pension fund looks suspiciously like someone paying their right hand with their left.

Subcontracts go to the usual suspects, including SNC-Lavalin, who were until very recently banned from bidding on World Bank projects due to their own dodgy track record.

CDPQ Infra initially stated that tunnelling beneath the downtown core would be impossible, and could possibly result in the collapse of some skyscrapers. But they didn’t provide any studies to back up these claims, which have since been contested by independent engineers.

After a public outcry, they changed their tune and agreed to build a 500 metre tunnel near the end of the train’s route, thus sparing a central part of downtown from disfigurement. This casual change of tack created a glaring credibility gap for the company.

In Vancouver, by comparison, a proposal to prolong the SkyTrain into the downtown studied some 200 scenarios over many years. The aerial option was overwhelmingly rejected, as officials said it would be disastrous in such a densely populated area.

Total number of CDPQ Infra studies: Two.

In February, two Montreal architecture firms quit the project, saying it was so ugly and problematic they didn’t want to be associated with it.

“CDPQ is making it all up as they go along,” says Beaudet. “There’s no proof that we actually need this train, and no coordination with existing lines in the suburbs. It will render many of those obsolete.”

In a city still healing from such poorly constructed, space-age white elephants as the Turcot interchange, the first Champlain bridge (retired after 57 years), and the Ville-Marie expressway — which razed large swathes of historic buildings — locals are understandably skeptical about the wisdom of erecting another concrete behemoth downtown.

No list of Montreal construction follies would be complete without mentioning the Olympic Stadium and more recently, the LSD-inspired ziggurat that is the McGill University Health Centre (MUHC) — the biggest construction fraud in Canada’s history.

What these projects have in common are the provincial and municipal politicians who put them in motion and let them spin out of control — the likes of bullish ’60s mayor Jean Drapeau, Maurice Duplessis and now François Legault.

It’s big man style of top-down governance that brooks no dissent, doesn’t like consultations, and places the ends above the means.

And it’s especially disheartening when considering that the trend in most major cities — from New York to Sydney and Toronto — is toward a recuperation of urban space for green or public purposes.

Construction on the REM de l’Est is slated to begin in 2023.

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En mentionnant l’ancien maire Jean Drapeau, ainsi que l’ancien premier ministre Maurice Duplessis, et en mettant l’actuel PM Legault dans la même catégorie que ces personnages, je pense que certains pourraient percevoir un peu de “Quebec Bashing” de la part du Toronto Star.

Mais bon, dans ce cas-ci, il faut dire la vérité en face, “speak truth to power”. Le Stade Olympique sous Jean-Drapeau a été un énorme éléphant blanc. Et forcer le REM de l’Est en aérien à travers la gorge de milliers de citoyens de Montréal sans tenir compte des divers autres impacts pour des décennies à venir, alors que d’autres villes comme Vancouver font l’inverse en l’enfouissant, est de l’arrogance et de la complaisance de la part de la CDPQ et de François Legault.

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On pourrait aisément mettre Denis Coderre dans cette belle brochette aussi.

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On peut aussi très bien se réserver de faire ce genre de parallèle.

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REM de l’Est CDPQ Infra lance un « avis au marché » mondial

Mis à jour à 11h00

IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA Une vision préliminaire de ce à quoi pourrait ressembler le REM de l’Est, le long de la rue Notre-Dame Est.

Les Montréalais ignorent toujours de quoi il aura l’air, mais le REM de l’Est a franchi ce mardi une nouvelle étape avec la publication d’un avis officiel qui vise à attirer des fournisseurs de partout dans le monde. CDPQ Infra n’a pas fixé de seuil minimal de contenu québécois à ce stade-ci du processus.

Publié le 19 octobre 2021 à 10h56

Maxime Bergeron

Maxime Bergeron La Presse

« C’est un drapeau qu’on plante pour interpeller les soumissionnaires », a résumé Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra.

« Ce drapeau-là dit : il y a un projet qui s’en vient, intéressez-vous, voici ses balises générales et comment il va se décliner dans le temps », a-t-il ajouté en entrevue à La Presse.

CDPQ Infra espère inciter des entreprises à soumissionner à quatre contrats distincts, incluant la conception et l’exploitation du réseau de train automatisé, la fourniture du matériel roulant et la construction d’un tunnel à Montréal-Nord. Cette démarche devrait durer deux ans, en vue d’un début des travaux en 2023.

Le budget initial du REM de l’Est – 10 milliards de dollars – pourrait être revu à la hausse ou à la baisse à la suite de cet exercice, a dit M. Chitilian.

Plus de contenu québécois ?

CDPQ Infra construit depuis 2018 la première phase du Réseau Express métropolitain (REM). Ce système automatisé comptera 67 kilomètres de rails et 26 stations étalées entre la Rive-Sud, le centre-ville, l’aéroport, l’Ouest-de-l’Île et Deux-Montagnes.

La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec a suscité la controverse au moment de l’octroi des contrats du REM, puisqu’une partie importante de l’approvisionnement a été faite à l’étranger. Les trains ont notamment été fabriqués par Alstom en Inde.


PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE Un train du REM effectue des essais près de la station Du Quartier à Brossard, en juin 2021.

D’autres composantes, comme les panneaux de verre des stations, ont été importées du Golfe persique.

Le premier ministre François Legault n’a pas caché son désir de voir davantage de contenu québécois dans cette deuxième phase, lors de l’annonce du REM de l’Est en décembre 2020. « On a une entente avec l’Europe qui nous permet d’exiger 25 % de contenu local dans ce genre de projet, avait-il déclaré. Par contre, on espère avoir beaucoup plus que 25 % ».

CDPQ Infra n’a fixé aucun seuil plancher de contenu québécois à ce jour, mais le groupe espère répondre au désir du premier ministre.

« On répète la même chose que le premier ministre a dite en personne sur le parquet de la Caisse en décembre dernier : l’intention, dans ce projet, c’est de maximiser le contenu local québécois tout en respectant les traités internationaux », a dit Harout Chitilian.

Le vice-président de CDPQ Infra estime que les retombées du REM de l’Est s’élèveront « de façon très conservatrice » à au moins 6,3 milliards pour l’économie québécoise.

Controverse architecturale

Le REM de l’Est a fait couler beaucoup d’encre depuis son annonce en décembre dernier. Le réseau de 32 kilomètres et 23 stations vise à relier le centre-ville à la pointe Est et au Nord-est de l’île, majoritairement sur des structures en hauteur.

De nombreux citoyens et experts craignent que ce futur tracé aérien vienne défigurer plusieurs quartiers, incluant le centre-ville. Les deux firmes d’architectes responsables du projet ont été tellement choquées par la proposition initiale de CDPQ Infra qu’elles ont démissionné, pour ne pas être associées à un enlaidissement permanent de la ville.


PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE Harout Chitilian (à gauche) en compagnie du grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, lors d’une annonce récente.

Harout Chitilian tente de se faire rassurant. Il affirme que les travaux d’un comité d’experts mandaté pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est se sont avérés fructueux jusqu’ici.

« Est-ce que le projet va être un meilleur projet ? Moi je n’ai aucune réserve à dire que le projet détaillé qu’on voit en ce moment, est un projet qui est bonifié, avance-t-il. Il vient systématiquement adresser les défis que le public et la population nous ont donnés. »

Une mise à jour du REM de l’Est – qui pourrait inclure des images – sera présentée d’ici la fin de l’année. La « vision architecturale » complète sera quant à elle dévoilée au début de 2022, avant l’étude du projet par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Différent de la phase 1

Les façons de faire seront bien différentes entre les deux phases du REM, si l’on se fie aux documents rendus publics mardi.

Harout Chitilian rappelle que la première phase du REM a été conçue dans une certaine « urgence » par CDPQ Infra, mandaté par Québec pour concevoir, financer et exploiter ce réseau dont elle sera aussi propriétaire.

« C’est un projet qui a été annoncé en avril 2016, et déjà en 2018, on a amorcé la construction, dit-il. Il y avait une obligation d’agir rapidement. On oublie parfois qu’on criait partout la nécessité de profiter de la construction du pont Samuel de Champlain pour doter ce pont-là d’un système de transport structurant. »


PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE Une portion du REM en construction à Kirkland, près de l’autoroute 40.

La phase 1 du REM a été conçue sous la forme d’un projet « design-build » (une formule intégrée de conception et construction), ce qui signifie que plusieurs éléments du réseau ont été dessinés après le début des travaux.

Le consortium retenu par CDPQ Infra – NouvLR, qui comprend entre autres SNC-Lavalin et Pomerleau – a ainsi bénéficié de « flexibilité » pour modifier certains éléments en cours de route. Ce groupe a notamment pu revoir l’architecture des stations, afin de réduire les coûts ou de s’adapter à certains imprévus.

La « flexibilité » sera moindre pour le REM de l’Est, insiste Harout Chitilian.

Les devis architecturaux des stations et du tracé seront « prescriptifs », ce qui signifie que le consortium retenu pour la construction ne pourra pas changer le design à sa guise en cours de route. La « charte architecturale » devra être respectée à la lettre.

« Le projet du REM de l’Est, c’est un projet d’exception dont la réussite est implicitement liée à la qualité de l’architecture et de l’intégration urbaine, donc on mise sur un devis architectural qui est prescriptif », a fait valoir le vice-président de CDPQ Infra.

Processus de deux ans

L’avis au marché publié ce mardi constitue la première étape d’un processus d’approvisionnement qui s’écoulera sur les deux prochaines années.

« Cet avis a comme mission principale d’établir les balises techniques du projet en devenir, balises qui peuvent changer entretemps, mais surtout susciter l’intérêt du marché, local, national et international », a expliqué M. Chitilian.


IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA Un résumé des prochaines étapes d’approvisionnement.

« La notion d’intérêt est très importante, parce que nous sommes dans un marché mondial d’infrastructures qui est extrêmement dynamique, a-t-il poursuivi. Et pour aller chercher le meilleur prix et la meilleure qualité, il faut un grand intérêt de tous les joueurs. »

Le groupe a choisi de morceler le projet en quatre « lots », plutôt que deux pour la première phase du REM.

L’un de ces quatre contrats vise à trouver un « opérateur » qui viendra épauler CDPQ Infra dans la conception des devis techniques, et qui sera ensuite responsable d’exploiter le réseau à partir de 2029. Cela marque une différence avec la phase 1 du REM, que CDPQ Infra avait développée à l’interne avant de sélectionner le consortium NouvLR au terme d’un appel d’offres.

« C’est une plus-value pour le projet, croit Harout Chitilian. Cet opérateur-là va être assis avec nous et va nous aider à concevoir le devis d’appel d’offres, pour les trois autres lots (contrats). »


IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA Les quatre grands contrats (ou « lots ») prévus dans le projet du REM de l’Est.

CDPQ Infra croit aussi pouvoir attirer un groupe spécialisé dans la construction de tunnels, puisqu’un tel ouvrage de 8 kilomètres est prévu à Montréal-Nord.

Le plus important des quatre contrats touchera la conception et la construction des 23 kilomètres de structures aériennes et de la majorité des stations. Le consortium choisi sera aussi en charge de construire le court tunnel de 500 mètres qui a été récemment été ajouté à la portion centre-ville du REM de l’Est.

Changements possibles

Même si CDPQ passe cette semaine à la vitesse supérieure avec son projet, Harout Chitilian souligne que des « optimisations » resteront possibles même après l’octroi des contrats.

Des changements pourraient notamment être demandés aux consortiums choisis afin de respecter des exigences environnementales, au terme des audiences du BAPE.

D’ici là, les critiques du REM de l’Est risquent de continuer à se faire entendre, entre autres au sujet des structures aériennes.

Des citoyens ont déposé la semaine dernière une pétition à l’Assemblée nationale pour demander que les travaux du REM de l’Est soient suspendus « immédiatement », et que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) soit mandatée pour effectuer une analyse indépendante des besoins en transports dans l’est de la ville.

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Je suis surpris du superlatif, j’aurais pensé que le réseau initial du métro, l’autoroute Ville-Marie, ou encore un des barrages hydroélectriques conserverait ce titre

Réactions des 2 principaux candidats à la mairie de Montréal, suite à l’annonce de l’appel d’offres du REM de l’Est.

REM de l’Est : « des questions restent en suspens », selon Valérie Plante


Valérie Plante juge que le projet du REM de l’Est « va vite ». | PHOTO : RADIO-CANADA / JÉRÔME LABBÉ

Radio-Canada | Jérôme Labbé | 19 octobre 2021 | 13 h 09 | Mis à jour à 13 h 32

Le lancement de l’appel d’offres de CDPQ Infra pour la réalisation de deux nouvelles branches du Réseau express métropolitain dans l’est de Montréal a pris par surprise la mairesse sortante, mardi.

C’est la presse qui a appris la nouvelle à Valérie Plante lors d’un événement médiatique organisé en fin d’avant-midi dans le Village. Je dois avouer que je trouve ça rapide, ce matin, a-t-elle spontanément réagi.

Car c’est évident qu’en ce moment, il y a beaucoup de questions qui restent en suspens, a-t-elle souligné. Et ce sont des questions qui sont légitimes.

Mme Plante convient que le projet est absolument nécessaire. Moi, je vais toujours vouloir des projets de transport structurants, a-t-elle assuré.

Mais ces projets-là atterrissent dans des milieux de vie et il faut pouvoir vraiment répondre aux préoccupations de la population, a poursuivi la mairesse sortante et cheffe de Projet Montréal, qui fait campagne ces jours-ci pour obtenir un second mandat. Et là-dessus, ça a été quand même mentionné à plusieurs reprises que la CDPQ doit faire preuve de transparence, ouvrir les livres [et] donner des données.

Sans compter que le comité sur l’intégration du tracé aérien au centre-ville n’a pas encore publié son rapport, et que des organismes demandent l’arrêt des travaux et une analyse plus poussée sur les besoins en transport en commun dans l’est de Montréal.

Par ailleurs, Mme Plante a rappelé mardi qu’il était selon elle très important qu’il y ait des seuils minimaux de contenu québécois et canadien. On doit soutenir nos entreprises, a-t-elle fait valoir.

Coderre veut appuyer sur l’accélérateur

Son adversaire Denis Coderre, pour sa part, a offert un tout autre son de cloche. Il est impératif, selon lui, d’accélérer la réalisation du REM de l’Est.

C’est un pas de plus vers la réalisation d’un projet nécessaire pour accélérer la croissance économique et désenclaver l’est de la métropole.

Denis Coderre, chef d’Ensemble Montréal

Dans une déclaration transmise à Radio-Canada, M. Coderre a fait valoir que les gens de l’Est et du Nord-Est de la ville [devaient] avoir un moyen de transport structurant vers le centre-ville.

Mais il s’est aussi dit d’avis que le REM [devait] être pensé de manière à s’intégrer de façon harmonieuse aux quartiers résidentiels et au centre-ville.

C’est aussi ce que croit Karine Boivin Roy, sa candidate à la mairie de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, qui a fait savoir qu’une administration d’Ensemble Montréal mettrait en place un comité d’experts indépendants pour étudier divers scénarios d’intégration pour les secteurs de Hochelaga et de Tétreaultville.

Plus de détails suivront.

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Honnêtement, je trouve ça vraiment bizarre qu’il n’y ait pas plus de collaboration entre la ville et la Caisse, dans un projet de la sorte, je pensais que la communication entre les deux serait totalement transparente.

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Non seulement n’y-a-t-il rien de transparent; cette communication est à sens unique. C’est la Caisse qui dicte et qui informe, à la dernière minute. Des fois même pas, comme aujourd’hui.

Le mot bizarre décrit très bien tout ce qui entoure ce projet.

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En même temps, ce n’est pas la première fois que cela arrive: la CDPQ a fait le même coup avec l’ancienne AMT en coupant unilatéralement la ligne de Mascouche et en s’accaparant la ligne Deux-Montagnes.

Donc, si la CDPQ pouvait faire cela aux autres agences et sociétés de transport, pourquoi pas à la Ville de Montréal qui représente près de 2 millions d’habitants?

J’ai moi-même été surpris en voyant que la CDPQ lance l’appel d’offre sans avoir réussi à convaincre la Ville et les citoyens préoccupés par l’impact du projet sur le milieu urbain, et sans même avoir encore passé le BAPE. Mais bon, la CDPQ aura droit à un BAPE écourté de la part des petits amis politiciens à Québec. J’étais prêt à accorder le bénéfice du doute à la CDPQ, surtout en voyant que la levée de bouclier au REM de l’Est était plus importante que la première phase du REM, mais il semble qu’on a créé un rouleau compresseur que nous ne pouvons pas contrôler ou ralentir.

La CDPQ est clairement en train de placer la charrue avant les bœufs.

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L’avis au marché ne nous apprend pas grand choses de nouveau, mais c’est quand même bon de noter de source officielle que :

  • Il n’est pour l’instant pas envisagé de connecter le REM A et le REM B avec des voies ferrées.
  • Les stations seront, encore une fois, “tempérées” (je ne me ferai pas avoir cette fois :stuck_out_tongue: )
  • Il y aura 700 mètres de tunnel au centre ville (et ce même si on nous répète 500 dans les médias).
  • Il est prévu y avoir 80 trains de 2 voitures.
  • Alimentation 1500 volts par caténaires comme pour le REM A.
  • 3 stationnement incitatifs sont prévus.

Les détails liés aux contrats sont encore à fignoler, c’est clairement indiqué dans l’avis. On note quand même que :

  • Le contrat tunnel inclut le tunnel et les tranchées mais pas la construction des stations ni de l’équipement ferroviaire dans celui-ci.
  • Les portes palières font partie du contrat de génie civil (et non de matériel roulant/contrôle, comme pour le REM A).
  • La séance d’information au marché est prévue au 19 novembre 2021.
  • Début des prestations des contrats de construction : printemps/été 2023.
  • Mise en service “complète” : 2029
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