The Montreal REM project has the making of another classic boondoggle. J.F. SAVARIA PHOTO
For Montrealers old enough to remember the ’60s and ’70s, the prospect of yet another massive infrastructure project of questionable value and dubious execution will come as something of a déjà vu.
The REM de l’Est (or Réseau Express Métropolitain), announced by the Legault government and Quebec’s pension fund last December, has all the makings of a classic boondoggle.
The proposed electric train would roll through the city’s downtown core on a series of raised pylons, linking historically underserved east end neighbourhoods with Central Station at a cost of $10 billion. Twenty-three stations are planned over 32 kms, and it will join western portions of the REM already under construction (and over budget).
While everyone agrees on the need for more public transit, the rushed, take-it-or-leave-it way in which developer CDPQ Infra has rammed the project through has shocked many citizens.
“The special law that created CDPQ Infra in 2015 gave them extraordinary powers,” says Gérard Beaudet, professor of urban planning at the Université de Montréal. “It put them above all the normal consultation procedures for the development of public transit in the Greater Montreal area.”
Questions of esthetic design, the necessity of building above ground and possible alternative routes have all been suppressed by the “political and financial authoritarianism” of the project, he says.
“Instead of responding to the needs of the population, this is about profit. There has been a complete lack of transparency on their behalf, and so we can’t even know why they’re making these decisions.”
Where to begin?
You could start with the fact the government’s awarding of a for-profit, no-bid contract to a branch of its own pension fund looks suspiciously like someone paying their right hand with their left.
Subcontracts go to the usual suspects, including SNC-Lavalin, who were until very recently banned from bidding on World Bank projects due to their own dodgy track record.
CDPQ Infra initially stated that tunnelling beneath the downtown core would be impossible, and could possibly result in the collapse of some skyscrapers. But they didn’t provide any studies to back up these claims, which have since been contested by independent engineers.
After a public outcry, they changed their tune and agreed to build a 500 metre tunnel near the end of the train’s route, thus sparing a central part of downtown from disfigurement. This casual change of tack created a glaring credibility gap for the company.
In Vancouver, by comparison, a proposal to prolong the SkyTrain into the downtown studied some 200 scenarios over many years. The aerial option was overwhelmingly rejected, as officials said it would be disastrous in such a densely populated area.
Total number of CDPQ Infra studies: Two.
In February, two Montreal architecture firms quit the project, saying it was so ugly and problematic they didn’t want to be associated with it.
“CDPQ is making it all up as they go along,” says Beaudet. “There’s no proof that we actually need this train, and no coordination with existing lines in the suburbs. It will render many of those obsolete.”
In a city still healing from such poorly constructed, space-age white elephants as the Turcot interchange, the first Champlain bridge (retired after 57 years), and the Ville-Marie expressway — which razed large swathes of historic buildings — locals are understandably skeptical about the wisdom of erecting another concrete behemoth downtown.
No list of Montreal construction follies would be complete without mentioning the Olympic Stadium and more recently, the LSD-inspired ziggurat that is the McGill University Health Centre (MUHC) — the biggest construction fraud in Canada’s history.
What these projects have in common are the provincial and municipal politicians who put them in motion and let them spin out of control — the likes of bullish ’60s mayor Jean Drapeau, Maurice Duplessis and now François Legault.
It’s big man style of top-down governance that brooks no dissent, doesn’t like consultations, and places the ends above the means.
And it’s especially disheartening when considering that the trend in most major cities — from New York to Sydney and Toronto — is toward a recuperation of urban space for green or public purposes.
Construction on the REM de l’Est is slated to begin in 2023.
En mentionnant l’ancien maire Jean Drapeau, ainsi que l’ancien premier ministre Maurice Duplessis, et en mettant l’actuel PM Legault dans la même catégorie que ces personnages, je pense que certains pourraient percevoir un peu de “Quebec Bashing” de la part du Toronto Star.
Mais bon, dans ce cas-ci, il faut dire la vérité en face, “speak truth to power”. Le Stade Olympique sous Jean-Drapeau a été un énorme éléphant blanc. Et forcer le REM de l’Est en aérien à travers la gorge de milliers de citoyens de Montréal sans tenir compte des divers autres impacts pour des décennies à venir, alors que d’autres villes comme Vancouver font l’inverse en l’enfouissant, est de l’arrogance et de la complaisance de la part de la CDPQ et de François Legault.
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA Une vision préliminaire de ce à quoi pourrait ressembler le REM de l’Est, le long de la rue Notre-Dame Est.
Les Montréalais ignorent toujours de quoi il aura l’air, mais le REM de l’Est a franchi ce mardi une nouvelle étape avec la publication d’un avis officiel qui vise à attirer des fournisseurs de partout dans le monde. CDPQ Infra n’a pas fixé de seuil minimal de contenu québécois à ce stade-ci du processus.
Publié le 19 octobre 2021 à 10h56
Maxime Bergeron La Presse
« C’est un drapeau qu’on plante pour interpeller les soumissionnaires », a résumé Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra.
« Ce drapeau-là dit : il y a un projet qui s’en vient, intéressez-vous, voici ses balises générales et comment il va se décliner dans le temps », a-t-il ajouté en entrevue à La Presse.
CDPQ Infra espère inciter des entreprises à soumissionner à quatre contrats distincts, incluant la conception et l’exploitation du réseau de train automatisé, la fourniture du matériel roulant et la construction d’un tunnel à Montréal-Nord. Cette démarche devrait durer deux ans, en vue d’un début des travaux en 2023.
Le budget initial du REM de l’Est – 10 milliards de dollars – pourrait être revu à la hausse ou à la baisse à la suite de cet exercice, a dit M. Chitilian.
Plus de contenu québécois ?
CDPQ Infra construit depuis 2018 la première phase du Réseau Express métropolitain (REM). Ce système automatisé comptera 67 kilomètres de rails et 26 stations étalées entre la Rive-Sud, le centre-ville, l’aéroport, l’Ouest-de-l’Île et Deux-Montagnes.
La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec a suscité la controverse au moment de l’octroi des contrats du REM, puisqu’une partie importante de l’approvisionnement a été faite à l’étranger. Les trains ont notamment été fabriqués par Alstom en Inde.
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE Un train du REM effectue des essais près de la station Du Quartier à Brossard, en juin 2021.
D’autres composantes, comme les panneaux de verre des stations, ont été importées du Golfe persique.
Le premier ministre François Legault n’a pas caché son désir de voir davantage de contenu québécois dans cette deuxième phase, lors de l’annonce du REM de l’Est en décembre 2020. « On a une entente avec l’Europe qui nous permet d’exiger 25 % de contenu local dans ce genre de projet, avait-il déclaré. Par contre, on espère avoir beaucoup plus que 25 % ».
CDPQ Infra n’a fixé aucun seuil plancher de contenu québécois à ce jour, mais le groupe espère répondre au désir du premier ministre.
« On répète la même chose que le premier ministre a dite en personne sur le parquet de la Caisse en décembre dernier : l’intention, dans ce projet, c’est de maximiser le contenu local québécois tout en respectant les traités internationaux », a dit Harout Chitilian.
Le vice-président de CDPQ Infra estime que les retombées du REM de l’Est s’élèveront « de façon très conservatrice » à au moins 6,3 milliards pour l’économie québécoise.
Controverse architecturale
Le REM de l’Est a fait couler beaucoup d’encre depuis son annonce en décembre dernier. Le réseau de 32 kilomètres et 23 stations vise à relier le centre-ville à la pointe Est et au Nord-est de l’île, majoritairement sur des structures en hauteur.
De nombreux citoyens et experts craignent que ce futur tracé aérien vienne défigurer plusieurs quartiers, incluant le centre-ville. Les deux firmes d’architectes responsables du projet ont été tellement choquées par la proposition initiale de CDPQ Infra qu’elles ont démissionné, pour ne pas être associées à un enlaidissement permanent de la ville.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE Harout Chitilian (à gauche) en compagnie du grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, lors d’une annonce récente.
Harout Chitilian tente de se faire rassurant. Il affirme que les travaux d’un comité d’experts mandaté pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est se sont avérés fructueux jusqu’ici.
« Est-ce que le projet va être un meilleur projet ? Moi je n’ai aucune réserve à dire que le projet détaillé qu’on voit en ce moment, est un projet qui est bonifié, avance-t-il. Il vient systématiquement adresser les défis que le public et la population nous ont donnés. »
Une mise à jour du REM de l’Est – qui pourrait inclure des images – sera présentée d’ici la fin de l’année. La « vision architecturale » complète sera quant à elle dévoilée au début de 2022, avant l’étude du projet par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).
Différent de la phase 1
Les façons de faire seront bien différentes entre les deux phases du REM, si l’on se fie aux documents rendus publics mardi.
Harout Chitilian rappelle que la première phase du REM a été conçue dans une certaine « urgence » par CDPQ Infra, mandaté par Québec pour concevoir, financer et exploiter ce réseau dont elle sera aussi propriétaire.
« C’est un projet qui a été annoncé en avril 2016, et déjà en 2018, on a amorcé la construction, dit-il. Il y avait une obligation d’agir rapidement. On oublie parfois qu’on criait partout la nécessité de profiter de la construction du pont Samuel de Champlain pour doter ce pont-là d’un système de transport structurant. »
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE Une portion du REM en construction à Kirkland, près de l’autoroute 40.
La phase 1 du REM a été conçue sous la forme d’un projet « design-build » (une formule intégrée de conception et construction), ce qui signifie que plusieurs éléments du réseau ont été dessinés après le début des travaux.
Le consortium retenu par CDPQ Infra – NouvLR, qui comprend entre autres SNC-Lavalin et Pomerleau – a ainsi bénéficié de « flexibilité » pour modifier certains éléments en cours de route. Ce groupe a notamment pu revoir l’architecture des stations, afin de réduire les coûts ou de s’adapter à certains imprévus.
La « flexibilité » sera moindre pour le REM de l’Est, insiste Harout Chitilian.
Les devis architecturaux des stations et du tracé seront « prescriptifs », ce qui signifie que le consortium retenu pour la construction ne pourra pas changer le design à sa guise en cours de route. La « charte architecturale » devra être respectée à la lettre.
« Le projet du REM de l’Est, c’est un projet d’exception dont la réussite est implicitement liée à la qualité de l’architecture et de l’intégration urbaine, donc on mise sur un devis architectural qui est prescriptif », a fait valoir le vice-président de CDPQ Infra.
Processus de deux ans
L’avis au marché publié ce mardi constitue la première étape d’un processus d’approvisionnement qui s’écoulera sur les deux prochaines années.
« Cet avis a comme mission principale d’établir les balises techniques du projet en devenir, balises qui peuvent changer entretemps, mais surtout susciter l’intérêt du marché, local, national et international », a expliqué M. Chitilian.
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA Un résumé des prochaines étapes d’approvisionnement.
« La notion d’intérêt est très importante, parce que nous sommes dans un marché mondial d’infrastructures qui est extrêmement dynamique, a-t-il poursuivi. Et pour aller chercher le meilleur prix et la meilleure qualité, il faut un grand intérêt de tous les joueurs. »
Le groupe a choisi de morceler le projet en quatre « lots », plutôt que deux pour la première phase du REM.
L’un de ces quatre contrats vise à trouver un « opérateur » qui viendra épauler CDPQ Infra dans la conception des devis techniques, et qui sera ensuite responsable d’exploiter le réseau à partir de 2029. Cela marque une différence avec la phase 1 du REM, que CDPQ Infra avait développée à l’interne avant de sélectionner le consortium NouvLR au terme d’un appel d’offres.
« C’est une plus-value pour le projet, croit Harout Chitilian. Cet opérateur-là va être assis avec nous et va nous aider à concevoir le devis d’appel d’offres, pour les trois autres lots (contrats). »
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA Les quatre grands contrats (ou « lots ») prévus dans le projet du REM de l’Est.
CDPQ Infra croit aussi pouvoir attirer un groupe spécialisé dans la construction de tunnels, puisqu’un tel ouvrage de 8 kilomètres est prévu à Montréal-Nord.
Le plus important des quatre contrats touchera la conception et la construction des 23 kilomètres de structures aériennes et de la majorité des stations. Le consortium choisi sera aussi en charge de construire le court tunnel de 500 mètres qui a été récemment été ajouté à la portion centre-ville du REM de l’Est.
Changements possibles
Même si CDPQ passe cette semaine à la vitesse supérieure avec son projet, Harout Chitilian souligne que des « optimisations » resteront possibles même après l’octroi des contrats.
Des changements pourraient notamment être demandés aux consortiums choisis afin de respecter des exigences environnementales, au terme des audiences du BAPE.
D’ici là, les critiques du REM de l’Est risquent de continuer à se faire entendre, entre autres au sujet des structures aériennes.
Des citoyens ont déposé la semaine dernière une pétition à l’Assemblée nationale pour demander que les travaux du REM de l’Est soient suspendus « immédiatement », et que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) soit mandatée pour effectuer une analyse indépendante des besoins en transports dans l’est de la ville.
Je suis surpris du superlatif, j’aurais pensé que le réseau initial du métro, l’autoroute Ville-Marie, ou encore un des barrages hydroélectriques conserverait ce titre
C’est la presse qui a appris la nouvelle à Valérie Plante lors d’un événement médiatique organisé en fin d’avant-midi dans le Village. Je dois avouer que je trouve ça rapide, ce matin, a-t-elle spontanément réagi.
Car c’est évident qu’en ce moment, il y a beaucoup de questions qui restent en suspens, a-t-elle souligné. Et ce sont des questions qui sont légitimes.
Mme Plante convient que le projet est absolument nécessaire. Moi, je vais toujours vouloir des projets de transport structurants, a-t-elle assuré.
Mais ces projets-là atterrissent dans des milieux de vie et il faut pouvoir vraiment répondre aux préoccupations de la population, a poursuivi la mairesse sortante et cheffe de Projet Montréal, qui fait campagne ces jours-ci pour obtenir un second mandat. Et là-dessus, ça a été quand même mentionné à plusieurs reprises que la CDPQ doit faire preuve de transparence, ouvrir les livres [et] donner des données.
Sans compter que le comité sur l’intégration du tracé aérien au centre-ville n’a pas encore publié son rapport, et que des organismes demandent l’arrêt des travaux et une analyse plus poussée sur les besoins en transport en commun dans l’est de Montréal.
Par ailleurs, Mme Plante a rappelé mardi qu’il était selon elle très important qu’il y ait des seuils minimaux de contenu québécois et canadien. On doit soutenir nos entreprises, a-t-elle fait valoir.
Coderre veut appuyer sur l’accélérateur
Son adversaire Denis Coderre, pour sa part, a offert un tout autre son de cloche. Il est impératif, selon lui, d’accélérer la réalisation du REM de l’Est.
C’est un pas de plus vers la réalisation d’un projet nécessaire pour accélérer la croissance économique et désenclaver l’est de la métropole.
Denis Coderre, chef d’Ensemble Montréal
Dans une déclaration transmise à Radio-Canada, M. Coderre a fait valoir que les gens de l’Est et du Nord-Est de la ville [devaient] avoir un moyen de transport structurant vers le centre-ville.
Mais il s’est aussi dit d’avis que le REM [devait] être pensé de manière à s’intégrer de façon harmonieuse aux quartiers résidentiels et au centre-ville.
C’est aussi ce que croit Karine Boivin Roy, sa candidate à la mairie de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, qui a fait savoir qu’une administration d’Ensemble Montréal mettrait en place un comité d’experts indépendants pour étudier divers scénarios d’intégration pour les secteurs de Hochelaga et de Tétreaultville.
Honnêtement, je trouve ça vraiment bizarre qu’il n’y ait pas plus de collaboration entre la ville et la Caisse, dans un projet de la sorte, je pensais que la communication entre les deux serait totalement transparente.
Non seulement n’y-a-t-il rien de transparent; cette communication est à sens unique. C’est la Caisse qui dicte et qui informe, à la dernière minute. Des fois même pas, comme aujourd’hui.
Le mot bizarre décrit très bien tout ce qui entoure ce projet.
En même temps, ce n’est pas la première fois que cela arrive: la CDPQ a fait le même coup avec l’ancienne AMT en coupant unilatéralement la ligne de Mascouche et en s’accaparant la ligne Deux-Montagnes.
Donc, si la CDPQ pouvait faire cela aux autres agences et sociétés de transport, pourquoi pas à la Ville de Montréal qui représente près de 2 millions d’habitants?
J’ai moi-même été surpris en voyant que la CDPQ lance l’appel d’offre sans avoir réussi à convaincre la Ville et les citoyens préoccupés par l’impact du projet sur le milieu urbain, et sans même avoir encore passé le BAPE. Mais bon, la CDPQ aura droit à un BAPE écourté de la part des petits amis politiciens à Québec. J’étais prêt à accorder le bénéfice du doute à la CDPQ, surtout en voyant que la levée de bouclier au REM de l’Est était plus importante que la première phase du REM, mais il semble qu’on a créé un rouleau compresseur que nous ne pouvons pas contrôler ou ralentir.
La CDPQ est clairement en train de placer la charrue avant les bœufs.
J’ignore ou trouver l’appel d’offres, sais-tu si les stations seront de 40m ou de 80m? Concidérant qu’on parle de train à deux voitures on dirait qu’ils vont vers le 40m, mais ça serait selon moi un gros manque de vision.
Si le réseau prend de l’ampleur il sera alors impossible d’allonger les stations existantes. Le design présent veut accueillir 133 000 personnes par jour. Si on compare ça au SRB Pie IX qui aura une capacité de 70 000 personnes par jour c’est difficile de comprendre la décision. (Dans les deux cas capacité visée et non capacité maximale) Il me semble que le REM de l’est est sensé être un mode de transport structurant.
Il y a pleins de villes maintenant qui ont des métros avec des petites rames de ce genre, Copenhague par exemple.
La fréquence maximale étant de 90 secondes et les rames ayant une capacité maximale de 350 personnes, ça donne donc un potentiel de 14k personnes à l’heure, sur le tronçon commun, ce qui est plus que la configuration de la ligne bleue actuelle.
Il pourrait y avoir un problème si la ligne ne fait que gérer du trafic banlieue/centre-ville, où tout le monde embarque en bout de ligne et tout le monde débarque au centre-ville.
Par contre il a été mentionné par la Caisse que les origines-destinations de la ligne étaient moins centrées sur le centre-ville et plus locales, donc il y aura probablement plusieurs fois dans le parcours où on va voir les trains se vider et se remplir à nouveau.
Ce sera probablement amplifié en post-covid, où le télétravail va demeurer fort.
Justement, je me suis amusé hier à comparer les capacités des différentes lignes actuelles et futures de métro:
Je crois que le fait que ça se connecte à la future extension de la ligne bleue, ainsi qu’à Assomption et Honoré-Beaugrand, en plus du SRB, je crois qu’il y aura une multitude de points d’entrées et sorties. Pas seulement au CEGEP et à PAT
Oui, ajoute à ça l’hôpital Maisonneuve-Rosemont et d’autres centre d’intérêts majeurs de ce genre.
Idéalement il serait bien de prévoir un design qui permette d’allonger les quais facilement en cas de besoin. Mais s’il faut 3MM$ en plus pour surdimensionner la ligne pour une potentiel besoin dans quelques décennies, je préfère investir cet argent dans une autre ligne, comme le tramway de Lachine. Quitte à créer des nouveaux liens de transports en commun dans 30 ans dans l’Est sinon est venu à bout de la capacité du Rem de l’Est.
On a tellement pas investi ces dernières années dans des infrastructures que quand on en crée une, on essaie de la construire pour une capacité de 100 ans. Alors qu’on devrait faire des plus petites infrastructures qui coutent moins chères, mais plus souvent. Ainsi on ajoute de la résilience au réseau.
Actuellement on a une méga-ligne de métro (ligne orange) qui est super fiable selon les standards internationaux mais qui dès qu’elle tombe, affecte la majeure partie des usagers de la STM. Le principe est le même avec la ligne verte aussi.
Effectivement le réseau offre un bon maillage aux réseaux existants, même si la connection à Berri-UQAM n’en sera pas vraiment une. La transfert sera aisé avec la ligne bleue et le SRB. Avec le tunnel de 700 mètres au centre-ville, la connection avec le REM A devient vraiment efficace. De ce que je vois, ca sera 250 mètres entre le puit d’accès du REM B et les escaliers du REM A de la salle des pas perdus, en tunnel intérieur. Par contre, on a perdu la connection en tunnel à l’Assomption. Le transfert sera plus facile à Honoré-Beaugrand qu’à l’Assomption, alors que c’était le contraire avant. Dommage, vu que la branche Montréal-Nord sera sûrement la plus achalandée des deux.
De ce que je comprends, l’installation d’ascenseurs n’a pas été envisagé par la STM a la station l’Assomption, car ca serait très complexe vu la configuration de la station. Par contre, le REM B vient changer la donne. J’imagine que le bout complexe pour les ascenseurs à l’Assomption est entre le niveau du changeur et le corridor sous la rue. Il faudrait bloquer la rue, et creuser un passage partant du haut des escaliers roulants (qui se trouve sous la voirie direction sud) jusqu’a l’ascenseur. Avec des travaux de cet envergure la, j’imagine qu’un deuxième édicule est envisageable. Du coté ouest de la rue, partant de ce nouveau corridor et avec escaliers donnant vers de Marseille. Ca serait l’idéal pour le transfert avec le REM B.
Au niveau de la capacité du système, si il y a saturation, j’ose croire qu’il sera possible de rajouter des trains sur une branche unique, par exemple entre Marie-Victorin et l’Assomption. Et mieux, peut-être qu’un saut de mouton au nord de la station/jonction Viauville serait possible, permettant de faire des trains entre Marie-Victorin et Pointe-aux-Trembles aux heures de pointe, rajoutant à la capacité de chacune des branches et offrant des nouvelles possibilités de maillage intéressante, comme un lien direct pour les habitants de Tétraultville/Pointe-aux-trembles vers HMR ou la ligne bleue. Un vrai métro reliant l’est à l’est !
La STM a pas le choix d’installer des ascenseurs dans toutes ses stations, les plus complexes vont venir en derniers, car l’ordre est décidé par la priorité l’achalandage et la complexité, sauf qu’ici on va avoir une connection, donc ce serait un non sens de ne pas faire les travaux immédiatement. Probablement qu"on aura un autre édicule.
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, LA PRESSE
| L’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve met de l’avant une connexion du REM de l’Est à la station de métro Radisson, ce qui permettrait une revitalisation majeure de ce secteur où se trouve la Place Versailles.
Un rapport d’experts commandé par l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve (MHM) propose un nouveau tracé pour le REM de l’Est, qui entraînerait la construction d’un tunnel et une nouvelle correspondance avec la station Radisson de la ligne verte du métro.
Publié le 21 octobre 2021 à 6h00 | MAXIME BERGERON | LA PRESSE
L’étude préparée par la firme Brodeur Frenette suggère que le réseau de train automatisé bifurque vers le nord et plonge dans un tunnel tout juste à l’ouest de l’hôpital Louis-H. Lafontaine. Cette option devrait être « sérieusement étudiée », selon les auteurs, qui reconnaissent qu’une analyse plus poussée des coûts et de la faisabilité technique sera nécessaire.
Le REM de l’Est, deuxième phase du Réseau express métropolitain, est un projet de 10 milliards de dollars piloté par CDPQ Infra. Cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec propose de construire 32 kilomètres de rails, dont 24 seront posés sur des structures en hauteur, afin de relier le centre-ville à la pointe est et au nord-est de l’île.
« L’Est a besoin d’un réseau de transport structurant pour se développer, mais la population est préoccupée de voir un tel projet s’implanter dans leur quartier », a fait valoir à La Presse Pierre Lessard-Blais, maire sortant de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve.
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA | Le tracé du REM de l’Est, tel que proposé par CDPQ Infra. Les limites de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve sont en jaune.
Dans les quartiers de l’Est, tout comme au centre-ville, de nombreux résidants s’inquiètent des impacts qu’auront les structures aériennes prévues par CDPQ Infra. Plusieurs experts et hauts fonctionnaires du gouvernement québécois ont averti des nuisances potentielles, notamment en matière de pollution visuelle et sonore et d’insécurité, sous les imposantes structures.
MHM est l’arrondissement qui doit compter le plus de stations du REM de l’Est – 8 sur 23 –, mais son maire estime qu’une part importante de ses 140 000 résidants seront mal desservis en raison de l’emplacement choisi pour plusieurs stations. C’est la raison pour laquelle une étude a été commandée, afin de proposer d’autres scénarios que ceux préconisés par CDPQ Infra.
Selon l’arrondissement, l’option d’une connexion à la station Radisson permettrait une revitalisation majeure de ce secteur où se trouve la Place Versailles. En vertu de ce scénario, un tunnel serait aussi construit sous la rue Sherbrooke Est, en lieu et place des structures aériennes prévues.
IMAGE TIRÉE DU RAPPORT DE BRODEUR FRENETTE | Le scénario préconisé par les experts de la firme Brodeur Frenette propose le passage du REM de l’Est en tunnel (lignes pointillées rouges) après la station Haig.
« L’arrondissement souhaite collaborer avec la Caisse pour analyser sérieusement un scénario de gare intermodale dans le secteur Radisson et un tracé souterrain pour Mercier-Est », a fait valoir M. Lessard-Blais.
Si cette option était jugée trop chère ou trop coûteuse, l’étude propose de faire passer le REM de l’Est sur des structures aériennes le long de l’avenue Souligny, plutôt que dans la rue Sherbrooke Est – une option qui est déjà à l’étude par CDPQ Infra.
IMAGE TIRÉE DU RAPPORT DE BRODEUR FRENETTE | Ce scénario envisagé verrait le REM de l’Est longer la rue Souligny sur des structures aériennes, plutôt que de monter plus au nord vers la rue Sherbrooke Est.
Réaction de CDPQ Infra
Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques de CDPQ Infra, indique que son groupe a pris « acte » des nouveaux tracés proposés dans l’étude. « Il faut savoir que le projet du REM de l’Est est toujours en phase de consultation et planification détaillée. Nous poursuivons les travaux des équipes de conception afin d’apporter des bonifications au projet à la lumière de nos échanges avec les citoyens, les parties prenantes et le travail du comité d’experts indépendants, ainsi que de la firme Lemay. »
Mme Cousineau souligne que le tracé actuel du REM de l’Est prévoit déjà deux correspondances avec la ligne verte du métro (aux stations Honoré-Beaugrand et L’Assomption) et qu’il doit être connecté à la future station Lacordaire du prolongement de la ligne bleue.
CDPQ Infra a publié cette semaine un avis public afin d’intéresser des fournisseurs potentiels de partout dans le monde à son projet de REM de l’Est. L’objectif est d’avoir plusieurs firmes sur les rangs lorsque les appels d’offres seront formellement lancés.
Plusieurs étapes doivent encore être franchies par le projet, dont le dépôt d’un rapport sur l’intégration architecturale, préparé par un groupe d’experts, et une analyse par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). CDPQ Infra, qui sera propriétaire du futur réseau et en tirera des rendements, espère commencer la construction en 2023 en vue d’une entrée en service en 2029.
J’ai toujours trouvé que le tracé le long de Souligny est bien plus intéressant point de vue service. Pis si on regarde le plan dans l’article, on pourrait même juste prolonger la ligne verte d’une station pour rejoindre la station des Ormeaux et on aura un maillage intéressant.
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