Manque de planification à long-terme de leur part. Malheureusement relier deux lignes comme ça après coup, en souterrain qui plus est, est pratiquement impossible avec les rayons de courbe requis et l’ajout d’aiguillages. Gros défi au niveau opérations aussi.
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Je pense que d’aller désservir l’est de l’île est essentiel. Je trouve que même ce projet, avec le prolongement de la ligne bleue et le SRB Pie-IX, ne sont pas suffisant considérant la demande.
Les pentes maximales, ainsi que les rayons de courbe pour le transport passager de ce type sont très limitants et nécessitent de longues distances pour transitionner. De plus, cela nécessiterait deux structures de portique qui feraient d’énormes trous dans le milieu de la rue, et ce serait compliqué pour le tunnelier.
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REM de l’Est : « encore une entourloupette », croit Gérard Beaudet
Le REM de l’Est, tel que présenté par la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra.
Photo : Caisse de dépôt et placement du Québec
Radio-Canada
à 12 h 01
L’annonce de la portion souterraine du REM de l’Est au centre-ville de Montréal par la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQ Infra), hier, fait bondir Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « Depuis 2017, ma position est claire : inacceptable », dit-il.
En entrevue à l’émission Tout un matin vendredi, M. Beaudet ne comprend pas pourquoi un organisme [peut-être] juge et partie en même temps et fait croire tout et son contraire.
La CDPQ Infra avait dans un premier temps rejeté le tracé souterrain qui devait passer sous le centre-ville de Montréal. Catastrophe épouvantable, effondrements d’immeubles au centre-ville, prévoyait la CDPQ Infra, rappelle M. Beaudet.
Mais elle s’est trompée, peste M. Beaudet. C’est l’état d’esprit de la CDPQ Infra dans ce projet-là, et [cela montre] le peu d’égard pour la population, les experts, les gens qui posent des questions, souligne-t-il.
Or, le tunnel proposé sous le centre-ville permettrait de construire une arrière-gare. M. Beaudet commente en disant que pour un projet de 10 milliards $, on pourrait s’attendre à ce que les experts concèdent qu’ils n’avaient pas pensé à quelque chose comme ça. Pour lui, ce projet est manifestement improvisé, c’est un plan d’affaires.
Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
Photo : Radio-Canada / Fanny Bourel
L’intérêt des gens de l’est de Montréal est mis de côté parce que la CDPQ Infra veut exporter une technologie, veut montrer [qu’elle] est capable de la réaliser, et la population devient un banc d’essai, le cobaye, peu importe les conséquences ou le résultat, poursuit M. Beaudet.
Pour lui, la CDPQ Infra veut insérer un dispositif entre les complexes Guy-Favreau et Desjardins, avec une rampe d’accès pour sortir de l’autoroute. Il a bien hâte de voir ce dispositif épouvantable entre les deux complexes immobiliers.
« Un dispositif disgracieux »
M. Beaudet en rajoute en disant qu’au sud, il y a un traitement architectural particulier, et la CDPQ Infra veut y insérer un dispositif disgracieux avec une rampe et un tablier incliné. On nous dit que c’est du design de haute qualité, un témoignage du grand souci que la CDPQ Infra accorde à l’environnement urbain, mais pour lui, c’est un non-sens.
D’autant plus qu’il affirme que l’annonce de la Caisse vise à faire taire une petite partie de la contestation qui pourrait s’accommoder de la solution en regardant le projet avec des oeillères très serrées, et ainsi bousculer les gens de l’est de Montréal, et on passe aérien, advienne que pourra.
M. Beaudet regrette que la CDPQ Infra n’ait pas consulté tous les acteurs du transport collectif dans la région métropolitaine avant de se lancer dans le REM de l’Est. Selon lui, on passe par-dessus l’ARTM, la Ville de Montréal, la Communauté métropolitaine de Montréal, et la Caisse n’a à peine à rendre des comptes au gouvernement du Québec.
Des besoins qui sont grands
Pourtant, il avoue que les besoins en transports collectifs dans l’est de Montréal sont énormes, mais que la proportion des gens de l’est qui travaillent au centre-ville est relativement modeste. Dans ce contexte, les besoins de mobilité ne sont pas ceux qui sont offerts par le REM. L’urbaniste s’étonne que la CDPQ Infra ait commencé par développer l’infrastructure, et [qu’ensuite elle] essaie d’arrimer les besoins de transports collectifs.
Ce devrait être le contraire, croit M. Beaudet. Pour lui, la Caisse aurait dû évaluer les besoins de mobilité en évaluant les modes de transports disponibles, évaluer les combinaisons les plus optimales possibles pour satisfaire le plus grand nombre de personnes possible, et en tenant compte des coûts.
La CDPQ Infra n’a fourni aucune donnée de cette nature-là, dit M. Beaudet, et c’est qui pose problème. C’est pour ça que je conteste la nature même de cette opération-là, et pas juste les aspects techniques du projet du REM de l’Est, conclut-il.
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1821490/rem-est-opposition-gerard-beaudet
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Réseau express métropolitain Peut-on encore croire CDPQ Infra ?
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Le futur REM de l’Est
Michel C. Auger Collaboration spéciale
On n’aurait pas dû en être surpris, c’est comme ça depuis le début. La semaine dernière, CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui construit le Réseau express métropolitain (REM), a finalement publié les études qu’elle a commandées et qui n’appuient pas nécessairement le discours que tient CDPQ Infra.
Publié le 7 septembre 2021 à 6h00
Pendant plus d’un an, CDPQ Infra, par la voix du responsable du projet du REM, Jean-Marc Arbaud a soutenu qu’il était « impossible » de revoir la partie la plus controversée de son projet du REM de l’Est, soit de le faire passer en hauteur sur le boulevard René-Lévesque entre la Place Ville Marie et le pont Jacques-Cartier.
C’est le même M. Arbaud qui a commencé le bal des… appelons ça poliment des « manques de transparence », dès 2016, alors qu’il affirmait aux audiences du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) sur le REM de l’Ouest que les passagers du train de banlieue de Deux-Montagnes n’avaient rien à craindre. Il assurait qu’on pourrait utiliser l’une des deux voies pour faire rouler les trains jusqu’à la gare Centrale aux heures de pointe.
On connaît la suite. Le service a totalement cessé à la fin de 2020, ce qui cause des retards et d’autres inconvénients majeurs aux anciens usagers de ce service. Le REM, lui, sera livré en retard, quelque part en 2024, selon le dernier échéancier.
La Caisse avait promis que le REM serait livré « dans les temps et dans les budgets ». On sait aujourd’hui qu’il ne sera pas livré dans les temps. Et même si CDPQ Infra refuse de chiffrer les dépassements de coûts, on sait qu’il y en aura, et les plus pessimistes parlent d’un coût final entre 7 et 9 milliards de dollars, alors qu’on parlait au départ de 6,3 milliards.
Mais revenons à la situation actuelle. CPDQ Infra a soutenu pendant plus d’un an que la construction d’un tunnel sous le boulevard René-Lévesque était impossible et qu’elle pourrait même causer l’effondrement d’édifices au centre-ville.
Or, les études rendues publiques la semaine dernière disent que construire un tunnel serait compliqué et coûteux, certes, mais que c’est réalisable et faisable. Et on ne parle plus d’effondrement, mais de « tassement ».
Ce qui est plus révélateur, c’est que CDPQ Infra avait reçu au moins l’une de ces études depuis plusieurs mois et que cela n’a pas fait changer la Caisse de discours avant la semaine dernière.
Pendant des mois, la version officielle était toujours l’impossibilité d’enfouir le REM et le danger d’effondrement des édifices du centre-ville.
Cela dit, on propose maintenant un tunnel de 500 mètres au centre-ville, de la Place Ville Marie au Complexe Desjardins, avec une tranchée ouverte sur environ 200 mètres puis une montée jusqu’à la station Saint-Urbain. Plus à l’est, les conditions du sous-sol de Montréal seraient si complexes que le tunnel, s’il n’est plus impossible, deviendrait « non viable ».
Non viable ou non rentable ? Ce qu’on sait, c’est qu’il y aurait un tunnel dans la partie riche et rentable du centre-ville, mais à l’est du Complexe Desjardins, là où l’immobilier est moins intéressant, on devra aller en hauteur. Beau débat de société en perspective.
Cela dit, il y a bien un scénario proposé et qui serait faisable, selon une des deux études, et qui impliquerait la construction d’un tunnel entre la Place Ville Marie et la rue Bercy, à l’est du pont Jacques-Cartier. Une option plus chère, mais qualifiée de « réalisable et sécuritaire ».
Sauf que les stations seraient enfouies à des profondeurs pouvant atteindre 38 mètres, ce qui réduirait leur attractivité pour les voyageurs, ce qui permet à CDPQ Infra de rejeter ce scénario.
Pourtant, le métro de Washington DC, au deuxième rang des plus utilisés aux États-Unis, a des stations jusqu’à 70 mètres sous la surface. La nouvelle ligne 9 du métro de Barcelone a des stations jusqu’à 90 mètres de profondeur. La station Édouard-Montpetit du REM, qui est déjà en construction, sera à 72 mètres.
En fait, ce n’est pas tant les contraintes techniques qui font que CDPQ Infra rejette pratiquement toutes les solutions qui coûteraient plus cher. C’est que cela met en péril le modèle d’affaires de la Caisse et ses exigences élevées de rentabilité.
Le modèle d’affaires du REM pour le REM de l’Ouest (le taux n’est pas fixé pour l’Est) prévoit une redevance de 72 cents par kilomètre parcouru par chaque passager.
Le REM a donc tout intérêt à ce que ses passagers passent le plus de kilomètres possible dans ses wagons plutôt que dans d’autres moyens de transport. D’où la nécessité d’amener ces passagers au centre-ville.
Si la priorité était de desservir l’est de Montréal en transport en commun, on pourrait songer à amener plus de passagers vers la ligne verte, du métro qui n’est toujours pas utilisée au maximum. Mais cela n’est pas dans le plan d’affaires.
https://www.lapresse.ca/debats/chroniques/2021-09-07/reseau-express-metropolitain/peut-on-encore-croire-cdpq-infra.php
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On fait un tunnel de 8km sous Lacordaire, venez pas me dire que c’est un secteur “riche”.
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Non ce n’est pas un secteur “riche”, ni avec une très grand inventaire de terrains développables. Par contre, en étant souterrain, le coût des expropriations diminue grandement vs au centre-ville, les risques liés à la situation géotechnique sont faibles, et le mesures de mitigation peu exhaustives.
Le même exercice au centre-ville coûte nécessairement plus cher (par km) vu les valeurs foncières pour les acquisitions de terrains, les mesures à prendre pour les différents types de sol, et la mitigation de risques qui y sont associés. Ça n’a pas grand chose à avoir avec la “richesse” de la population aux abords.
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En effet et d’ailleurs la Caisse fera le plus long tunnel depuis les années 80…le dernier étant le ligne Bleue…( metro à Laval était de 5 km)
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Ils vont le faire après l’avoir planifié 3 ans. Je sais pas s’il sera parfait mais il va exister.
Pendant ce temps, sur la ligne bleue… On planifie un tunnel depuis 30 ans. Il ne fait aucune vague dans l’opinion publique. Il n’existe toujours pas non plus.
Je trouve ça curieux qu’on se dise pour un projet mal fait simplement parce qu’on y arrivera plus rapidement…
J’ai jamais dit qu’il était mal fait. Perfectible, sûrement.
L’équipe de CDPQ infra a partagé dans un article les réponses aux questions les plus fréquentes sur l’insertion du REM de l’Est au centre-ville de Montréal.
Questions fréquentes sur l’insertion en souterrain du REM de l’Est
REM DE L’EST, CDPQ INFRA | MONTRÉAL, 8 SEPTEMBRE 2021
Pourquoi avoir affirmé pendant plusieurs mois que la solution en souterrain était impossible alors que vous annoncez désormais une section en tunnel ?
Dans le cadre de la planification détaillée du projet, deux études ont été menées pour évaluer différents scénarios d’insertion. Ces scénarios en souterrain ont été jugés non viables considérant l’accumulation de risques critiques qu’ils comportent - voir autre réponse ci-dessous. Plus récemment, une option a toutefois été identifiée dans le cadre de la deuxième étude. Cette option vise l’enfouissement d’une partie du tracé, sous forme de tunnel de surface, entre la rue Jeanne-Mance et le boulevard Robert-Bourassa. Cette optimisation a été intégrée au projet de référence et permet de bonifier à la fois l’intégration du projet, ainsi que la fréquence à terme du REM de l’est par l’ajout d’une arrière-gare. L’option d’enfouir en totalité le tracé au centre-ville demeure non viable et c’est ce que nous avons exposé sur la place publique. Nous sommes ouverts à bonifier le projet de référence présenté en décembre et c’est ce que nous continuons d’ailleurs à faire pour le reste du tracé.
Comment expliquer qu’il existe des réseaux souterrains ailleurs dans le monde et que ce ne soit pas possible ici?
Chaque ville a ses caractéristiques propres qui doivent être rigoureusement analysées dans leur contexte. Les caractéristiques du sol de Montréal au centre-ville sont particulières. Leur origine glaciaire ainsi que la nappe phréatique rendent l’excavation particulièrement complexe pour ce type de sol. Par exemple, les risques de bris d’un tunnelier forant dans ce type de sol (composé à la fois de roc, de sol et de blocs erratiques) sont extrêmement élevés. De plus, il faut rappeler la présence des tunnels de la ligne jaune et orange du Métro, ainsi que les aqueducs et égouts très âgés de la Ville de Montréal.
Pour mieux comprendre les particularités propres au sous-sol du centre-ville de Montréal, nous vous invitons à écouter les explications présentées dans le cadre d’un breffage technique tenu le 2 septembre dernier.
Est-ce que le choix d’une structure aérienne pour le REM de l’Est est une question de coûts?
Non, les études publiées illustrent que nous avons considéré plusieurs scénarios d’insertion au centre-ville. Les options qui n’ont pu être retenues sont liées à l’accumulation de risques techniques critiques (comme les impacts des infrastructures publiques enfouies, les tunnels des lignes jaune et orange du métro, la géologie du secteur, les risques de construction, la présence de la nappe phréatique, etc.), qui rendent ces solutions non viables et non directement des coûts.
L’optimisation annoncée le 2 septembre dernier porte à 8,5 km la longueur en sous-terrain du tracé, soit le quart du tracé du REM de l’Est.
Une intégration urbaine exemplaire du REM de l’Est est prioritaire, tel qu’illustré par les nombreuses initiatives prévues pour la réussir, telles que la mise sur pied d’un comité d’experts multidisciplinaires et la collaboration avec la firme d’architecture québécoise Lemay.
Pourquoi ne pas déplacer le tracé plus au nord de René-Lévesque puisque les conditions géologiques sont favorables à une solution en sous-terrain?
Afin de répondre au besoin du plus grand nombre d’usagers possible, l’emplacement du tracé a été déterminé par une série d’études et d’analyses sur l’achalandage. En fonction de ceci, c’est la solution sur René-Lévesque qui a été identifiée comme la meilleure pour répondre aux besoins. L’objectif du projet du REM de l’Est est d’offrir une solution de transport fiable, rapide et efficace.
Qu’en est-il du reste du tracé dans l’est de Montréal, au-delà du centre-ville, et des inquiétudes soulevées ?
Tel que souligné le 21 juin dernier, l’objectif est de continuer à optimiser et bonifier le projet du REM de l’Est suivant la première phase de consultations publiques ayant permis de rejoindre plus de 32 000 personnes. Le breffage technique tenu le 2 septembre dernier visait spécifiquement le secteur centre-ville et la publication des études techniques réalisées pour les différents scénarios d’insertion en souterrain évalués.
Nous reviendrons au courant de l’automne pour présenter les optimisations en cours d’évaluation ainsi que la vision architecturale définie dans le cadre du travail du Comité d’experts multidisciplinaires et de la firme Lemay.
Et, dans un tout autre ordre d’idée (et comme quoi le ridicule ne tue pas ! 
), voici ce que pense le candidat municipal Gilbert Thibodeau, du projet du REM (… de l’Est). 
Pas toujours édifiant comme propos… et pas tellement édifiant comme candidat !!! 
@moderateurs: Je suis désolé si j’ai heurté quelqu’un sur mon opinion personnel et si je me suis écarté du fil de discussion “Montréal - Politique Municipale”, mais je n’ai vraiment pas pu m’en empêcher ! 
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Pour ce qui d’un tracé du REM au nord du boulevard René-Lévesque, je suppose qu’ils se fient sur leurs enquêtes “origine-destination” pour leur conclusion. Sûrement c’est plutôt une question de coûts… encore.
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À partir du moment où la rentabilité devient un objectif incontournable, il devient difficile de planifier la meilleure solution objective en matière de transport. On s’entendra que les TEC sont par nature plutôt déficitaires parce que justement ce sont des services publics dont la rentabilité doit être analysée dans un spectre beaucoup plus large que le simple revenu par tête ou par kilomètre.
Il faut tenir compte notamment des multiples avantages difficilement quantifiables, mais cependant bien réels dans la balance de l’étalement urbain, la nécessité de moins de routes et d’entretien, sans oublier la préservation des terres et des milieux naturels en zones urbaines et péri-urbaines. Quand on regarde tout le tableau, c’est la société dans son ensemble qui y gagne et le développement durable qui finit par faire toute la différence avec le temps.
En d’autres mots les services publics ne doivent pas être gérés comme des entreprises privées, dont la notion de profit suppose des tarifs plus élevés ou des coupes de toutes sortes pour dégager davantage de revenus. On l’a vu dans la grande majorité des villes du monde où le privé à pris le relais au public, avec une baisse de qualité avec les années et des tarifs sans cesse plus chers, que ce soit en TEC ou en tout autre service à la population (eau, hôpitaux, routes, etc).
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Cependant la meilleure solution objective de transport, qui ne tient pas compte des coûts, est probablement vouée à l’échec aussi.
Je continue à croire que le REM de l’Est constitue une très bonne solution de transport tout en étant acceptable financièrement pour les gouvernements.
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Bah il y a rien de politique à partager des vidéos humoristiques 
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Vous avez raison. Le meilleur projet est celui qui satisfera le plus tous les critères, incluant le coût et l’intégration.
Personnellement je ne crois pas que le REM de l’Est, dans son état actuel, est le meilleur projet. Il coûte cher (10 milliard ce n’est pas rien) et comporte des lacunes très bien documentées. J’ai l’impression que le critère coût est trop sévère comparé à ces lacunes. C’est mon opinion bien personnelle par contre.
C’est pas nécessairement le coût mais le modèle financier. Demande à la CAQ de financer un projet de 10 milliard de métro ou tramway, ce sera pas long que ce sera rejeté.
Fais-leur un deal pour 2,5 milliard qui de surcroît permet au gouvernement de devenir actionnaire et recevoir une part des profits, là on va parler. Ce 2,5 milliards devient un actif et non une dépense et en prime tu as pour 10 milliards de métro.
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Justement il faut se demander pourquoi. Le même gouvernement veut faire un troisième lien à Québec au coût de $8 milliards.
J’imagine que tu es d’accord avec moi que le TC constitue aussi un investissement? Alors pourquoi est-ce que le gouvernement ne veut pas investir davantage là-dedans?
Pourquoi devrait-on avoir un projet de métro mal planifié, enlaidissant et cheap pour autant d’argent parce que la CAQ n’est pas intéressée à laisser l’électoralisme de côté quand on parle de grands projets d’infrastructures?
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La réponse est là, point.
Une troisième lien de tramway seulement, à 3-4 milliards, et balancer le reste (un 4-5 milliards) dans le REM de l’Est pour amortir les coûts liés aux risques et au mesures de mitigation.
Mais non, la CAQ a promis un lien autoroutier de 8-9-10+ milliards à 55 000 personnes, et c’est ce qu’ils vont faire… Malheureusement
Le même François vient en plus de endorse le parti conservateur fédéral, sur la question (surtout) du nationalisme québécois. Au diable l’environnement, ne touche pas à mes fragiles électeurs blancs de région.