I’m in favour of the time-outs. Merci @vincemtl
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Ce n’est pas moi qui l’a mis, mais j’approuve aussi! Ça vaut la peine de prendre un peu de recul dans une discussion de temps en temps.
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Je suis curieux, quels sont les groupes qui sont positionnés contre le REM?
Je vois beaucoup de groupes contre le REM dans sa forme et son implantation actuelle, mais je n’ai encore jamais vu passer de groupes contre le REM purement et simplement.
Aussi, ce n’est pas vrai que le PLQ est en faveur tel quel. Le député André Fortin, entre autres, a demandé des changements. Les mêmes changements que Projet Montréal. Les mêmes changements que QS. Les mêmes changements que les groupes citoyens. Et que tous les professionnels en aménagements qui se sont prononcés jusqu’à maintenant. Au final, la liste de ceux qui veulent du projet tel quel est bien courte.
(Et Ville-Marie). Cette phrase est amusante. Évidemment que les seuls qui ne veulent pas d’aérien sont les quartiers avec de l’aérien! Ça serai bien surprenant que Montréal-Nord, Rosemont et Saint-Léonard soient contre l’aérien puisqu’ils ont droit à un beau tunnel. Et pour le bout complètement dans l’est, il n’y a aucun enjeux.
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I found this and it’s interesting the cost difference (and how the REM-A was built with the cheapest mostly)
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C’est moi qui a mis le “slow mode” 
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Présentation du 15 et 17 février 2022
It’s also important to note that this is presumably for European projects, so the only think we may be able to take from it is the relative cost as a percentage. Even then, it’s kinda iffy.
Still super interesting to get some numbers!
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Tu m’as mal compris. Ce que je voulais dire c’est que les opposants au projet sont à Mercier HM et Tétreaultville, et ce, en raison de l’aérien. Et non que ce sont les seuls opposés à avoir de l’aérien en général. Bref, on ne peut pas parler de manque d’acceptabilité sociale du projet quand la majorité des populations désservies par le REM2 soutiennent le projet de facto (par le manque de contestation) ou de jure (par la voie électorale).
Attends je vais corriger par de quoi qui a plus de chance de se concrétiser:
“Un autre avantage du REM de l’Est est qu’il permettrait de désengorger à la fois la ligne orange et la ligne verte tout en desservant des quartiers ayant grandement besoin d’investissements en transport en commun”
Pour la ligne orange, un peu moins avec le REM de l’Est qu’avec une ligne rose, mais l’impact devrait quand même être positif. Le REM de L’Ouest va aller chercher un 15% de la ligne orange de mémoire aussi.
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En même temps, ce serait contre-intuitif pour un résident de Tétraultville d’être contre un projet en souterrain qui lui améliore significativement le temps de trajet vers le centre-ville.
Il ne faut pas oublier que la quasi-totalité des experts sont contre le REM de l’Est dans sa forme actuelle, pour plusieurs raisons mentionnées maintes fois sur ce fil… L’acceptabilité sociale est ultra importante, mais ce n’est pas le seul indicateur qui guide une décision. Il y a les impératifs financiers, les impératifs “scientifiques” (ça semble être ici qu’il y a un problème), et malheureusement dans ce cas-ci certains impératifs politiques pour le parti au pouvoir.
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Pendant les premiers séances publique, CDPQi à spécifiquement indiqué que le désengorgement de la ligne orange ne faisait pas partie de leur analyse pour le REM de l’Est, qu’un autre projet devrait le considérer.
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→ L’article complet:
7 mythes sur le REM de l’Est
REM DE L’EST | MONTRÉAL, 22 FÉVRIER 2022
Voici les réponses aux questions les plus fréquemment reçues sur le projet en planification du REM de l’Est.
1. Est-ce que le REM est un choix technologique imposé par CDPQ Infra?
Le REM est un métro léger entièrement automatisé alimenté en électricité par caténaire. Cette technologie est utilisée ailleurs dans le monde et a fait ses preuves en termes d’efficacité. Le choix d’un métro léger automatisé s’est avéré tout aussi favorable pour le REM de l’Est que pour le REM en construction puisque les 2 projets, par leur proximité, partagent un même climat. C’est donc principalement en raison des conditions météorologiques particulières du Québec qu’une technologie utilisant la caténaire et le métro léger a été privilégiée dans le cas du REM de l’Est.
Quant au choix de métro léger, il s’agit d’une technologie permettant à la fois une grande fréquence et un mode flexible pouvant s’ajuster aux besoins des usagers. Cette fréquence est particulièrement importante puisqu’on voit les tendances en déplacement et les besoins en mobilité évoluer; les usagers ne veulent pas attendre trop longtemps le prochain passage, et ce, peu importe le moment de la journée.
Avant d’en venir à ce choix, plusieurs options ont été étudiées, tant pour les modes de transport (tramway, tram-train et métro léger) que pour la technologie d’alimentation électrique (par caténaire ou troisième rail).
2. Qui assumera les coûts si le projet n’est pas un succès?
La réponse est simple : CDPQ Infra assume le risque financier si l’achalandage n’atteint pas les prévisions. Comme le REM de l’Est est encore en phase de planification, sa structure financière est en élaboration. Prenons donc l’exemple du REM en construction pour fournir des explications plus détaillées. Sur les 6,9 G$ du projet, CDPQ Infra investit la plus grande portion, avec 3,33 G$. Le gouvernement du Québec investit quant à lui 1,28 G$.
S’il y a des risques liés à la construction, CDPQ Infra les assume également. À titre d’exemple, CDPQ Infra a fait une mise à jour de son budget en novembre 2020 pour ajouter une enveloppe budgétaire spéciale de 200 millions de dollars liée à la situation de la COVID-19 et un montant additionnel de 150 millions lié à différentes optimisations et demandes de tiers. Puisque CDPQ Infra assume les risques de construction, d’exploitation et d’achalandage, elle bénéficie d’un rendement prioritaire de 8 %. Lorsque CDPQ Infra aura atteint le rendement prioritaire, le montant investit par gouvernement du Québec génèrera ensuite un rendement de 3,7 %.
3. Est-ce que l’utilisation du REM de l’Est coûtera plus cher aux usagers que les autres services de transport?
Non, car tous les tarifs en transport public dans la région de Montréal sont fixés par l’ARTM. Le REM devrait donc être intégré à la grille tarifaire de transport collectif, tout comme le REM de l’Ouest, et les titres pourront être chargés sur la carte OPUS. Comme pour les réseaux actuellement en place, les coûts seront déterminés par la zone d’origine et celle de destination. La nouvelle grille tarifaire mise en place par l’ARTM en 2021 contient maintenant des billets et des abonnements « tous modes » qui incluront le REM.
4. Est-ce que le REM de l’Est va cannibaliser la ligne verte?
La ligne verte du métro de Montréal est présentement sur le point d’être saturée. L’offre du REM de l’Est viendra donc la soulager en offrant une solution adjacente et complémentaire à celle-ci, surtout aux heures de pointe.
Ensuite, on ne peut pas uniquement baser les calculs en fonction de l’achalandage actuel des transports en commun puisque le REM de l’Est, par sa contribution au développement du secteur, va entrainer une augmentation du nombre de personnes qui souhaiteront utiliser le transport en commun dans le futur.
À terme, le REM de l’Est sera aussi emprunté par des futurs citoyens de l’Est qui seraient contraints d’utiliser leur voiture pour se déplacer, faute d’un système assez efficace pour répondre à leurs besoins. Ces citoyens, futurs usagers du REM de l’Est, ne sont pas comptabilisés dans les statistiques actuelles qui ne tiennent pas compte du potentiel de ce territoire qui représente près de 27 millions de pieds carrés présentement inutilisés.
La ligne verte, à elle seule, ne peut répondre à tous les besoins potentiels de ce secteur. Notons également que l’ensemble des stations du REM de l’Est seront accessibles universellement (personnes à mobilité réduite, jeunes familles avec poussette, etc.).
En améliorant l’offre de transport collectif dans l’Est de Montréal, on permet à ce secteur de se développer en attirant plus d’entreprises et de citoyens à venir s’y établir, car plusieurs sont présentement freinés par le manque de connexions de l’endroit avec le reste de la métropole.
5. Est-ce que le REM de l’Est va convertir de nouveaux usagers au transport collectif ?
Avec le REM de l’Est, près de 17% d’usagers seront des automobilistes qui délaisseront la voiture pour embarquer dans le transport collectif. Il est particulièrement difficile de convaincre quelqu’un de laisser son automobile à la maison. Avec le REM de l’Est, c’est plus de 6 000 voitures qui cesseront de circuler quotidiennement.
Pour les usagers qui étaient déjà dans le transport collectif, ils verront la qualité de leur service augmenter en épargnant de longs trajets en autobus pour se rendre au métro. Au-delà des chiffres, il est important de reconnaître l’effet positif d’une solution de transport qui rehausse l’expérience et la qualité de service, et par conséquent, la rétention à long terme dans le transport collectif.
Dans le cadre de la première phase du REM, un grand nombre d’usagers sur la Rive-Sud aura désormais accès à un métro léger plutôt que de devoir faire le même trajet en autobus. Les autobus pourront dès lors adapter leurs trajets afin d’optimiser les déplacements locaux. C’est le même potentiel qu’on retrouve dans l’Est.
6. Comment fonctionne le financement du REM de l’Est?
Au Québec, le concept du passager-km est utile pour comparer les coûts des réseaux de transport entre eux en fonction du coût d’opération de chacun. C’est l’ARTM qui s’occupe de comptabiliser ces coûts moyens. Par exemple, quand un usager emprunte un autobus à Montréal, il en coûte en moyenne 0,73$ du passager-km et, s’il emprunte le train d’exo, il en coûte en moyenne 0,89 $ du passager-km. L’usager assume environ 29 % de cette facture par l’achat de titres de transport. Pour couvrir le reste de la facture, l’ARTM est responsable de collecter les fonds excédentaires auprès du gouvernement du Québec et des municipalités dont les citoyens empruntent les services.
Prenons l’exemple du REM en construction, puisque les détails du REM de l’Est sont encore en élaboration. CDPQ Infra va charger un coût par passager-km à l’ARTM; il en coûtera 0,72 $ du passager-km pour chaque usager qui embarque dans le REM. Ce modèle est distinctif par rapport à celui des autres réseaux, car le coût inclut à la fois les frais d’opération, mais aussi l’intégration des coûts de construction et d’entretien à long terme du REM. Pour les autres réseaux de transport, les investissements en infrastructures (construction de nouveaux garages, terminus, etc.) ou la fabrication de nouvelles voitures, comme le projet Azur, sont subventionnés directement par le gouvernement du Québec et ne sont donc pas comptabilisés dans ces coûts d’opération.
L’inclusion des coûts d’entretien à long terme pour le REM dans le coût par passager-km permet d’anticiper les coûts sur de nombreuses années, par exemple le renouvellement des voitures de métro léger, l’entretien des stations, des rails, etc. C’est comme si, en 1968, le métro de Montréal avait anticipé la construction des voitures Azur et avait prévu ces coûts dans son modèle d’affaires.
Contrairement aux autres réseaux, le prix de 0,72 $ du REM est modulable. Si les prévisions d’achalandage du REM s’avèrent plus élevées que prévu, le tarif passager-km diminue. Par exemple, s’il y a 15 % d’usagers de plus que ce qui a été anticipé, le tarif de 0,72 $ kilomètre-passager diminuera de 20 %, donc il passera à 0,57 $ pour tous les passages excédentaires aux prévisions. Si l’achalandage est supérieur à 40 % des prévisions, le tarif payé par l’ARTM équivaudra alors au tarif usager pour tous passages au-delà de ce seuil. En d’autres mots, le coût pour chaque usager supplémentaire, lorsque l’achalandage aura dépassé 40% des prévisions, sera nul : les coûts d’opération pour ces passages ne nécessiteront aucune somme supplémentaire du gouvernement ou des municipalités.
Les prévisions d’achalandage ont fait l’objet de nombreuses études et CDPQ Infra est confiante que les objectifs seront atteints, voire dépassés. Si le projet est un succès, le gouvernement du Québec fera aussi 3,7% de rendement.
7. Est-ce que le REM de l’Est sera vendu à des investisseurs étrangers?
Il n’est pas dans les intentions de CDPQ Infra de vendre le REM, ni le REM de l’Est. Comme le projet va générer des profits sur le long terme, ni CDPQ Infra ni la CDPQ n’auraient avantage à les vendre. Il s’agit d’un investissement sur le long terme. L’un des grands avantages du REM de l’Est est qu’il pourra générer du profit qui sera redistribué aux gouvernements. De plus, par le biais de la CDPQ, les profits accumulés par CDPQ Infra pourront être réinvestis dans les fonds de retraite des Québécois-es. C’est dire que pour chaque billet acheté, une partie contribuera à faire fructifier notre bas de laine collectif.
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Est-ce que le REM va bien s’intégrer aux quartiers qu’il va traverser ?
Comme ce n’est pas dans la liste ce n’est donc pas un mythe de croire que cette intégration sera désastreuse.
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Mini scoop: apparemment ce n’est pas totalement vrai et la STM travaille à démontrer cela (si ce sera public, ça je ne sais pas). La suite sera intéressante 
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Bonne chance pour le démontrer aux utilisateurs de la ligne verte est! C’est pas l’expérience que plusieurs avions pré covid.
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Je crois que le point c’est que la STM est capable de démontrer les solutions qui s’offre à elle pour améliorer la capacité… Juste implanter le CBTC ça permettrait d’augmenter les fréquences.
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Exact, ce n’est pas de nier l’existence d’une problématique mais d’énumérer les solutions qui permettraient d’y pallier à moyen terme.
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Je suis allé voir sur le site de CDPQi et j’ai retrouvé le tableau utilisé pour justifier le “choix” de mode de transport retenu.
Il est important de noter que la caisse ne fait que comparer plusieurs mode de transit entre eux et choisir le meilleur en terme de capacité. Rien dans l’artcicle explique pourquoi le métro léger répond particulièrement aux besoins de RdP. En plus, CPDQi omet complètement certains modes comme le SRB/BRT ou le métro lourd. Pour faire une analogie, c’est comme proposer une autoroute à 6 voie simplement car c’est l’option avec la plus grande capacité, mais sans considérer la demande.
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Commentaires hors-sujet, je vous aurai avertis…
Le Métro lourd à Montréal est tellement lourd…
Ça pris 45 ans d’étude et possiblement 7 milliards pour la Ligne Bleue…
Et y’ont supposément en coulisses insister pour que Philippe Schnobb parte, parce qu’il proposait 7 ascenseurs par station 
Entre autres,
Et y’a demandé une étude de 20 millions d’Oxford pour dire, Ben, ça Ben de l’allure tout ça !?
Si on peut avoir 100km de métro, mais léger…
Ça va faire du bien parce que le gouvernement est bien trop devenu malaisant avec les métros réguliers…
La Ligne Blanche sur Pie-iX en 90, en cut-and-cover j’imagine, était proposé pour 400 millions en dollars de l’époque, le même prix pour refaire Pie-iX et mettre le BRT mais en dollars 2022…
CDPQI sont tout aussi malaisant mais au moins, ils ont mérité d’avancer !
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Ouf, pour avoir été suivi de très près et de l’intérieur le projet de la ligne bleue, c’est très déformé comme commentaire.
Je crois qu’iil faut faire très attention avec les impressions et les rumeurs.
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