REM 2 (Est de Montréal) - Projet annulé

La ligne bleue aux 10 minutes c’est réducteur. Depuis le début ou fait référence au REM selon ses capacités en pointe. Ainsi pour la bleue:
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De plus la bleue n’est pas au max de sa fréquence. Avec le prongement et l’affluence qui augmentera, la disponibilité d’un vrai garage et de systèmes de changement de voie, la STM pourrait augmenter las fréquence des passages.

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Les arguments avancés par CDPQi semblent surfaits, surtout pour ce qui est des conflits d’usage et de la moins bonne connexion avec le métro. Pour ce qui est de l’analyse de l’option “tram-train”, ils semblent avoir envisagé la pire configuration possible pour faire mieux paraître le leur projet de référence; la performance du “train-tram” serait équivalente au tram :thinking: Vraiment?

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C’était peut-être pas le meilleur exemple, mais c’était pour signifier que les gens la prennent pareille même hors pointe à 10min d’intervalle. Les gens s’adaptent et vont attendre pour n’importe quel moyen de transport.

Si on est pour arriver 10min plus tard au centre-ville sans le défigurer, c’est comme un très gros plus… oui le tram/train à ces désavantages, mais leurs tableaux n’est pas assez explicatif sur les pour et les contres. Oui plus de coût pour un certains modes, mais que la Caisses nous démontre des comparatifs, ok ça coute moins cher pour tel item, mais 4 fois plus pour l’autres ? Au total est-ce qu’on reviens quand même plus gagnant avec un ou l’autre.

Juste dire : Ça coute plus cher. Ok, combien de plus, combien de plus par années? Sur le grand total, est-ce que augmente la facture, ou bien on va sauver à cause d’une réduction des dépenses dans une autre colonne.

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Complètement d’accord avec vous. Ils nous prennent pour des … En plus en fesant un tram sur R.L le REM pourrait avoir plus de station (ce qui augmenterait relativement la fréquentation)et envisager sérieusement une prolongation plus a l’ouest a moindre coup. Et il pourrait augmenter la vitesse a partir de Notre Dame (en mode train). Je suis sûr que les gens (je m’y mets dedans) ne vois pas d’inconvénient a attendre 5-10 min de plus pour un train qui les portes a destination.

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We keep saying “tram-train” — which is typically a very specific mode using light rail (“tram”) vehicles along mainline rail rights-of-way. Rather we should be saying “mostly-grade-separated tram,” a low-floor tram that might share part of some existing roads where necessary such as R-L downtown (even in a dedicated ROW, but having to negotiate intersections), with long stretches of grade-separated running further out. Speeds in the segregated ROW are similar to what a “light metro” achieves.

With traffic-signal controls and tighter restrictions on car traffic along the downtown segment — eliminating left turns altogether and reducing crossings — service speeds can be similar to a metro. The only shortcoming is the need for drivers to operate these trams in the downtown section, a lot like the drivers in the Métro: closing the doors and pushing the start button, and poised to hit the brakes if needed, but otherwise allowing the ATC to drive and maintain spacing. On the segregated sections further out, the system will essentially be like any other light metro.

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En marchant dans le centre-ville samedi, j’suis passé par la cour Rio Tinto, et descendu les escaliers pour rejoindre Saint-Antoine. En passant sous la passerelle, je me suis dit que ce serait un look très à propos pour une structure aérienne au centre-ville. Le design du dessous est de qualité et robuste, et les bandes de lumières offrent une certaine sécurité.

Pour la structure aérienne sur René-Lévesque par contre, il faudrait des piliers latéraux, plus fins, posés sur des demi terre-pleins (avec végétation) et avoir la piste cyclable en-dessous.

Qu’en pensez-vous?

EDIT: je viens de voir que @Chuck_A avait eu la même idée sur le fil des TDC il y a quelques mois :sweat_smile:

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Avec cet exemple concret, ce serait intéressant de savoir combien plus large serait le REM par rapport à ce passage piéton (j’assume qu’un métro est plus large), ça permettrait de mieux visualiser à mon avis.

C’est certain que la finition de cette passerelle est pas mal plus chic que le béton nu qu’on voit pour le REM en ce moment!

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Je me demande aussi au niveau structure à quel point les colonnes devraient être plus imposantes pour supporter le train et les stations, c’est pas le même poids que des piétons disons.

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Chronique de Michel C. Auger sur le REM2, REM1, mais surtout sur la CDPQ

Analyse

REM : quand CDPQ Infra perd son aura


Le type de station du Réseau express métropolitain qui apparaîtra sur la rue Notre-Dame
PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC

Michel C. Auger
4 h 01 | Mis à jour à 10 h 18

Au cœur du projet du REM, il y a toujours eu un élément intangible mais déterminant : la réputation de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). La Caisse, ce fleuron d’entre les fleurons québécois. Celle qui gérait notre bas de laine avec des rendements records. La Caisse, qui ne pouvait que réussir.

Si elle se lançait dans de grands projets d’infrastructures, la Caisse allait nécessairement faire mieux que tous ces projets gouvernementaux qu’on ne livrait jamais à temps et toujours avec des dépassements de coûts ou de ces extras qu’on a découverts à la commission Charbonneau.

À temps et dans les budgets, répétait sans cesse Michael Sabia, alors le PDG de la Caisse, lors du lancement du REM de l’Ouest. Et tout le monde avait envie d’y croire. Si la Caisse le dit…

Cette garantie a fait que les politiciens de l’époque ont reçu le projet avec enthousiasme. Philippe Couillard y a vu son legs. Denis Coderre a rejeté, sans même le lire, le rapport défavorable du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement en disant le BAPE, c’est pas le pape!

Un projet clé en main

Avec des politiciens conquis d’avance par un projet clé en main, la Caisse avait beau jeu de demander des pouvoirs exorbitants : un monopole sur une zone très large dans la grande région de Montréal, l’obligation pour tous les transporteurs de se rabattre sur le REM, des pouvoirs spéciaux en matière d’expropriations et un contrat d’exploitation de 2 fois 99 ans, avec le pouvoir de vendre tout cela dans cinq ans si ça ne marchait pas.

On allait aussi donner à la Caisse en exclusivité, et sans les lui faire payer, des infrastructures existantes comme le tunnel sous le mont Royal ou la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes.

La Caisse a créé une filiale, CDPQ Infra, dédiée aux grands travaux d’infrastructures. Parce que, dès le lancement du projet, on affirmait que le REM n’était que le début : on allait vendre cette technologie partout dans le monde. Le REM de Montréal allait être la vitrine pour tous les projets qu’on allait réaliser ailleurs. Le grand argument de vente allait être de montrer ce REM de Montréal que CDPQ Infra avait réussi en un temps record et dans les budgets prévus. Mais depuis, le seul client international – en Nouvelle-Zélande – a fermé le dossier sans y donner suite.

Par ailleurs, dès le début, la Caisse a donné des informations incorrectes sur ce qui allait se passer. Aux premières consultations publiques, la Caisse allait avoir réponse à tout. Oui on allait utiliser le tracé de la ligne Deux-Montagnes du train de banlieue, mais grâce à des techniques révolutionnaires de construction, le train continuerait de circuler. Tout au plus devrait-on arrêter les trains quelques fins de semaine.

La réalité, c’est que la ligne a été fermée définitivement au début de 2020 et le service du REM ne commencera sur cette ligne qu’à la fin de 2024. De quelques fins de semaine, on est rendus à quatre ans…

Pas l’heure juste

On pourrait continuer comme cela longtemps. Ce qui compte, c’est que depuis que le projet est lancé, on ne peut pas compter sur la Caisse pour donner l’heure juste. C’est ainsi que le coût du projet est maintenant estimé à 6,9 milliards de dollars, alors qu’il était de 5,5 milliards à l’origine et de 6 milliards quand on a ajouté trois nouvelles stations pour le raccorder au métro, ce qui n’avait pas été prévu dès le départ!

Dans les faits, la Caisse prévoit déjà d’autres dépassements de coûts, en raison de la réfection du tunnel du mont Royal, ce qui fait que le coût pourrait dépasser les sept milliards de dollars et que le projet sera terminé avec au moins 18 mois de retard. Dans les temps et dans les budgets, disait M. Sabia…

Avec tous ces dépassements, ces délais, et parfois même ces mensonges, comment peut-on maintenant croire CDPQ Infra quand on nous promet mer et monde pour son nouveau projet, le REM de l’Est?

Surtout quand on voit que CDPQ Infra se dit ouverte à tous les changements et les accommodements dans ses déclarations publiques, mais qu’à la fin, le projet reste toujours essentiellement le même : un train sans conducteur, en hauteur, sur des pilotis de béton dont on dit qu’ils pourraient être moins laids que les monolithes du REM de l’Ouest.

À prendre ou à laisser

Malgré les consultations publiques de CDPQ Infra, la réalité, plus que jamais, est que le REM de l’Est est un projet à prendre ou à laisser. Et qui vient avec une cicatrice sur le boulevard René-Lévesque, en plein centre-ville. Il faut rappeler ici que le problème n’est pas seulement la laideur ou la beauté des pylônes : c’est d’avoir des trains qui passeront toutes les deux minutes à quelques mètres des fenêtres de ces édifices du centre-ville qui perdront inévitablement de la valeur et la capacité de louer ou vendre leurs espaces.

Un saccage du parc Morgan, l’un des trop rares espaces verts d’Hochelaga-Maisonneuve. Un train en hauteur sur la rue Sherbrooke Est, qui va réduire la qualité de vie de ses voisins.


Les résidents sont inquiets de la pollution sonore et visuelle d’un REM aérien.
PHOTO : RADIO-CANADA

Pas étonnant que de plus en plus de gens dans la société civile remettent en question les promesses de CDPQ Infra à propos de son projet de REM dans l’Est. C’est parce que la Caisse, comme constructeur de grands projets, a perdu son aura.

Désormais, la Caisse n’est plus qu’un autre promoteur susceptible de ne pas respecter ses échéanciers et son budget. Ce qui change complètement le portrait – et l’acceptabilité sociale – pour le projet de CDPQ Infra.

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Pour les voies, un peu moins que le double, pour les stations (le principal problème), un peu plus que le quadruple.

La station Brentwood Town Center Station de Vancouver est l’exemple concret le plus près de ce que nous aurons. Toutefois, le REM sera plus imposant puisqu’il sera entièrement fermé (donc des passerelles plus grosses), et qu’il devra y avoir une seconde issue entièrement indépendante de la première.

J’ajouterais qu’il faut garder en tête que même si la largeur de la rue est très similaire (37m vs 39m), RL a des bâtiments très hauts directement sur la ligne du trottoir.

Sauf que nous ça va être signature.

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J’ai l’impression que la caisse va préférer décaler les quais des stations pour réduire l’emprunte. Le quai d’une direction finirait quelques mètres / dizaines de mètres avant que le quai de l’autre direction ne commence.

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C’est exactement ce qui sera offert pour la station au coin de René-Lévesque et St-Laurent.
Que dire ?
Capture

image CDPQ Infra
Vous êtes invités à consulter l’avis de projet du REM de l’Est, disponible au registre des évaluations environnementales du Ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques. Jusqu’au 7 juillet, vous pourrez vous prononcer sur les enjeux de l’étude d’impact environnementale, laquelle sera soumise au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Ce processus de consultation est mené de façon indépendante par le ministère.

https://cdpqinfra.com/fr/actualites/communiques/etude-du-bape-sur-le-rem-de-lest-exprimez-vous

https://www.ree.environnement.gouv.qc.ca/projet.asp?no_dossier=3220-08-001

Pas exactement. Contrairement à l’exemple ci-haut qui a des accès de part et d’autre de la route, les stations du REM sur R-L auront un seul accès, situé du côté sud du boulevard.

Ouf !

au final… si on doit absolument mettre le REM la en aérien et que rien ne change, je crois que la meilleure solution sera de fermer la portion sud du boulevard et d’y aménager le REM, ses stations et leurs accès, ainsi qu’une bande verte et cyclable… c’est la seule façon que je peux voir qui ne rendent pas l’endroit hautement minéralisé et désagréable pour le piéton…

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Et ainsi approcher d’avantage les trains des édifices au sud ?

oui, si je devais choisir un côté ce serait celui-là… Il y a moins d’habitations de ce côté là… Ne vous méprenez pas c’est loin d’être idéal et je trouve ridicule l’idée d’avoir le REM en aérien sur René-Lévesque, mais si on a pas le choix…

À La Haye, en un peu moins massif.

https://goo.gl/maps/7TPH4zQ8G8HLKt9s8

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L’avantage du trajet en bord de route, en plus de fait que ça fait un espace couvert pour piétons et vélos, c’est aussi qu’on peut intégrer les stations à des bâtiments et minimiser les passerelles. Considérant que les stations St-Laurent et Labelle seraient construites sur des terrains à être développé dans un avenir proche, on pourrait prévoir l’intégration dès le départ des stations aux halls des immeubles.

Exemple obligatoire du Skytrain:

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