Je trouve ça drôle que personne ne parle du fait que le troisième lien va apporter plus de voitures dans la ville de Québec et risque fortement d’augmenter les embouteillages à l’intérieur de la ville même. Qui dit nouvelles routes, dit îlots de chaleurs et dégradation de la qualité de vie des gens du secteur.
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Ce n’est pas le prix qu’il faut voir, mais la différence bénéfices moins les coûts. Donc même s’il coûte seulement 500 M$, est-ce un bon investissement
Dans les coûts, il y a les coûts directs (construction, opérations), mais aussi les coûts indirects : augmentation du traffic, pollution, congestion à terme, etc.
Il y a probablement certains bénéfices pour certaines personnes (ex. réduction du temps de trajet) ou pour la société en général (moins de congestion ailleurs), et il y a les péages (si jamais ils mettent ça).
C’est le delta entre les 2 qui doit être mis de l’avant.
Tout comme le TGV va coûter de 80 milliards, il faut regarder aussi les bénéfices pour le juger.
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Évidemment il faut une vision holistique des choses et non pas seulement quelques aspects. Je vis dorénavant à Québec et j’évite comme la peste la congestion qui est tout simplement généralisée aux heures de pointe. Et si on regarde l’évolution du phénomène, c’est pire chaque année avec tous les inconvénients environnementaux et autres qui viennent avec. Mais la CAQ n’en a rien à foutre puisque depuis son premier mandat elle a prouvé son préjugé favorable pour le tout à l’automobile doublé d’une vision à très court terme. Tout le monde connait mon opinion sur le sujet donc inutile d’en rajouter à propos de ce gouvernement minable.
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Au Téléjournal de Québec
La durée de vie du pont de Québec peut être surprenante
Par Philippe Chabot, Le Soleil
10 juin 2025 à 14h15
Questionnés à savoir si le pont de Québec, inauguré en 1917, peut encore tenir debout pour un autre siècle, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée se veulent optimistes. (Archives Le Soleil)
Le pont de Québec est actuellement dans un état «acceptable». Bien que certains travaux soient nécessaires, cette structure centenaire reste solide et pourrait encore durer de nombreuses années, assure son nouveau propriétaire.
L’état général du pont de Québec est jugé «acceptable», a déclaré mardi Sandra Martel, première dirigeante de la société d’État Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), devenue propriétaire de cette structure centenaire en novembre 2024.
La corrosion est davantage présente du côté de Lévis que de celui de Québec, et «pratiquement absente» au centre du pont, a-t-elle indiqué. Aucune couche de peinture n’a été récemment appliquée sur la portion lévisienne de la structure.
Sandra Martel, première dirigeante de la société d’État Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée. (Frédéric Matte/Le Soleil)
Dans l’ensemble, la structure d’acier demeure en bon état, bien que certains éléments secondaires, situés principalement du côté de Lévis, présentent un niveau de dégradation plus avancé.
«Ça se répare et ça se change», a tenu à souligner le directeur de projet chez PJCCI, Olivier Vincent.
Par ailleurs, des travaux amorcés par l’ancien propriétaire, le CN, se poursuivent près de la rive sud. Ce sont les tentes blanches que l’on aperçoit sous la chaussée du pont de Québec.
La directrice se dit «rassurée» de ces constats. Mais l’entretien doit se faire prochainement pour améliorer la condition de la structure et prolonger sa durée de vie.
Un autre siècle?
Questionné à savoir si le pont de Québec, inauguré en 1917, peut encore tenir debout pour un autre siècle, Olivier Vincent se veut optimiste.
«Ça peut être surprenant, a-t-il fait savoir. Car de l’acier se répare beaucoup mieux que le béton, par exemple.»
M. Vincent ne peut s’avancer pour l’instant sur la durée de vie exacte de la structure métallique.
La société d’État doit avant tout faire une inspection chevronnée de l’infrastructure. Il s’agit du plus gros contrat de ce genre au Québec cette année.
«La surface à inspecter est d’environ 500 000 m², c’est environ 92 terrains de football qu’on inspecte centimètre par centimètre», a déclaré Mme Martel.
Directeur du projet chez PJCCI (à gauche), Olivier Vincent ne peut s’avancer pour l’instant sur la durée de vie exacte de la structure métallique. (Frédéric Matte/Le Soleil)
L’inspection débutera en 2025 sur la rive sud pour terminer en 2026 sur la rive nord.
Peinture en «mauvais état»
Avant même d’entamer l’inspection, PJCCI a avancé que la peinture du pont est en bien «mauvais état».
«L’absence de revêtement de protection efficace est susceptible d’entraîner l’endommagement des éléments métalliques, même dans les zones peu exposées aux sels de déglaçage», a mentionné Sandra Martel.
Il faudra jusqu’à 25 ans pour exécuter l’ensemble des travaux de réparation et de peinture.
Pour assurer le bon fonctionnement de l’entretien du pont, la société d’État ouvrira un bureau permanent dans la capitale en octobre. Une équipe de trois personnes sera installée à Québec. Les autres travailleurs et ingénieurs prêteront main-forte à partir de Montréal.
Le pont de Québec, une «priorité»
«C’est sûr que le pont de Québec demeure pour nous une priorité», a réagi le PDG de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec, Frédérik Boisvert, lorsqu’il a présenté les priorités stratégiques de son organisme.
«Je pense qu’il y a eu quand même des actions importantes de posées», dit-il, soulignant ainsi le milliard de dollars annoncé par le gouvernement fédéral pour les 25 prochaines années.
«On va laisser le temps au gouvernement de s’approprier la société des ponts, de s’approprier le pont. Je pense que c’est quelque chose de très nouveau pour eux.»
Selon les informations de Radio-Canada, tout indique que la ministre des Transports et de la mobilité durable, Geneviève Guilbault, va confirmer demain que son gouvernement a retenu pour le projet de troisième lien un corridor situé entre les ponts existants et les centres-villes de Québec et de Lévis.
C’est tout un revirement. Il y a presque un an, jour pour jour, alors que le premier ministre François Legault relançait le projet de lien interrives, il avait lancé : « Ça nous tente, un pont à l’est ». Le corridor retenu se retrouve beaucoup plus à l’ouest qu’anticipé.
Selon nos sources, le projet de pont se connecterait à partir du chemin des Îles, dans le secteur de Valero, à Lévis par l’autoroute 20. Il s’agit d’une zone industrielle. Une fois sur la rive nord, le pont se transformerait en tunnel. La structure passerait au-dessus de la voie ferrée existante et du boulevard Champlain.
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C’est à mon avis le moins pire des scénarios, mais les contraintes seront importantes et je doute qu’un nouveau gouvernement provincial ne donne son accord à la poursuite de ce projet avec une partie tunnel qui fera monter les coûts considérablement.
Puisqu’on est dans le voisinage des ponts mieux vaudrait se concentrer sur l’amélioration des structures existantes.
Histoire à suivre…
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Ils sont SI PRÈS de réaliser que la meilleure option est exactement un pont-puis-tunnel entre les deux… mais pour une ligne de tramway qui se connecterait au tracé existant. Station Colline Parlementaire, la Berri-UQÀM de Québec.
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Encore une fois la CAQ s’égare. En reliant les deux autoroutes c’est clair qu’on s’adresse à l’automobile, car comment concilier les transports en commun de centre-ville à centre-ville.
Ensuite la CAQ disait qu’elle voulait d’abord assurer une voie supplémentaire pour le transport des marchandises. Or avec le long tunnel sous le plateau de Québec je vois mal, pour une question de sécurité, comment les camions pourraient l’emprunter.
Troisième lien: un pont-tunnel et encore beaucoup à préciser
Par Émilie Pelletier, Le Soleil et Valérie Gaudreau, Le Soleil
12 juin 2025 à 09h34|
Mis à jour le12 juin 2025 à 10h17
Les fonctionnaires du ministère des Transports ont longuement insisté que le corridor choisi parmi les quatre options analysées ne constituait pas le «tracé définitif». (Patrice Laroche/Archives Le Soleil)
Le troisième lien sera un pont-tunnel reliant les secteurs de Saint-Romuald et Sillery. Mais le tracé précis, les sorties et le prix restent à déterminer.
«On franchit une étape qui jamais n’a été franchie», a déclaré la ministre des Transports Geneviève Guilbault en conférence de presse jeudi matin.
Après des années de tergiversations, le ministère des Transports du Québec dit finalement avoir trouvé le «meilleur» corridor pour faire atterrir un éventuel troisième lien.
Dans une séance d’information technique offerte aux médias jeudi matin, des fonctionnaires ont confirmé qu’un pont-tunnel permettant de joindre les autoroutes Félix-Leclerc (40), à Québec, et Jean-Lesage (20), à Lévis, constitue le scénario le plus «optimal».
Le troisième lien routier entre Québec et Lévis reliera l’autoroute Félix-Leclerc (A-40), soit via l’autoroute Robert-Bourassa (A-740), soit via le boulevard Pierre-Bertrand (R-358), à l’autoroute Jean-Lesage (A-20) dans l’axe du chemin des Îles. (Ministère des Transports du Québec)
Ce qui pourrait être un pont à haubans pourrait donc s’élever quelque part entre les ponts actuels et les deux centres-villes.
Il reste cependant à savoir par où passera le tracé sur la Rive-Nord, en partance d’un point de connexion sur le chemin des îles. Des passages par l’autoroute Robert-Bourassa ou le boulevard Pierre-Bertrand sont envisagés.
Après des années de tergiversations, le ministère des Transports du Québec dit finalement avoir trouvé le «meilleur» corridor pour faire atterrir un éventuel troisième lien. (Ministère des Transports du Québec)
Mais pour connaître le fin détail de l’insertion du nouvel ouvrage, il faudra encore attendre. Un peu comme pour le budget et plusieurs détails qui ont jusqu’ici fait l’objet d’analyses dites «macro».
Les fonctionnaires du ministère des Transports ont longuement insisté que le corridor choisi parmi les quatre options analysées ne constituait pas le «tracé définitif».
Ce dernier sera précisé «ultérieurement», ont-ils fait savoir, quelque part à la fin 2025 ou au début 2026.
La conception du projet n’étant «pas complète», la fourchette de prix anticipée pour le pont-tunnel devrait elle aussi être connue à la fin de l’année.
La ministre Geneviève Guilbault présente le corridor retenu pour le troisième lien à la salle du Quai du Cap-Blanc. (Caroline Grégoire/Le Soleil)
Québec assure néanmoins avoir l’assurance que le corridor retenu de façon préliminaire permettra d’en arriver au «meilleur projet, au meilleur coût».
Couloirs non retenus
Parmi les autres corridors analysés, celui le plus à l’ouest, qui débouchait sur l’avenue Taniata, à Lévis, a été rejeté en raison de sa proximité avec des quartiers résidentiels denses.
Les deux autres, plus à l’est, près de l’île d’Orléans, ne se sont pas qualifiés, car un pont à cet endroit aurait exigé une structure de 20 mètres plus haute pour laisser passer les navires de croisière.
L’impact sur les paysages culturels, le peu de perspective pour le transport collectif et un empiètement plus important sur des terres agricoles et dans le fleuve ont aussi contribué à écarter ces options.
Plus de détails à venir.
reportage de Noovo
Dans l’article à jour de La Presse:
En conférence de presse, la ministre des Transports Geneviève Guilbault a martelé qu’il était essentiel de construire un troisième lien autoroutier, un projet désiré par le « vrai monde ». Mais elle n’avait aucune donnée pour l’appuyer. Elle a affirmé par exemple que « c’est une évidence » que les automobilistes vont économiser du temps, sans autres précisions. Mme Guilbault affirme aussi que ce projet sera moins coûteux qu’un pont à l’Est, malgré la nécessité de construire un tunnel, une autoroute en tranchée et des ouvrages complexes pour se raccorder aux autoroutes existantes, sans toutefois offrir de documents détaillant les différences. Elle a aussi indiqué que ce projet sera favorable au transport collectif, encore une fois sans expliquer comment.
Mon emphase. Il y a un thème récurrent pour décrire cette annonce.
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Ce n’est pas très sérieux. Imagine si c’était un projet de Tramway et qu’elle disait ça. Il a fallu des dizaines de rapports d’études depuis 25 ans pour finir par avoir un Tramway, pis même encore là, y’a des opposants farouches au projet malgré la panoplie d’étude…
Ce projet de troisième lien ne verra jamais le jour, pas dans un contexte de crise des finances publiques, de crises climatiques (même si je pense qu’ils s’en fichent). Un beau camouflet pour nous faire oublier SAAQclic et Northvolt.
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J’ai parlé avec quelque au MTQ, et ils ont fait une grande gaffe. C’est cette version du pdf expliquant le projet qu’ils souhaiter présenter aujourd’hui. 
3e-lien-corridor-metro.pdf (4.4 MB)
Juste pour être bien clair, ceci est une blague, d’à peu près du même ordre que la justification pour ce troisième lien.
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Ils ont présenté le mauvais projet?
Effectivement, tous les tracés que j’ai vu aujourd’hui ont des connexions plus à l’ouest!
Mais ce serait plutôt ceci?
Le document de @fbfree est daté d’aujourd’hui aussi. S’ils ont vraiment fait cette erreur, j’en perd mes mots. Voyons donc. Comment on peut avoir de la crédibilité (déjà pas très haute) sur le meilleur tracé après ça…
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