C’est comme le supplice de la goutte les histoires de Tramway et de 3e lien à Qc. On en parle sans cesse et depuis longtemps mais rien ne se passe!
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Encore là la CAQ continue de se ridiculiser une fois de plus, comme si toutes ces différentes propositions étaient équivalentes et interchangeables. Comment d’ailleurs proposer un Xème projet de tunnel ou autre sans aucune étude sérieuse, quand on sait que cela nécessite des années de planification avant de passer aux chantier lui-même.
Ce sont de vrais amateurs qui jouent aux experts, mais sans les avis des experts, ni même un tracé éprouvé qui ferait consensus auprès des autres partis politiques. Sans oublier que c’est à la population du Québec et non à la seule région de la Capitale à qui on refilera la facture.
Mais d’abord et avant tout démontrer clairement et scientifiquement la nécessité d’une tel ouvrage dans une période d’aussi grande incertitude économique et politique.
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Le tramway est une hérésie. La topograhies de cette ville n’est pas propice à ce genre de moyen de transport. C’est une grave erreur d’aller de l’avant avec ce projet délirant. Le service de bus actuel est amplement suffisant.
Il y a des tramways dans des villes bien plus pentues que Québec et dans des climats bien plus nordiques. C’est un argument creux que vous faites.
Et non le service de bus ne répond pas à la demande. Si c’était le cas, sa part modale serait plus élevée; elle stagne autour de 10% depuis des années dû à un sous-investissement chronique en transport en commun.
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C’est le troisième lien qui est l’hérésie, pas le projet structurant de tramway. Les experts en TEC, la Caisse, les 3 niveaux de gouvernements, le milieu économiques, les urbanistes etc. appuient le tramway. À l’exemple d’une grande majorité de villes modernes dans le monde, qui ont offert à leur population un système rapide, durable, efficace et non polluant, afin d’assurer la meilleure mobilité possible aux résidents comme aux voyageurs de passage.
Voici un article sur le sujet:
Résumé
Quelle pente peut gravir un tramway ?
Par Jean-François Cliche, Le Soleil
3 juillet 2020 à 07h13|
Mis à jour le8 mars 2023 à 08h29
(Photothèque Le Soleil/Photothèque Le Soleil)
SCIENCE AU QUOTIDIEN / «Le tracé sous-terrain du futur tramway, sous le quartier Saint-Jean Baptiste, a été présenté aux résidants et aux médias récemment. À la question «Pourquoi un tunnel alors qu’il serait tellement plus simple (et meilleur marché !) d’emprunter la Côte d’Abraham ?», la réponse de la Ville fut que cette pente est trop forte pour les tramways modernes. Mais comment expliquer alors que les tramways anciens, dès 1897 et jusqu’en 1948, la montaient sans problème ? La véritable raison ne serait-elle pas que cela Ville veut sauvegarder l’espace déjà dédié à l’automobile ?», demande Michel Beaulieu, de Québec.
Effectivement, le tramway qui a circulé dans les rues de Québec pendant la première moitié du XXe siècle gravissait la côte d’Abraham sans problème, même si son inclinaison est d’environ 10 %, avec des pointes à 12 % pour se rendre jusqu’à la Place D’Youville. Or dans ce dossier, on a souvent entendu la Ville défendre l’idée d’un tunnel sous le quartier Saint-Jean-Baptiste en disant que les tramways dits «modernes» ne peuvent monter des pentes de plus de 6 ou 7 %. Alors depuis quand les «trams» ont tant de difficulté avec les côtes ?
Quand on tente de se figurer ce qui peut empêcher un train ou un «tram» de franchir une pente, on se dit naturellement que ce doit être une question d’adhérence, que les roues de métal doivent finir par glisser sur les rails métalliques. Mais en réalité, explique le spécialiste des transports collectifs de l’École polytechnique Pierre-Léo Bourbonnais, c’est d’abord et avant tout une question de puissance — même si l’adhérence peut finir par être un problème elle aussi, surtout dans certaines conditions météos. Pour peu qu’ils soient conçus de la bonne manière, «en théorie les trams peuvent grimper 12 %, voire 14 %, mais cela engendre des coûts supplémentaires et cela demeure assez rare», dit-il.
À Lisbonne, par exemple, le tramway grimpe des pentes allant jusqu’à 13,8 % et dans la ville autrichienne de Linz, 11,6 %. Et ils le font uniquement par l’adhérence entre leurs roues et les rails, sans recourir à des systèmes spéciaux comme des chaînes qui tirent les wagons vers le haut ou à des crémaillères (des roues dentelées qui s’imbriquent à un rail spécial, dentelé lui aussi, placé dans les côtes particulièrement abruptes).
Pour développer suffisamment de puissance, cependant, les tramways doivent être munis de plusieurs «essieux moteurs». Les essieux, ce sont essentiellement les «barres» qui relient deux roues, sous les voitures. Ils peuvent être «passifs» et servir simplement à supporter le poids du véhicule. Ou ils peuvent être «moteurs» : la puissance du moteur leur est transmise, ce sont eux qui font avancer la voiture.
Or, indique M. Bourbonnais, «de nos jours, pour des questions d’accessibilité universelle, on utilise de plus petites routes et de l’équipement plus petit pour avoir un plancher bas intégral sur toute la longueur du véhicule», ce qui empêche de placer des essieux moteurs sous le véhicule, car ils sont plus volumineux que les essieux «passifs» et prennent trop de place.
Ce ne sont pas donc «les tramways» en général qui ne peuvent pas grimper des pentes comme la côte d’Abraham, mais seulement les trams dits «modernes», dont on garde le plancher aussi bas que possible pour accommoder les personnes âgées et à mobilité réduite. Les autres, pour peu que leur conception le permet, en seraient tout à fait capables.
Ou du moins, ils le seraient du seul point de vue de l’inclinaison, car il y a par ailleurs bien d’autres facteurs qui entrent en ligne de compte. En plus de la côte, ajoute M. Bourbonnais, «négocier les virages dans les pentes pour monter en Haute-Ville est […] très complexe. C’est pour cette raison que le tunnel, bien que coûteux, réduit considérablement la complexité du tracé». Quiconque connaît un tant soit peu le secteur sait en effet très bien qu’il y aurait eu des virages prononcés à négocier en pleine pente, notamment à la jonction entre la côte d’Abraham et Honoré-Mercier, puis entre Honoré-Mercier et René-Lévesque.
«Limiter les courbes dans les pentes raides [aurait demandé] un réaménagement important à Québec à mon avis», explique M. Bourbonnais, ce qui n’aurait pas forcément été plus simple à faire qu’un tunnel puisqu’il s’agit d’un secteur très densément construit.
En outre, m’a indiqué la porte-parole de la Ville Stéphanie Gaudreau, «lors de la phase d’avant-projet, différents scénarios ont été envisagés pour la montée de la Basse-Ville vers la Haute-Ville, dont une insertion en surface dans la côte d’Abraham et un passage en souterrain dans le secteur de la Place D’Youville. Cette option n’a pas été retenue en raison de son impact sur la circulation dans la côte d’Abraham et sur l’accès à l’autoroute Dufferin-Montmorency. La Ville considère que le tracé actuel en souterrain est celui qui permet d’assurer la meilleure exploitation possible du tramway tout en réduisant les impacts d’insertion dans un secteur historique et en maintenant les conditions de circulation actuelles»
Donc oui, comme le soupçonne M. Beaulieu, un tunnel sert aussi à «sauvegarder l’espace déjà dédié à l’automobile», mais ce n’est vraiment qu’une partie de l’explication.
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C’est votre opinion qui n’engage que vous.
Moi mon opinion: rien pour Québec 
pas de lien autoroutier, ni de tramway. Montréal, Gatineau et Sherbrooke vont bien apprécier les sommes libérées.
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Au contraire, les deux messages précédant le vôtre offrent des faits et preuves objectives. Analyse après analyse se rend à la même conclusion favorisant le tramway plutôt que le troisième lien. Ce que vous avancez, sans preuve, sans faits, est une opinion (mal informée, devrais-je ajouter).
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Mais toujours très coloré.
Il faut connaitre un tantinet cette ville pour comprendre que l’idée d’un tramway est une erreur.
Je fais présentement une maîtrise en génie des transports et je côtoie plusieurs experts dans le domaine. Certains ont même activement travaillé sur des études du tramway et du troisième lien à Québec. Ils connaissent intimement les deux projets ainsi que la ville elle-même. Aucun de ces experts ne prône le troisième lien et tous prônent le tramway.
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J’habite cette ville que je parcours à pied à tous les jours entre 6 et 10 km selon mes choix ou besoins et cela dans toutes les direction, parce qu’en résidant dans Montcalm je suis au coeur de la ville. Et aussi en transports en commun à l’occasion, j’ai ma carte Opus. Et en auto pour les destinations commerciales généralement plus éloignées et avec des paquets.
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En tout respect pour vos opinions, il est difficile de voir de la bonne foi dans cette réponse. Un membre avance un texte comprenant l’avis d’experts. Ce n’est pas une opinion, c’est un avis avec une autorité en la matière.
Libre à vous de partager vos idées, soutenues ou non, mais ne reprochez pas à un autre membre de ne pas faire preuve de rigueur alors que vous n’avez visiblement pas le même standard en la matière.
Si vous souhaitez critiquer la source d’information citée, offrez-nous quelque chose d’aussi substantiel. Une erreur aussi grave ne passerait pas inperçu de la part des experts.
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euhhh…commentaire ironique par excellence, surtout considérant la nature tranchée et purement d’opinion de vos commentaires antecedents
13 février 2025
La ministre Geneviève Guilbault estime qu’il y a plus d’appétit dans la grande région de Québec pour un troisième lien entre les deux rives que pour un tramway.
Et voilà la différence entre gouverner par sondage et gouverner à l’aide de données objectives.
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“Geneviève […] estime”… Alors tout est beau maintenant on peut construire le pont-tunnel-tyrolienne de la ministre.
Mais pourquoi s’arrêter là? Pourquoi ne pas construire le plus grand pont-levis au monde, qu’on pourrait nommer “Pont Lévis”? 
Il y a urgence économique!
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Pourtant, le BAPE mentionne dans son rapport que le tramway n’augmentera pas la part modale, est- ce qu’on doit en conclure qu’il ne répond pas à la demande? Je ne pense pas qu’on doive nécessairement lier la part modale aux investissements.
J’étais dans le bus et ta publication m’a faite rire à voix haute. (Heureusement, le bus était quasiment vide.) 
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Personnellement, je suis d’avis que le tramway à sa place et peut faire partie de la solution, mais que ce n’est pas l’end all be all. Québec demeure principalement une ville à un ou deux étage, mais ici et là, il y a des poches de densification qui se développent tranquillement pas vite. C’est particulièrement le cas à proximité de L’Université Laval, dans les environs de la colline parlementaire, dans l’axe de Lebourgneuf et Robert-Bourassa. Tôt où tard, il va falloir se questionner sur la pertinence d’une ligne de transport lourd entre ces trois noyaux.
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