Ça règlera que la moitié du problème: l’utilisateur devra sélectionner quel titre utiliser avant de le passer au lecteur.
Pour une utilisation efficace il faut le tap-out, comme cela la gestion du titre/tarif est automatisé du côté de l’opérateur, et non de l’utilisateur.
Idéalement ça préviendrait même les fils de ralentir ou s’arrêter (si le lecteur est rapide), ce qui accélère tout le processus et réduit les frustrations.
The STM support is really good, I gave them this photo of my situation, and asked how I should add a Bus fare onto these:
They recommend I move the STM fares from my blue and black OPUS cards to the top right OPUS card, eventually use the RTL fares on the black OPUS card so that the blue OPUS card would be free for the bus fares. Then I won’t need 4 OPUS cards and “only” 3. It’s really a shame this is so complicated
L’ARTM devrait offrir un certificat d’études à l’UQ, Gestion des titres de transport intégrés.
Bonne nouvelle pour ceux d’entre nous qui regrettons la fin de la bêta de l’application recharge OPUS. D’ici 2023, on n’aura plus à faire la file à la caisse du dépanneur ou l’un des trop rares guichets du trains ou du métro pour recharger nos titres.
Je suis tombé sur cette video qui explique comment les tarifs fonctionnent dans le TeC de Melbourne. Ils ont une solution très simple qui pourrait nous inspirer ici. Je ne dis pas que ça devrait être pareil. C’est un peu long, mais tenez bon!
Ils ont principalement deux types de billets. L’allée simple de 2h avec autant de changements que possible. Ou pour le double du prix une passe illimitée pour tout la journée.
La passe illimité est automatiquement appliquée quand l’utilisateur valide son accès une deuxième fois (après les deux heures écoulées)
Les billets sont assez chers (4,05 et 8.10 CAD) comparé à ici, mais les salaires sont aussi plus haut alors je pense que c’est sembable.
Ils ont 2 zones superimposées (auparavant même 3). La zone 1 fait tout le réseau, et la zone 2 fait les extrémités du réseau. (Les billets zone 1 permettent d’aller jusqu’à la zone 2 mais pas le contraire)
Les billets zone 2 sont environ 30% moins cher. Ça permet de motivé les utilisateurs à utiliser le transit à l’interieur de la banlieue pour une utilisation optimale des trains qui sont relativement vide avant d’arriver en ville.
Pour les trains ils utilisent un système tap-in tap-out, sans tourniquets, mais avec des controleurs. (Jsp s’ils ont tap-out pour les bus.)
J’imagine que par défaut l’utilisateur est chargé avec un passage zone 1 quand il tap in en zone 2 et que s’il sort dans la zone 2 et tap out il serait remboursé.
Autres fonctions interessantes:
Tous les billets ont une réduction de 50% pour les étudiants, les ainés, les enfants les vétérants, les demendeurs d’asile et plus!
La fin de semaine tous les passes d’une journée sont à 30% de rabais.
Tous les TeC sont gratuit avant l’heure de pointe du matin (7:15 AM)
Un passage simple validé après 18h est valide jusqu’à 3h AM
La zone centrale du réseau de tram est gratuite pour tous. L’auteur du vidéo critique cette approche parce qu’elle sature le réseau et qu’elle est seulement utile au monde qui conduisent jusqu’au centre ou ceux qui y habitent déja. (Perso je pense qu’il y a des plus et des moins et que ça peut être optimisé)
J’ai seulement deux critiques à faire pour leur système.
La premiere est qu’ils n’ont pas un système de facture automatisé pour les passes hebdo, mensuelles ou annuelles. Celles-ci doivent être achetées d’avance.
Deuxièmement, pour 28 jours ça revient à 136$ CAD ce qui est beaucoup plus cher qu’ici ou une passe zone A est 94$ (Proportionellement à un aller simple, je ne connais pas le pouvoir d’achat australien).
Par contre ici, pour la zone AB c’est 150$ ou ABC c’est 188$ et ABCD c’est 255$ donc relativement pas cher.
“Réforme” à la refonte, à partir de demain… 
29 septembre 2022
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et ses partenaires souhaitent vous rappeler qu’à compter du 1er octobre, les titres unitaires Tous modes AB passent de 5,25 $ à 4,50 $ et le prix du titre 10 passages Tous modes AB sera réduit de 2,50 $.
Cette mesure réduit l’écart tarifaire avec les anciens titres unitaires. Elle offre également une réduction encore plus importante aux usagers occasionnels qui devaient acheter plusieurs titres pour un seul déplacement avant juillet 2022 (bus+métro pour 7 $). En effet, le même déplacement combinant le bus, le métro, le train ou le REM entre Laval, Longueuil et Montréal passera à 4,50$ à l’unité, voir à 4,25 $ en format 10 passages.
Ces titres donnent donc un accès élargi aux services disponibles et offrent plus de flexibilité. À l’achat d’un seul titre, vous aurez accès à l’ensemble des services de transport collectif permettant de se déplacer dans et entre les zones A (agglomération de Montréal) et B (Laval et agglomération de Longueuil). Ce titre vous permettra d’assurer la correspondance entre tous les modes de transport sur une période de 120 minutes afin de vous rendre à destination.
Il est important de noter qu’il s’agit d’une mesure de lissage qui permettra de rattraper progressivement le tarif cible des titres occasionnels Tous modes AB d’ici 2025. Elle touche les tarifs ordinaires ainsi que réduits et s’applique également aux titres offerts au transport adapté.
Voici le détail des titres concernés :
Pour les déplacements occasionnels à l’intérieur de la zone B, rappelons que le titre Bus (3,50 $ à l’unité) vous permet d’utiliser l’ensemble des services de bus dans cette zone, mais vous offre également l’accès à la quasi-totalité des services bus des zones A et C!
Je ne comprends pas que ça aie pris une “expérimentation” . Bâtir une application (relativement) simple , ajouter un service de paiement (Apple Pay , Google Pay , Interac ou Paypal) , me semble que c’est pas compliqué…
En plus , je suis prêt à parier que 95% des gens avec un téléphone intelligent ont une puce NFC pour la carte OPUS . On aurait pu avoir une option comme ça depuis 2015…
The STM is installing the equipment to support that now across stations, it’ll take longer for everything to switch though
Je suis programmeur spécialisé dans le commerce en ligne, mais je n’ai aucune expérience avec les systèmes de billetteries pour le transport en commun. Je peux extrapoler sur certaines opérations qui sont similaires, mais il reste certains détails qui peuvent différer entre ces deux domaines.
Jusqu’à récemment, seuls les téléphones Android permettaient aux applications tierces d’utiliser la puce NFC. Apple réservait cette fonctionnalité à ses propres services et quelques partenaires privilégiés. Une énorme part du marché n’avait donc pas accès à cette fonctionnalité au cours des dernières années, ce qui la rendait moins intéressante pour les transporteurs qui ne désiraient pas immédiatement intégrer Apple Wallet.
La STM offrait déjà la recharge en ligne avec le lecteur de cartes OPUS quand Apple a enfin ouvert cette fonctionnalité aux vendeurs tierces. Donc on n’avait pas à s’embarrasser de recréer une interface utilisateur pour les acheter.
Il restait cependant un problème, celui de la certification des données encodée sur la carte. Je ne connais pas assez le standard Calypso pour savoir quels méchanismes de protection sont utilisés sur le système OPUS. Soit les cartes comptent sur une séquence de bits ou sur l’appareil émetteur pour savoir que les données sont valides, soit ils comptent sur une chaîne de certificats de sécurité pour en valider l’authenticité. Si c’est la liste de certificats, j’imagine que chaque carte OPUS contient une liste de certificats racine à partir desquels ils peuvent valider l’authenticité de l’émetteur qui écrit sur la puce. Il faudrait donc trouver un moyen de pouvoir donner un tel certificat aux applications mobiles téléchargées sur les téléphones, tout en s’assurant qu’il ne puisse ps être extrait et utilisé par des partis malintentionnés pour forger l’identité de l’émetteur et installer des titres qui n’auraient pas été achetés en bonne et due forme.
Je pense que c’est ce dernier problème que l’ARTM doit régler et la raison pour laquelle ils ont mis autant de temps à déployer cette fonctionnalité. Je ne peux malheureusement que supposer parce que je n’ai pas accès à la documentation du standard Calypso. Elle n’est accessible qu’aux partenaires de l’organisme qui en est responsable.
Est-ce que ça va vraiment inciter les gens à délaisser l’auto-solo durant les travaux du tunnel?
Un groupe militant pour le transport collectif sur la Rive-Sud sonne l’alarme : à trois jours de la fermeture partielle dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, il faut rapidement ramener le coût unitaire au métro de Longueuil à 3,50 $, comme c’est le cas sur l’île de Montréal.
Publié à 11h04
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« La tarification distincte au métro à Longueuil décourage les usagers occasionnels qui veulent utiliser le transport collectif », déplore Jean-Michel Laliberté, porte-parole de l’Association pour le transport collectif de la Rive-Sud (ATCRS), qui critique depuis des mois déjà les nouveaux « tarifs métropolitains » mis en place dans le Grand Montréal au début du mois de juillet.
Dès la présentation de ces nouveaux « tarifs métropolitains » — réunissant le métro, les autobus et le futur Réseau express métropolitain (REM) —, de nombreux usagers des couronnes nord et sud avaient dénoncé devoir débourser 5,25 $ pour un titre unitaire, contre 3,50 $ par le passé.
À la fin du mois d’août, deux mois après l’entrée en vigueur de sa nouvelle grille tarifaire, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) s’était ajustée une première fois, faisant passer le titre de 5,25 $ à 4,50 $ sur les couronnes nord et sud.
Selon l’Autorité, cet ajustement « permettra une transition graduelle vers le plein tarif, en 2025 » — au moment où le REM devrait être pratiquement complété — en réduisant « l’écart tarifaire avec les anciens titres unitaires donnant accès aux services de métro à Laval et Longueuil » « Cela offre également une réduction encore plus importante aux usagers occasionnels qui devaient acheter plusieurs titres pour un seul déplacement avant juillet 2022 », a signalé l’organisme.
Or, « ce coût demeure encore plus élevé qu’à Montréal, où un usager peut se déplacer sur l’ensemble de l’île pour 3,50 $ », déplore l’ATCRS. « Les autorités publiques envoient un signal contradictoire en offrant des navettes gratuites vers le métro Radisson, mais en maintenant une hausse tarifaire pour les usagers du métro à Longueuil », fustige en ce sens M. Laliberté.
Il rappelle aussi que la fermeture de voies dans le tunnel aura un impact majeur sur l’achalandage au pont Jacques-Cartier, « une infrastructure parallèle à la ligne jaune du métro ».
À l’ARTM, qui a notamment évoqué que le titre de 4,50 $ est valide dans le métro et dans les autobus du Réseau de transport de Longueuil (RTL), et qu’il est moins cher d’acheter dix billets à la fois, Jean-Michel Laliberté rétorque que « cette dernière possibilité existe depuis décembre 2021. » « L’ARTM aurait très bien pu offrir un titre intégré à 4,50 $, sans augmentation pour les usagers qui n’ont besoin que de prendre le métro », lance-t-il au passage.
De surcroît, dit le porte-parole, les nouvelles cartes OPUS que doivent se procurer les usagers pour acquérir des « titres métropolitains » ne font rien pour aider. « Les files au métro Longueuil sont interminables depuis la refonte ». « Les gens tentent d’acheter des billets de métro avec leur carte OPUS habituelle et ils n’y arrivent plus. La STM a même installé des affiches aux billetteries exhortant à la patience. On est loin d’inciter les gens à utiliser le service », regrette-t-il encore.
Probablement de manière négligeable. J’ai plus l’impression que les mécontents de la réforme tarifaire se cherche de nouvelles manières de justifier une baisse de tarifs…
En fin les seuls perdants sont ceux qui marchaient aux stations de métro en zone B pour prendre le métro vers Montréal et qui n’avaient pas de passe mensuel (probablement très peu de personnes) et ceux qui conduisent vers les stations…et ce dernier c’est un comportement à Longueil qui n’a pas de grande future, avec tout le développement prévu autour de la station. Garde le système harmonisé, c’est bien plus simple, c’est plus abordable pour les usagers occasionnels qui prennent le bus, et c’est la seule future logique avec le REM.
I took the exo Roussillon 100 bus, and I was surprised it didn’t support the bus fare, but I guess it makes sense, it goes between Zone ABC. So getting the ABC fare would maybe work, right? No that didn’t work either. It only supports $6.50 in cash (the same cost as an ABC fare), or a monthly ABC pass… thankfully the driver was nice and let my friends and I on the bus (we would’ve been trapped in stroadsville otherwise with no fare machines). This will be solved when the REM opens, but it’s just weird to me the fare integration didn’t put this together and be included.
Bienvenue dans le coin
C’est bizarre. Ma copine utilise des passages tout mode ABC pour prendre la 100 ou la 130 et il n’y a jamais eu de problème. Je pense avoir déjà utilisé des passages de bus seulement aussi.
Heureusement, je n’ai jamais vu un chauffeur refuser quelqu’un qui était de bonne foi.
Continuing this here where it’s more relevant
That’s true, but at the same time you have to draw a line somewhere. There could be “All modes A and metro zone B fare” but that’s getting too complex for most people. In Laval you’d already need a different fare to enter previously, my monthly pass I bought in Montreal wouldn’t work there.
To compare to Panama, this has been a bus terminal since the 90s (RTL started in the 70s) and people would connect from there into the city and either walk or also take the metro, this new REM/RTL fare is essentially continuing that.
Absolutely which is why we need to really stop specifying vehicle or mode. I just think the history of Panama and the busses that go there isn’t a good enough argument to continue this bad system, other than the inertia and political pain of changing it. The REM and the metro and the trains and busses should all be the same, but now some tickets only work on the REM “Brossard branch”. It’s still too specific for my liking
That’s true, I do agree with that. I think just simplifying the fares as much as possible is the best thing to do.
I mean it’s a fairly significant price hike, something in the order of 50% more (too lazy to calculate the actual number). Not something to shrug off especially with inflation as it is now. If you rarely need to go further than downtown it can easily be seen as a raw deal to be told to pay so much more as opposed to only buying tickets on the few days that you actually need to go further than downtown.
For a future where commuters are a decreasing part of the public transit equation, should we really be prioritizing the metro boulot dodo in the fare structure?
I’d argue that this isn’t really prioritizing it per se, just addressing the issue of an unreal hike for basically the entire region.
Why would Brossard and Longueuil residents get this deal grandfathered in, but Laval doesn’t count? What about someone who works near métro Henri Bourassa but lives near Montmorency? The distance is not greater than Panama → Bonaventure
Well the issue with fairness is with our zones system this is a never-ending debate. It can also be easily seen as unfair for them to pay for AB tickets when you can live as far as sainte-anne-de-bellevue or pointe-aux-trembles and only have to pay a zone A ticket, while most of Longueuil is much closer than either of those and have to then pay 50% more.
Simple fact of the matter is that it’s easier to keep high prices, but difficult to raise prices for trips people used to do for cheap. So when doing the fare reform, it’s easier to put laval in their own zone since if they were going downtown anyways, they never had buses straight to downtown and had to pay for TRAM3 anyways. Most of the city didn’t really get a price hike, except tho who drove/lived close to the Metro, and didn’t go often enough to justify a monthly TRAM3 they took a fat L though but it’s a tiny subset that should be easy to ignore and yet even just that slice of a slice of the population was enough to lower it by 75c.
For Longueuil, basically the whole region would get the price hike, not just a few people who live by the metro, and it’s not just those who take it once or twice, people who buy monthly are affected too, so it’s way harder to hike it for everyone. It’s really not at all the same situation as the Laval hike when you think about it
Good write up of the situation. I agree, it’s definitely not exactly the same. I think the inequity still is annoying that some commuters are prioritized versus others, ultimately this still isn’t a truly distance based system. It’s just hyper simplified based on existing hard geographic and operational boundaries because of the deficient opus card system. If the metro and trains had tap in tap out, I’d think it’s more than acceptable to put st Anne de BV in another zone. The busses just travel too far in this city and the metro doesn’t go far enough.
Marco chitti did a nice twitter post about this, and discussed the small zones used in Milan versus our mega zones. The increases in zone are smaller but it’s more distance based than anything
In spirit I agree, but unless i’m wrong on this (im starting to talk less from my head and more from my butt beyond this point)…
I’m actually convinced it’s instead based on political boundaries, not geographic ones. The municipalities of the west island (pointe claire, SAdB, DDO, whatever) have to pay additional taxes and royalties to Montreal that longueuil does not. For example, drivers in those areas pay two transit taxes to montreal every year for their car registration, unlike just one for longueil residents. Etc etc, basically there’s additional funding from current zone A residents that goes to the city’s pockets. These extra costs, levies and taxes in the west island/east end provide the justification for lower transit prices despite higher distances unlike in Longueuil.
One solution could be to increase transit taxes and levies for Longueuil and its drivers as is the case for those of us in the west island municipalities, and just make Longueuil part of zone A (this could technically be extended to Laval as well and we can just eliminate zone B as a whole). However, then the cities of Laval and Longueuil could rightfully complain that they don’t get STM service, they have to pay for their own transit agencies and then pay taxes to Montreal on top of it.
Marco chitti did a nice twitter post about this, and discussed the small zones used in Milan versus our mega zones. The increases in zone are smaller but it’s more distance based than anything
One thing to keep in mind is the hilarious service downgrade as you move away from the metro’s zone of influence. EG in the west island all the buses come every half hour except for a couple odd ones out (like 470, 419), it would be kinda hilarious to pay more for so much worse service compared to people who live closer and have frequent buses to the metro, as well as night buses for overnight transit. So while breaking up zone A into tiny zones to increase price by distance, then even if it’s objectively fair it would just feel subjectively unfair.
There’s the argument that higher rates for the zone would feed more money to the STM to provide better service to farther out areas. I’d counter that if we were gonna get better service, it would have happened already. STM provides service level based on ridership, and increasing prices won’t increase ridership so I doubt it’ll increase service level as well. More likely is that the REM spurs TOD to improve ridership but even then I’m fully expecting STM to create new, smaller lines to serve just the TOD areas and tell the rest of us who live outside to go pound sand (yes im a cynist xD)
