Ce soir aura lieu la séance de Questions & Réponses
C’est en direct
Enregistrement de la séance de Q&R
2 Likes
Je suis à la bibliothèque. Pour ceux qui pensent venir dm moi pour que je vous envoie le numéro de notre salle de travail
1 Like
Nouvelles d’ici a publié un résumé de la séance de Q&R
L’OCPM, qui est responsable de mener l’ultime consultation sur le projet de Plan d’urbanisme et de mobilité (PUM) pour 2050, a organisé une soirée « questions et réponses » le 5 septembre dans ses bureaux et en webdiffusion.
Après une longue présentation de la Ville de Montréal, des personnes présentes dans l’assistance ont défilé pour poser des questions, certaines très techniques.
Un urbaniste de formation, se demandait quelles sont les règles pour arrimer le PUM à la règlementation des arrondissements et si ces derniers auront réellement six mois pour mettre les règlements en concordance, à la suite de l’adoption du PUM en juin 2025.
Louis-Henri Bourque, directeur, Planification et mise en valeur du territoire à la Ville de Montréal, a répondu que c’est le délai légal et que des discussions sont déjà en cours avec les arrondissements. Mais, Caroline Lépine, cheffe de division, Service de l’urbanisme et de la mobilité, a ajouté qu’un délai additionnel peut être accordé si un arrondissement a besoin de temps supplémentaire.
Bon, mémoire déposé au PUM. et ça ne touche pas au vélo ni à la mobilité.
3 Likes
Une exposition en lien avec le PUM
Six ans à analyser le secteur allant de Bridge-Bonaventure jusqu’à Lachine-Est afin de tirer des constats et de proposer des pistes de solution pour son réaménagement : c’est le travail universitaire que présente au public l’exposition « Levier » jusqu’au 27 septembre à l’espace 327 du Complexe du Canal.
Ce projet de recherche, Un levier pour opérationnaliser l’écologie urbaine et l’économie circulaire à l’échelle du territoire dans le Sud-Ouest de Montréal selon une approche inter et transdisciplinaire, a été subventionné à hauteur de 50 000$ par le Centre interdisciplinaire de recherche en opérationnalisation du développement durable (CIRODD), mais aussi par d’autres partenaires, comme la Ville de Montréal, le GRAME et Concertation Ville-Émard/Côte St-Paul.
Il a permis de faire travailler des étudiantes et des étudiants ainsi qu’une équipe de recherche sur des idées novatrices pour les développer et les présenter à la communauté. Mais avant cela, il a fallu que d’autres procèdent à un diagnostic approfondi de plusieurs éléments : l’énergie, l’eau, les déchets et les transports. Le tout a déjà été présenté à la Ville de Montréal et aux consultations sur le PUM 2050.
L’exposition « Levier » a lieu jusqu’au 27 septembre dans l’espace 327, du Complexe du Canal et est ouverte au public les après-midis, de mercredi à vendredi, ainsi que jeudi soir. Il faut simplement s’inscrire par courriel à l’adresse suivante : daniel.pearl@umontreal.ca.
Séance d’audition des opinions
Liste/horaire des participants
Pour suivre en direct
1 Like
L’enregistrement de la séance d’audition de mardi soir est en ligne
2 Likes
25 septembre 2024
La Chambre de commerce du Montréal métropolitain dévoile son mémoire intitulé Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 : densifier intelligemment la ville et rétablir la fluidité des déplacements , présenté à l’Office de consultation publique de Montréal dans le cadre de la consultation publique « Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 de la Ville de Montréal ».
Plan urbanisme mobilité CCMM.pdf (575.5 KB)
2 Likes
Bon travail 
J’ai aussi pris part à rédiger un mémoire avec Construisons Montréal, c’était vraiment intéressant à faire.
Il parle de quoi ton mémoire, tu peux le poster ici ? J’aimerais bien lire ça
2 Likes
Mise en œuvre et acceptabilité sociale.
Les séances d’audition des opinions de la consultation publique sur le projet de plan d’urbanisme et de mobilité (PUM) 2050 de la Ville de Montréal ont été lancées mardi 24 septembre. Elles sont webdiffusées sur le site de l’OCPM.
Francine Simard, commissaire à l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM), a présidé cette première soirée de consultation, accompagnée par les commissaires Lise Gagné et Christian Gérard.
Comme l’a expliqué Mme Simard, un total de 94 personnes citoyennes ou représentant divers groupes ont indiqué la volonté de partager leur opinion avec les commissaires. Tout le monde sera entendu au cours de dix séances du 24 septembre au 3 octobre.
J’ai écouté une majorité des séances d’audition. C’est superbe intéressant jusqu’à présent. Les spécialistes et organismes présentent des points très intéressants.
Jusqu’à présent, il semble y avoir un consensus de la part de la majorité des différents acteurs : ils considèrent que les cibles de densification sont généralement trop faibles. Il y a une demande d’augmenter les cibles minimum afin de s’assurer que les arrondissements ne se contentent pas de ces cibles minimums. Ces cibles minimums ne permettraient pas de régler la crise du logement. Aussi, il y a une demande de mieux définir plus concrètement les standard pour décrire les différents niveaux de densification établie par le PUM. Ils veulent s’assurer d’éviter une pluralité d’interprétation selon les arrondissements.
Il semble aussi avoir un consensus sur le fait qu’il y ait trop de zones à niveau d’intensification faible. Une majorité proposent quelque chose comme un niveau intermédiaire + (dont Vivre en Ville) et proposent l’abolition du zonage unifamiliale sur le territoire Montréalais. Il y a eu des propositions d’autoriser la construction d’immeubles multilogements de 3 étages de plein droit sur l’ensemble du territoire par exemple.
7 Likes
Isabelle Melançon, PDG de l’IDU, critique le PUM2050 dans une lettre ouverte dans Le Devoir… Quelle surprise 
Dans sa forme actuelle, le projet de PUM 2050 manque de clarté et de prévisibilité. En effet, il mise essentiellement sur des critères qualitatifs, ce qui laisserait beaucoup de place à l’interprétation et à l’arbitraire. Qui plus est, il est peu explicite sur les prochaines étapes, avant et après son adoption, notamment sur les mécanismes transitoires, sur la conformité et sur la concordance dans les arrondissements.
Enfin, il n’est guère plus bavard sur l’arrimage envisagé, pourtant essentiel, avec le futur Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), auquel il devra ultimement se conformer. Il serait par ailleurs incongru que le PUM soit adopté avant la mise en oeuvre du PMAD. En somme, il soulève beaucoup plus de questions qu’il n’apporte de réponses.
L’épais brouillard provoqué par l’addition de ces éléments, qui empêchent d’y voir clair et de prévoir la suite pour les promoteurs, développeurs et investisseurs immobiliers, qui ont besoin de prévisibilité pour planifier leur projet à court, moyen et long terme, crée de l’incertitude.
Dans les faits, cette absence de prévisibilité constitue un frein au développement et risque de plomber l’attractivité de la métropole pour les nouveaux investissements. La situation est d’autant plus inquiétante qu’elle pourrait s’étaler sur plusieurs mois, voire des années. Tout cela en pleine crise du logement.
C’est drôle qu’elle propose des choses qui ne vont pas vraiment dans un PU. Faciliter les permis est de la pure politique administrative.
La “conformité” au PMAD : En fait, il y a 2 erreurs dans ce qu’elle dit.
1- le PU doit être “conforme” au SAD (Schéma d’aménagement et développement) de l’agglomération de Montréal, qui lui doit être “conforme” au PMAD de la CMM. Il n’y a pas un lien direct PU–>PMAD.
2- il ne faut pas parler de conformité mais plutôt de non-invalidation, càd que le PUM ne doit pas faire invalider le SAD, qui lui ne doit pas faire invalider le PMAD. C’est un principe de base dans la chaîne OGAT-PMAD-SAD-PU.
Autre point : le PMAD va sortir en novembre 2024, le PUM au printemps-été 2025, donc la séquence temporelle est respectée. (aussi dans le langage, on parle d’adoption du PMAD et non de mise en oeuvre).
Un point sur lequel je suis un peu d’accord, est qu’il manque des KPI clairs, i.e. des cibles chiffrées. On en trouve, mais parfois c’est ambigu (l’exemple du partage de la voirie en est un).
2 Likes
Je dois avouer que ce sont des critiques qui reviennent couramment depuis le début des séances publics de l’OCPM, et ce de la part d’une diversité d’intervenants. J’ai entendu ces critiques plusieurs fois par séance. Celles-ci ainsi que la critique des seuils de densités trop faibles.
1 Like
Les différents mémoires déposés ainsi que les présentations sont disponibles sur le site de l’OCPM
2 Likes
Du mémoire d’Imagine Lachine-Est :
Recommandations
Nous appuyons l’essentiel du Plan d’urbanisme et de
mobilité (PUM) tel que proposé. Voici nos principales
recommandations (seuls la mobilité et l’aménagement
d’écoquartiers étant davantage analysés dans le présent
mémoire).
1. Le réseau de tramways pilier de la mobilité durable.
1.1. Nous appuyons totalement l’objectif de développer
un vaste réseau de tramway, tel que proposé, lequel
va s’avérer à la fois un puissant incitatif au transfert
modale mais aussi un incroyable outil de
redéveloppement urbain.
1.2. Pour le Grand Sud-Ouest, le réseau de tram proposé
dans le PUM s’avère plus complet que les premiers
tronçons actuellement envisagés par l’ARTM
(Autorité régionale de transport métropolitain), en
incluant notamment un lien en Lachine et le centreville et l’extension jusqu’à Dorval. Il faut poursuivre
jusqu’à l’aéroport.
1.3. Les premier tronçons du tram de l’Est et du réseau
structurant du Grand-Sud-Ouest doivent démarrer
immédiatement (phase 1 mise en service vers 2032),
avec l’ARTM, reliant les banlieues au réseau du métro,
puis être poursuivis immédiatement après par leur
extension vers le centre-ville alors que commencerait
simultanément l’ajout de plusieurs autres lignes,
incluant Côte-Des-Neiges, du Parc (pour désengorger
en partie la ligne orange), de la Commune (pour
piétonniser le Vieux-Montréal) ainsi que le tram
Cavendish (pour relier le Sud-Ouest à Saint-Laurent
en passant par l’écoquartier de l’Hippodrome) qui
passerait à la phase 2040.
1.4. L’application du principe du bon mode au bon endroit
doit systématiquement intégrer une évaluation des
coûts d’implantation (ce qui favorise le tram plutôt
que le métro) ainsi que des coûts d’opération (ce qui
favorise le tram plutôt que l’autobus).
1.5. À l’instar de plusieurs projets pilotes en cours en
Europe, nous devons prévoir qu’une grande partie
des colis destinés aux quartiers résidentiels devra être
amenée dans les tramways à des mini-centres de
distributions par vélo cargo.
2. Poursuivre le développement du métros, mais
seulement après l’aménagement d’une bonne partie du
réseau de trams.
2.1. Les prolongements stratégiques de métro suivants
sont requis dans une première phase : prolongement
de la ligne orange de deux stations jusqu’à BoisFrancs (avec correspondance avec le REM et le futur
tramway), puis en mode tram jusqu’à Laval, ainsi que
des lignes bleue et verte dans l’Est de deux stations
8
permettant leur jonction (ainsi qu’au tram de l’Est) à
la rue Contrecœur (avec la possibilité d’une
correspondance souterraine avec le tram).
2.2. Le projet de « ligne rose », qu’on peut aussi appeler
« ligne diagonale », devrait permettre de relier
directement le tram de l’Est au centre-ville par les
quartiers centraux (notamment en desservant le
quartier Angus), tandis qu’une ligne de tram reliera le
tram de l’Est au centre-ville en partie en longeant
Notre-Dame. Elle pourrait accommoder des trams et
des métros sur rails.
2.3. Le prolongement de la ligne bleue de métro vers
l’Ouest ne fait sens qu’après qu’un vaste réseau de
trams desserve convenablement le Grand Sud-Ouest.
- Conservez et bonifier le réseau de trains de banlieue.
3.1. Le réseau de trains de trains de banlieue doit être
maintenu et bonifié, notamment en amenant
rapidement des citoyens des banlieues soit vers une
station de métro ou du futur réseau de trams.
- Planification et exploitation publique des réseaux de
transport collectif.
4.1. La planification et l’exploitation des réseaux de
transport collectif doivent se faire par des instances
publiques.
4.2. Le modèle d’affaires du Réseau express métropolitain
(REM) impose des coûts d’opération trop élevés, des
clauses de confidentialité et de non-concurrence
incompatibles avec le développement intégré d’un
vaste réseau de transports collectifs permettant
d’atteindre nos objectifs de transfert modal.
4.3. Trop cher tant en en mode souterrain qu’aérien,
beaucoup trop bruyant et mal intégré aux quartiers
résidentiels en mode aérien, le métro automatique
léger (Skytrain) n’a plus sa place dans les futurs
développements.
4.4. Avant qu’une partie de notre réseau de transport
collectif, maintenant privatisé et qui appartient
maintenant à une entreprise appelée CDPQ-Infra, ne
soit vendu à des intérêts étrangers, il faut démontrer
qu’un assouplissement des clauses de nonconcurrence permettrait d’avoir un plus grand
nombre d’utilisateurs des transports collectifs, au
bénéfice de tous les transporteurs (par exemple dans
le cas de l’aéroport de Montréal, le compétiteur ne
devrait pas être le tramway, l’auto).
4.5. Alors que la Grande-Bretagne nationalise ses réseaux
ferroviaires (une tendance commencée sous le
précédent gouvernement conservateur et accéléré
par l’élection des Travaillistes) la nationalisation du
REM doit être envisagée.
Not building more REM (“loud” and “high operating costs”?), waiting for trams before considering metro extensions, REM nationalization… not a huge fan of that group ngl 
3 Likes
Mon humble contribution. J’ai confirmé la possibilité de déposer un mémoire sur la mise en œuvre du PUM avant de soumettre…
11 Likes