Honnêtement, j’aurais aucun problème à ce qu’il n’y ai pas de plafond, pour autant que l’entente garantisse que les montants soit retourné dans le développement du réseau, ou l’amélioration des infrastructures existantes.
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On s’entend, ça ne deviendra pas rentable, parce que toute l’infrastructure est sous-utilisé. Exemple: aucune construction au dessus des édicules et terrains.
Mais même si c’était retourné aux investisseurs (gouvernement dans ce cas-ci), ça aurait potentiellement changé la dynamique, avec le gouvernement qui verrait une manne de revenu et le motivant ainsi de vouloir l’exploiter au max comme une poule aux oeufs d’or.
Exemple en cours: Hydro-Québec.
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CDPQi s’est fait limiter par la loi. C’est le premier projet à utiliser ce mécanisme de financement au Québec et le gouvernement ne voulait pas aller plus loin lui non plus.
Beaucoup d’experts réclame depuis un certain temps élargissement de la captation foncière et j’espère que Québec va le faire (mais il est permis d’en douter).
10%, c’est vraiment un gros montant, dans le genre que ça vient financer le projet sans avoir à recourir à des réserves ou des emprunts plus qu’il faut.
Ah, ça c’est une nouvelle information pour moi. Quel qui l’en soit, c’est une opportunité gaspillé pour le REM, et totalement et volontairement ignoré pour l’extension de la ligne bleue.
Cela résume en gros le problème du financement des TeC: les sociétés se butent aux coûts, mais ne récoltent aucunement les avantages économiques. En Asie les sociétés exploitent litéralement les sites autours des stations. C’est un peu ce que le REM vient enrichir comme modèle d’affaire et même là c’est sous-utilisé (ex: les stationnements autour des stations).
On verra pour le PSE, mais je ne donne pas gros aux chances de survie de ce projet, du moins sous sa forme intéressante.
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Si c’est comme ça qu’on développe de l’infrastructure de TeC de façon consistante, j’ai aucune problème avec ça.
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Il faut faire attention. La standardisation a des effets d’économies d’échelle certes, mais trop c’est comme pas assez. Ça fonctionne bien sur les tramways en France parce que c’est un modèle qui se standardise très bien. C’est en surface, sur une emprise déjà existante la plupart du temps.
En métro souterrain c’est déjà plus compliqué, parce que l’implantation des stations est peut être différente d’une place à l’autre. Les stations sont plus massives, parce qu’on gère un plus gros flot de voyageurs. La ligne 15 du métro de Paris a des architectes et des conceptions différentes entre les stations.
Je crois néanmoins à une forme de standardisation, et on la voit un peu au Québec avec les NovaBus. On pourrait pousser ça plus loin avec un standard pour le développement des SRB partout selon un design similaire.
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L’effet est là pour les plus petit métros comme la ligne A ici ou la ligne M3 à Copenhague.
Par ligne A on parle du REM? Celui qui a des stations en surface pour la majorité du chemin et où le moins standardisé c’est en souterrain? Oui, c’est ça mon point.
Là dessus, j’aime vraiment le type de standardisation mis en place par TFL pour la ligne mauve / Elizabeth line / Crossrail. Chaque édicule a sa propre personnalité unique, mais les éléments plus simple, comme les corridors, adoptent tous les mêmes panneaux qui peuvent être fabriqué à la chaine.
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La plus récente ligne de métro de Copenhague, la Cityringen, a standardisé ses stations et cela a permis diminuer les coûts. Toutes les stations de la ligne sont souterraines :
La fime ARUP était responsable du design architectural et possède une page explicative à propos du projet sur leur site web : https://www.arup.com/projects/copenhagen-metro
" Arup led the architectural work across the 17 stations, approaching each station as a gigantic ‘kit-of-parts’. This led to a very cost-effective and rational design and construction system, one that still possesses individual elements as it creates seamless journeys from street to platform. "
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Oui. Dans ce cas, pour les souterraines, elles sont aussi des stations de transfert, dont l’une des plus profonde au monde.
Pour Copenhague elle sont exclusivement souterraine. Si le niveau de complexité est relativement moindre, la standardisation est intéressante même en souterrain. Peut-être pas pour le prolongement de la ligne orange et de la ligne bleue, mais pour le PSE, la ligne rose, c’est à considérer.
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Cependant, cela serait probablement une stratégie a envisager pour la future ligne du PSE et les autres lignes dans le futur. Construire toutes nos nouvelles ligne de métro avec une certaine standardisation.
Nous pourrions tenter de standardiser les futurs station de la ligne orange, évidemment, mais leur très grande taille limitera probablement les réductions de coûts.
En contre-partie, la ligne M9 de Barcelone est parvenue à réduire les coûts de construction de ses stations justement parce qu’elles sont hautement standardisées. À moins que je me trompe, la qualité du sol est relativement constante sur le tracé du prolongement de la ligne bleue. C’est pour ça que je me demandais quels éléments peuvent être standardisés tout en maintenant un certain degré de liberté aux architectes.
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Fort bien, mais est-ce que 5 stations sont assez pour forcer des économies d’échelle? Je pose la question sans avoir de réponse… je ne m’y connais pas assez.
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C’est pas juste les stations, mais aussi la méthode de construction du tunnel et le matériel roulant qui créent de véritables économies d’échelles. Un des problèmes en Amérique du Nord c’est qu’il n’y a quasiment pas de standardisation entre les différents systèmes et donc ça fait des projets qui sont difficiles à transposer dans d’autres contextes. Montréal avec ses trains étroits et son système sur pneumatique est un des systèmes les plus «sur mesure» qui existe.
À chaque fois que je vois de nouveaux messages sur ce fil mon coeur s’emballe, puis en général je suis déçu des nouvelles 
Toujours le même souci de “pas rentable” / “faut étudier”.
Pendant ce temps là on fait des promesses environnementales, on construit des autoroutes… Voilà voilà…
Bon ok, ok, on a eu le REM et ligne bleue récemment je l’admet!
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Je crois que la ligne orange jusqu’à Bois-Franc est amplement suffisant. Je ne vois pas la raison de construire à Laval pour tout de suite. Peut-être plus tard, mais dans un premier temps, il me semble que la priorité, c’est la station Bois-Franc qui donnera un accès au Royalmount via le REM.
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La principale raison que je vois pour Laval de pousser le prolongement de la ligne orange immédiatement, c’est que ce qui risque de ce produire, c’est que ça va probablement être le dernier prolongement de la ligne orange. C’est difficile d’imaginer un bouclement de la ligne orange une fois que les discussions pour une nouvelle ligne nord sud vont avoir sérieusement débuté.
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Je crois aussi que ce serait mieux de construire une nouvelle ligne (peut-être aérienne ou même le tramway) de Bois-Franc à Laval que de prolonger la ligne orange de 10 km. Il ne reste qu’un km et des poussières pour que la ligne orange se relie au REM. Ce segment aurait du être fait depuis des années, bien avant la ligne bleue ou même Montmorency en 2007.
Je retravaille les cartes que j’ai publié sur ce thread depuis quelques jours.
Je ne crois pas avoir publié de carte avec un bouclement de la ligne orange. Cette proposition revient à peu près à chaque fois que le sujet est discuté. J’ai fini par plier. C’est à ça que ça ressemble présentement sur la version que je suis en train de modifier. C’est à peu près 8km avec 6 nouvelles stations.
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