Le projet SRB est géré essentiellement par la STM et la ville (travux de voirie, etc.). L’ARTM y a un rôle plutôt mineur de financement et de coordination avec les autres sociétés de transport.
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De ce que je sache, l’ARTM a essentiellement finalisé les plan produits par la STM pour le SRB. C’est entre autres pourquoi ils n’ont pas pu réévaluer la possibilité de le remplacer par un tramway, changement que l’achalandage projeté aurait pleinement pu justifier, selon moi.
À moyen et long terme, je suis tout à fait d’accord que l’ARTM devra jouer un rôle crucial dans la planification des transports. Je suis d’ailleurs anxieux de voir la solution proposée pour remplacer le REM de l’est.
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En effet tant que le transport public est vu comme un le entreprise devant générer des revenus les développements iront au ralenti 
Sinon, des fois j’essaie de m’imaginer un monde où les 400$ par mois ou plus de leasing et 80 à 200$ de gaz et autres entretiens des automobilistes donneraient en termes de développement de réseau de transport en commun.
Le rêve des bus aux 5 minutes peu importe l’heure, des trains de banlieue permettant de traverser Nord/Sud Est/Ouest en 30 minutes, pas de congestion…
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Prolongement de la ligne orange
Délai au démarrage, les maires s’impatientent
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Le nouveau garage Côte-Vertu, situé près de la station du même nom, devrait permettre de bonifier le service dans l’ouest de l’île.
Le prolongement de la ligne orange tardera-t-il autant que celui de la ligne bleue ? Les maires concernés s’impatientent devant le délai de création d’un bureau de projet, neuf mois après l’annonce de sa mise sur pied, a appris La Presse.
Ce serait la première étape d’une démarche qui devrait aboutir à une nouvelle offre en transports en commun au nord de la station Côte-Vertu (terminus actuel de la ligne orange) jusqu’au nord de Laval. Montréal espère un prolongement pur et simple du métro, mais le gouvernement dit vouloir envisager toutes les options.
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« C’est sûr qu’on aurait souhaité que ça aille plus vite, c’est vraiment le message qu’on porte », a affirmé Sophie Mauzerolle, la responsable des transports au comité exécutif de Valérie Plante, en entrevue vendredi. « Il faut que ça aille plus vite. »
L’élue était accompagnée de la mairesse d’Ahuntsic-Cartierville, Émilie Thuillier, dont l’arrondissement serait traversé par ce prolongement. « Ça fait longtemps que les gens attendent ce projet-là », a dit cette dernière. « Ça va donner du transport collectif structurant aux gens de Cartierville, qui n’en ont pas vraiment. »
SOURCE GOUVERNEMENT DU QUÉBEC / INFOGRAPHIE LA PRESSE
Même son de cloche du côté de Laval : « Nous attendons impatiemment la création des bureaux de projet », a fait valoir le cabinet du maire Stéphane Boyer, qui s’est aussi vu promettre des services rapides par bus (SRB) sur d’autres artères. « Ces projets ont le potentiel de transformer la façon dont nos citoyens se déplacent au quotidien. »
À la source de leurs espoirs : une annonce de « mise sur pied d’un bureau de projet » pour le prolongement de l’axe de la ligne orange faite le 27 mai 2022 par François Bonnardel, alors ministre des Transports.
« La nouvelle priorité pour le réseau de métro, c’est la ligne orange », avait-il même affirmé au journal local, le Courrier Laval.
Depuis, c’est la vice-première ministre qui a repris le portefeuille des Transports. « Nous sommes à mettre en place le bureau de projet du prolongement de la ligne orange, tel qu’annoncé par le ministre Bonnardel au printemps 2022 », a déclaré son attaché de presse, Louis-Julien Dufresne. « Nous serons en mesure de communiquer davantage de détails en temps et lieu. »
« C’est le temps de passer aux actes »
Les maires de Laval et d’Ahuntsic-Cartierville ne sont pas les seuls à s’inquiéter des retards au démarrage pour ce projet.
Dans une lettre à Québec, que La Presse a obtenue, le maire de l’arrondissement de Saint-Laurent, Alan DeSousa, exprime lui aussi son impatience. « Aucune autre annonce n’a été faite depuis [le 27 mai]. Qui plus est, nous apprenons que les agences concernées n’ont reçu aucun mandat officiel en ce sens ni les crédits nécessaires pour la création de ce bureau de projet », écrit-il dans sa missive datée d’octobre dernier, après les élections provinciales. « Je sollicite ainsi votre appui pour poursuivre le travail entamé. »
Le maire Alan DeSousa est particulièrement préoccupé par le tronçon qui touche son territoire et qui devrait relier la station de métro Côte-Vertu à la future station Bois-Franc du REM. Cette dernière doit ouvrir l’an prochain.
« Quand un ministre du gouvernement prend un engagement en disant que […] la nouvelle priorité pour le métro, c’est la ligne orange, je prends les mots du ministre comme du cash », a dit l’élu, en entrevue téléphonique. « Je reste convaincu que les ministres [de la Métropole Pierre] Fitzgibbon et [Geneviève] Guilbault vont donner suite le plus rapidement possible. Le temps file. S’ils sont sérieux, c’est le temps de passer aux actes. »
Projets en parallèle
Les élues montréalaises insistent elles aussi sur l’importance de cette éventuelle connexion entre le REM et le métro, ainsi que sur l’impact d’un nouveau service de transport sur la circulation dans cette partie de l’île.
« En ce moment, nos rues dans Cartierville dans l’axe Laval–Bois-Franc servent de voie de transit aux autos et aux autobus pour les Lavallois et les Lavalloises. Et les gens de Cartierville en ont un peu gros sur le cœur », a déploré Mme Thuillier. « Ça aide tout le monde. »
Le prolongement de la ligne orange est surtout l’occasion pour le gouvernement du Québec de démontrer qu’il peut mener de front plus d’un combat en matière de transports en commun dans la métropole, a ajouté Sophie Mauzerolle.
« On veut que les projets aillent plus vite, qu’on les fasse en parallèle. Qu’on arrête d’attendre qu’un projet voie le jour avant d’en entamer un autre, a dit Mme Mauzerolle. Il y a des besoins, tant pour les Montréalais et les Montréalaises localement que pour […] une communauté beaucoup plus large. »
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Hmm, est-ce que cela implique que le projet de la CDPQi pour le nord est tombé à l’eau?
Pour ce métro, je ne m’attends pas à grand-chose avancer avant 2030. Je ne serais pas surpris que ce soit une saga similaire à l’extension de la ligne bleue.
Justement, peut-être que la raison que le gouvernement tergiverse c’est parce qu’ils sont en discussion avec la CDPQi
La Caisse avait pas laissé tomber ce projet? Je ne suis plus certain.
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J’en reviens pas qu’on soit à l’étape de “créer un bureau de projet” pour un prolongement dont les infrastructures sont déjà en place (garage , arrière-gare Côte-Vertu) .
On retourne à la case départ avec la petite politique et la création de l’ARTM est un échec cuisant .
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Les études pour le prolongement du métro ont déjà été faites il y a plusieurs années. Ce n’est vraiment que pour étudier d’autres modes qu’ils retardent…
Honnêtement, il faut, au minimum, un prolongement jusqu’à la gare Bois-Franc pour rejoindre le REM. Ou peut-être minimum un arrêt après le fleuve… Idéalement, le plan initial de fermer la boucle se réaliserait puisque la ville de Laval planifie transformer une bonne partie de des quartiers avoisinant le trajet projeté en son nouveau centre-ville… Ça accélèrerait peut-être même la transformation/densification de leur nouveau centre-ville.
Le bureau de projet devrait plutôt être un bureau de projet ayant comme mandat de régler les problèmes des coûts astronomiques en général pour les projets de transport en commun au Québec.
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Un petit projet ne semble plus exister en TeC. Ils essaient de mettre tout ce qu’ils peuvent dans ce projet, comme une liste au père noel. On à qu’à regarder le PSE pour voir toutes les dossiers supplémentaires qu’ils accrochent à la proposition initiale de CDPQi. Simplement étendre la ligne orange jusqu’à Bois-Franc semble être aussi impossible que d’ouvrir une usine à fabriquer des glaçons dans le Sahara.
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Ils ne veulent pas régler le problème de coûts astronomique. C’est le seul argument qu’il me reste suite au fait que l’ARTM a refusé la captation foncière comme moyen de financement de l’extension de la ligne bleue. On dirait qu’il n’y a que 2 leviers viables et qu’ils rejettent volontairement tout autre possibilité:
- Demander au gouvernement plus d’argent
- Couper dans les services.
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Pour ce qui est de la captation foncière, l’enjeu est politique. Aucune ville ne veut l’appliquer et Québec ne veut pas se mouiller plus qu’il le faut dans ce débat. La seule raison que CDPQi a pu s’en prévaloir, c’était que c’est inclue dans la loi sur le REM. D’ailleurs, s’il n’avait pas eu la capacité de capter la plus-value foncière, je ne suis pas sur qu’on aurait eu le même projet ou de projet tout court.
Après pour la question des coûts d’extension des réseaux, faut dire qu’on a un marché de la construction très chaud avec une expertise publique très faible dans le volet réalisation de projet. Dans le temps, avec le Bureau du Métro, l’expertise était concentré dans les main du donneur d’ouvrage public. Tandis qu’aujourd’hui c’est les mêmes 3-4 firmes de génie-conseil qui se font un plaisir de charger très cher leur expertise (plus les extras).
Une des raisons à savoir pourquoi c’est moins cher en Europe (et surtout en France) c’est que l’État prend en charge la majorité des leviers et qu’ils sont en extension perpétuelle des réseaux et ce partout sur le territoire. Et sans dire qu’ils font juste utiliser la même technologie avec les mêmes données techniques à presque chaque projet (de tramway surtout). En plus, ils exportent leurs technologies et leur expertise. Ça aide pour les économies d’échelles et tout le reste du baratin.
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La ville de Québec en a fait la demande à Québec pour financer le tramway, j’ai hâte de voir le dénouement.
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Je remet le lien partagé par champdemars dans ce fil. Merci encore.
De ce que je vois, j’aimerais que le gouvernement donne quelque chose comme 800 million de dollars à un bureau de projet, qui devrait être assez pour aller à Bois-Franc dans les pire des cas, pour qu’ils produisent le plus long prolongement possible avec ces fonds. Ça devrait être plus que assez pour arriver à Bois-Franc, et peut-être assez, avec un bon bureau de projet, pour continuer à Gouin. Si la perfomance est bonne, on peut explorer les prolongements à Laval dans le bon temps.
Cela impliquerai que les tunnels devront être construit soit par les méthodes traditionels, soit par les machines comme le Robbins MDM qui augement ces méthods.
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Un autre truc c’est qu’ici en Amérique du Nord on aime bien s’offrir des gros projets clé en main. Ainsi, un seul fournisseur se retrouve avec le contrat pour construire une ligne complète de TC.
Mais qui a les reins assez solides pour assumer seul la construction d’une ligne de TC de plusieurs milliards? C’est nécessairement une très grosse entreprise de génie civil. Et comme il y a très peu de très grosses entreprises, il y a peu de compétition, elles se connaissent toutes et ça fait monter les coûts de beaucoup.
Le fait de séparer la construction d’une ligne de TC en petits lots maximise la mise en concurrence parce que ça permet de faire participer de plus petits entrepreneurs, et à plus long terme ça permet d’avoir un plus grand bassin d’entrepreneurs (de petite et moyenne taille) spécialisés en infrastructures de TC.
Par contre, pour faire ça, ça prend une excellente équipe de gestion de projet à l’interne pour gérer tous les lots.
Briser le projet en petit lots, c’est ce que la Californie a fait avec son projet de Train à Grande Vitesse. C’est un autre des facteur qui a contribué à faire exploser les délais et les coûts.
Alors c’est probablement un problème de gestion de la part du donneur d’ouvrage. S’ils avaient octroyé de plus gros lots, ça serait probablement pire.
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Pas mal la raison principale pourquoi je suis pro-standardisation. Je me rappelle plus si j’avais posé la question, mais est-ce que les nouvelles stations de la ligne bleue sont standardisées à un certain degré où sont-elles toutes ad-hoc, selon les plans des architectes? (Ex: volumes de la caverne où sont logés les plateformes et la mezzanine, volumes des édicules, approches des cages d’ascenseurs, etc)
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De mémoire, c’est pas vraiment sur ces revenus que le modèle de la Caisse se fonde… tout au plus c’est 10% de leurs recettes. (Corrigez-moi si je me trompe)
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- CDPQi se sont limités à un plafond de 600M$, ce qu’ils atteignent pratiquement déjà, laissant de côté le reste
- 10% c’est 10% de moins à chercher ailleurs ou quêter au gouvernement.
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