Projet structurant de l’Est (PSE)

Couvrez ce sein métro, que je ne saurais voir. Par de pareils objets les âmes vues sont blessées.

Ou un refus (ou incapacité) de dégrader la ligne suffisamment pour satisfaire le gouvernement provincial, puis l’annulation du projet. Un budget de $10G semble conservateur pour 25+ km de métro ou tramway qui traverserait 2 rives.

Je comprends, mais on ne peut pas y échapper :sob: ses promoteurs le présentent comme une continuation du projet de CDPQi

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Haha, oui, je sais bien qu’il va falloir comparer les projets dès fois et c’est correct, on l’a fait ici dans la discussion ce matin avec pertinence. Faut pas virer fou avec cette requête. :slight_smile:

Mais pour clarifier, c’est juste une question d’éviter de tomber dans les mêmes débats déjà établis dans l’autre discussion, et qui occupent déjà plus de 500 interventions. Juger la décision du gouvernement, exprimer des regrets sans fin du projet annulé, débattre à savoir si le vieux REM était une Mercedes ou une brouette à fumier. :stuck_out_tongue:

Je sais que c’est un effort à ne pas embarquer dans ces opinions et d’exercer un certain jugement, mais ça va juste rendre le sujet ici plus lisible et factuel pour suivre le nouveau projet et avoir de l’information. Plusieurs personnes préfèrent cela quand ils naviguent le forum. Et n’hésitez pas à simplement vous déplacer dans l’ancienne discussion si vous voulez revenir sur ces débats.

Sans cette discipline, le sujet ici serait une copie conforme de l’ancienne discussion bien assez vite!


Sur le sujet
Est-ce qu’on a eu une confirmation du budget alloué par Québec pour le projet?

Mise en garde contre un REM de l’Est «indigeste»


Photo: Jacques Nadeau, Le Devoir | Un premier contrat octroyé par Québec mettra à jour une variante du projet du REM de l’Est qui pourrait se prolonger vers Rivière-des-Prairies, Laval ou Lanaudière tout en éliminant le tronçon entre la rue Dickson et le centre-ville.

Le Devoir | Transports / Urbanisme | 22 novembre 2022 | Marco Fortier

Des groupes de citoyens et des experts en urbanisme réclament une vaste réflexion sur les besoins en transport collectif dans la grande région de Montréal avant que soit relancé le projet de Réseau express métropolitain (REM) dans l’est de l’île. Ils craignent que le groupe d’experts piloté par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) se contente d’une version du REM « moins indigeste » que la première mouture.

Dans une lettre adressée au Devoir, quatre groupes de la société civile et quatre experts en mobilité appellent les responsables à éviter les erreurs commises, selon eux, par les promoteurs du projet initial, qui a été mis de côté en mai dernier.

Ce train électrique de plusieurs milliards de dollars entre le centre-ville et l’est de Montréal était proposé par CDPQ Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Le projet a été rejeté pour une série de raisons : les structures en hauteur auraient notamment créé une cicatrice dans le paysage (comme on peut le voir avec le REM de l’Ouest en construction), et le tracé longeait en bonne partie la ligne verte de métro, ce qui aurait « cannibalisé » le service déjà offert par la Société de transport de Montréal (STM).

« Si on veut que le projet soit bien piloté, il faut sortir du cul-de-sac dans lequel CDPQ Infra nous a engagés », affirme au Devoir Gérard Beaudet, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.

Pour lui, la filiale de la Caisse de dépôt cherchait d’abord à élaborer un « modèle d’affaires » exportable à l’étranger pour l’aménagement de trains automatisés.

« Ce n’est pas comme ça qu’on fait du transport collectif », dit Gérard Beaudet. Lui et les autres signataires de la lettre au Devoir estiment qu’avant de choisir un tracé et un mode de transport, il faut revenir à la base et évaluer les besoins actuels et futurs de transport collectif dans la grande région de Montréal — ce qui n’a pas été fait, selon eux.

Un groupe de travail formé de représentants de l’ARTM, de la STM, de la Ville de Montréal et du ministère des Transports et de la Mobilité durable a été chargé en mai dernier de réévaluer le projet de REM de l’Est. « Six mois plus tard, le public a appris qu’un processus d’émission de contrats pour la planification du projet de transport collectif structurant pour l’est de Montréal avait été lancé. Cela soulève des inquiétudes légitimes pour quiconque s’intéresse à ce dossier », indiquent les signataires de la lettre envoyée au Devoir.

Un premier contrat octroyé par Québec mettra à jour une variante du projet du REM de l’Est qui pourrait se prolonger vers Rivière-des-Prairies, Laval ou Lanaudière tout en éliminant le tronçon entre la rue Dickson et le centre-ville, note la lettre. Parallèlement, deux appels d’offres ont été lancés par l’ARTM en vue de monter des équipes de professionnels pour mener des études de faisabilité.

Train sans conducteur

Les signataires s’opposent au train automatisé sans conducteur, qui est toujours envisagé même s’il « hypothéquera considérablement les milieux traversés ».

« Un train automatisé, qu’il soit aérien ou souterrain, sera moins accessible universellement, présentera bien moins de stations et offrira très peu de flexibilité quant à son développement futur en comparaison de modes au sol tels que le train léger de surface, le tramway ou le tram-train », précise la lettre, signée par quatre groupes citoyens et appuyée par Gérard Beaudet, Florence Junca-Adenot, professeure associée en études urbaines à l’Université du Québec à Montréal, François Pépin, expert en planification des transports, et Michel Lincourt, architecte et urbaniste émérite.

Ceux-ci remettent en cause « l’obsession » des autorités pour un lien supplémentaire entre l’est de l’île et le centre-ville. « On le sait, dans toutes les agglomérations, ce sont les mobilités entre les banlieues qui sont en croissance. Cette dimension est complètement occultée [dans le projet actuel de REM de l’Est] », déplore Gérard Beaudet.

Les perturbations dues aux travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine démontrent les besoins indéniables de mobilité entre l’est de l’île et la Rive-Sud, souligne-t-il. L’affluence sur le pont payant de l’autoroute 25 montre la même nécessité entre l’île et les banlieues nord, selon lui.

Les autorités responsables des transports doivent aussi tenir compte des besoins en mobilité au sein même des banlieues, fait valoir Gérard Beaudet. Les gens de l’est de Montréal, de Laval et de la Rive-Sud se plaignent de devoir prendre leur voiture pour leurs moindres déplacements dans leur voisinage à cause de l’insuffisance des transports collectifs.

Pour une « analyse en profondeur »

Pour ces raisons, les signataires de la lettre réclament une « vision globale » des besoins en transports de la grande région de Montréal. Et une consultation, « par respect pour les résidents », souligne Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement Mercier-Est.

« L’ARTM s’est faite rassurante sur sa volonté de développer un projet consensuel. Toutefois, jusqu’à maintenant, aucune information n’a filtré permettant de savoir si les autres modes de transport comme le tramway, le métro, l’autobus électrique ou le tram-train seront évalués à leur juste mesure. Impossible de savoir si les tracés projetés s’inscrivent dans une vision globale des transports collectifs et soutiennent l’aménagement durable du territoire de l’est de Montréal », écrivent les signataires.

Ces experts estiment « essentiel que l’ARTM puisse analyser en profondeur une large variété de modes et de tracés plutôt qu’être contrainte à rendre moins indigeste le REM de CDPQ Infra ».

Au moment où ces lignes étaient écrites, l’ARTM n’avait pas officiellement réagi aux informations du Devoir. En privé, une source au fait du dossier rappelle que le mandat donné à l’ARTM par le gouvernement Legault et la Ville de Montréal est clair : le comité est chargé de mettre à jour le projet de REM de l’Est ; de mieux intégrer le projet dans Mercier-Est ; d’arrimer le projet de train avec les lignes de métro ; et d’étudier une extension potentielle vers Rivière-des-Prairies, Laval ou Lanaudière.

Les autres signataires de la lettre ouverte sont Arnaud G. Veydarier, président d’Imagine Lachine-Est, Catherine Houbart, directrice du Groupe de recommandations et d’actions pour un meilleur environnement, et Jean-François Boisvert, président de la Coalition climat Montréal.

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Unless this is a poor translation… how is an automated train less universally accessible? Spacing stops further apart speeds up service and would mean it can be efficient and useful.

Having it automated means they can just add more trains without increasing the operating costs a lot with new people. There’s a labour shortage and they want to depend on labour?

Large TODs aren’t made around trams, they’re made around trains.

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Je crois qu’ils veulent dire qu’un train au niveau du sol, avec plus d’arrêts, est plus accessible. Ce n’est pas faux (le réseau d’autobus opère pas mal sur ce principe aussi dans plusieurs cas), mais je ne crois pas que ce soit la vocation de cette infrastructure.

Anyway, le projet ne va certainement pas dévier du mandat du gouvernement, je serais très surpris si on voit la moindre suggestion dans ce sens.

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:rofl: :man_facepalming: :melting_face:

Sérieusement, je ne m’entendrai jamais avec ceux qui défendent des urbanistes comme lui ( Gérard Beaudet, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal ).

:white_check_mark:

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If there’s was an above ground automated version, there could remain a bus below, like there is with metro lines. There’s the 30 Saint-Denis / Saint-Hubert Bus for example which goes along the orange line. New transit modes shouldn’t always replace a current one, it should add on to it.

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C’est exactement à quoi je pensais. L’un ne remplace pas l’autre anyway. Et un bus dans ce cas est juste plus flexible aussi, pouvant s’arrêter entre deux arrêts aussi.

Ce sont juste deux infrastructures différentes. Un métro avec autant d’arrêt qu’un autobus, ce n’est pas un métro.

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À Vancouver il y a Patrick Condon. Une aversion profonde pour les métros (sous terre, au sol, aérien) et l’automatisation dans les transports, unis dans le refrain “si ce n’est pas un tramway, je n’en veux pas”; il n’y a rien de digeste dans ce discours.

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Hum… quoi ? :thinking:

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Pour contexte, voici la lettre qu’ils avaient publiée hier.

Le 5 mai dernier, CDPQ Infra se désistait du projet du REM de l’Est. Six mois plus tard, le public a appris qu’un processus d’émission de contrats pour la planification du projet de transport collectif structurant pour l’est de Montréal avait été lancé. Cela soulève des inquiétudes légitimes pour quiconque s’intéresse à ce dossier.

Résumé

Un premier contrat octroyé par le MTQ mettra à jour une variante du projet du REM de l’Est qui pourrait se prolonger vers Rivière-des-Prairies, Laval ou Lanaudière tout en éliminant le tronçon entre Dickson et le centre-ville. Parallèlement, deux appels d’offres ont été lancés par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en vue de monter des équipes de professionnels pour réaliser des études de faisabilité et préparer des concepts préliminaires.

L’ARTM s’est faite rassurante sur sa volonté de développer un projet consensuel. Toutefois, jusqu’à maintenant, aucune information n’a filtré permettant de savoir si les autres modes de transport comme le tramway, le métro, l’autobus électrique ou le tram-train seront évalués à leur juste mesure. Impossible de savoir si les tracés projetés s’inscrivent dans une vision globale des transports collectifs et soutiennent l’aménagement durable du territoire de l’est de Montréal.

Escamoter les étapes fondamentales en prétendant aller plus rapidement est une recette infaillible pour gaspiller temps, énergie et argent. L’échec de CDPQ Infra en est la preuve. Deux ans et 100 millions de dollars perdus.

L’idée d’investir massivement dans des transports collectifs structurants pour mieux desservir la population de l’est de Montréal fait consensus. Prenons les moyens de réussir le nouveau projet en étant transparents et rigoureux, en se basant sur des études complètes de caractérisation des besoins, de l’achalandage, des tracés et des modes de transport, incluant une analyse coût-bénéfice des meilleures options. Rappelons que la très grande majorité des déplacements des citoyens de l’Est se fait à l’intérieur du territoire.

Un mode aérien hypothéquera considérablement les milieux traversés. Un train automatisé, qu’il soit aérien ou souterrain, sera moins accessible universellement, présentera bien moins de stations et offrira très peu de flexibilité quant à son développement futur en comparaison de modes au sol tels que le train léger de surface, le tramway ou le tram-train.

Les analyses de temps de parcours ne doivent pas se limiter aux déplacements entre les extrémités du tracé. Elles doivent refléter les temps réels de déplacement des citoyens depuis leur domicile jusqu’à leurs lieux de travail ou de loisirs et pour accéder aux services et commerces. Cette analyse doit également prendre en considération le potentiel de connectivité entre le projet de l’Est et celui, par exemple, d’un tramway reliant le centre-ville avec Lachine et LaSalle.

Montréal doit se doter d’un réseau de transport collectif comparable à ce qui se fait de mieux dans le monde. Ce dernier doit d’abord être au service des citoyens qui demeurent sur son territoire. En conséquence, de façon à répondre aux besoins réels de la population, il est essentiel que l’ARTM puisse analyser en profondeur une large variété de modes et de tracés plutôt qu’être contrainte à rendre moins indigeste le REM de CDPQ Infra.

Le projet de transport collectif de l’Est doit consolider durablement nos milieux de vie dans le respect des populations. C’est pourquoi son processus d’élaboration doit être transparent et inclure une large participation des citoyens et des organismes, bien en amont d’un futur BAPE. C’est l’une des clés essentielles pour réussir ce grand projet pour Montréal.

** Ont aussi cosigné ce texte : Arnaud G. Veydarier, président, Imagine Lachine-Est ; Catherine Houbart, directrice du GRAME ; Jean-François Boisvert, président, Coalition climat Montréal ; Florence Junca-Adenot, professeure associée études urbaines, UQAM ; Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur, École d’urbanisme et d’architecture de paysage, UdeM ; François Pépin, expert en planification des transports ; Michel Lincourt, architecte et urbaniste émérite*

Ce que je trouve étrange, c’est toute cette obsession sur le mode… Est-ce que ce ne serait pas plus simple de choisir le mode en fonction des besoins? Un métro ne répond pas au même besoin qu’un tramway ou qu’un bus. Avant de se crier dessus sur la présence d’une structure aérienne ou souterraine, je trouverais ça pertinent qu’on nous dévoile plus d’informations sur les besoins.

C’est en étant dogmatique sur ces paramètres là qu’on se perd.

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Très d’accord, il faut d’abord définir les besoins. Aussi, je trouve ça ironique qu’on critique la CDPQi et le REM 1.0 pour sa vision en silo, alors que le REM relie banlieues entre-elles et le centre-ville. Pourtant la mouture à l’étude pour le nouveau REM est à mon sens exactement cette vision en silo. Une ligne pour relier Pointe-aux-Trembles à Rivière-des-Prairies est ce vraiment ça qu’on a besoin d’un point de vue métropolitain? Je vois difficilement un flux important de personnes faire ce genre de déplacement.

Aussi, je trouve que beaucoup d’articles représentent le REM (même si critiqué) comme la solution miracle, du genre “il nous faut notre rem pour désenclaver notre quartier”. Je ne suis pas certain que les choses fonctionnent de la sorte…

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L’Obsession sur le mode ne me surprend pas trop. Un mode automatisé permet de se rendre plus loin dans la banlieue, à Repentigny par exemple. Un mode au sol serait beaucoup trop lent pour être intéressant sur ce genre de distance. Je pense que ce que ces gens là veulent, c’est un mode local qui exclu la possibilité d’amener des usagers qui ne sont que de transit.

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Oui effectivement… Et c’est pour ça que selon moi l’erreur serait d’essayer de faire fitter tous ces besoins dans une seule ligne… Pourquoi pas une bonification du Train de l’Est pour les banlieues et la liaison entre Pointe-aux-Trembles et le centre-ville, et un tramway au sol pour relier Pointe-aux-Trembles avec Montréal-Nord et répondre aux besoins en déplacements locaux?

Essayer de tout faire passer par une ligne, je ne crois pas que ce soit optimal.


Juste 1 heure pour le trajet Gare Centrale / Sauvé. Remarque, je crois beaucoup à la ligne Mascouche, mais je ne crois pas que son potentiel est dans une liaison centre-ville / rive-nord.

Lors de la mise en service du REM la ligne de l’Est terminera à Côte-de-Liesse et rejoindra la Gare Centrale (et mcGill) en 10 minutes…

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On va se le dire, c’est pas mal plus long comme trajet, et les transfers qui sont possible sont pas mal moins intéressant. La station de REM est assez loin merci de la voie ferré. Idem pour la station Sauvé sur la ligne orange. Même pour quelqu’un comme moi qui marche vite, c’est facilement un 5 minute de marche. L’autre branche est tellement loin que ça ne vaut même pas la peine d’en parler.


Me semble que la station de REM a été justement pensée pour permettre la correspondance entre les deux lignes.

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Je pense pas que ce soit l’objectif.

Mais si cette ligne voit le jour (avec les extensions), toutes les couronnes du Grand Montréal ou presque seraient soudainement reliées par du transport collectif rapide.

Il me semble que c’est quand même un game changer.

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