La vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable, Mme Geneviève Guilbault, invite les représentants des médias à une conférence de presse concernant la mobilité dans l’est. Pour l’occasion, elle sera accompagnée de la ministre de l’Enseignement supérieur et députée de Repentigny, Mme Pascale Déry, de la ministre responsable de la Solidarité sociale et de l’Action communautaire et députée de Pointe-aux-Trembles, Mme Chantal Rouleau, de la mairesse de l’arrondissement Rivières-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles et responsable de l’Est de Montréal au comité exécutif, Mme Caroline Bourgeois, du maire de Repentigny, M. Nicolas Dufour, et du directeur général de l’Autorité régionale de transport métropolitain, M. Benoît Gendron.
Cet événement aura lieu :
DATE :
Le 5 mars 2025
HEURE :
11 h
LIEU :
Repentigny
Le lieu précis de l’activité sera uniquement transmis par courriel aux journalistes dûment accrédités.
Je pense que peu importe le succès ou la viabilité de ce projet, on se doterait finalement d’une expérience locale en planification et en construction de tramway. En théorie, ça devrait diminuer les coûts de projets futurs. Je considère déjà ça une victoire.
Si on parle de Repentigny, les automobilistes peuvent passer par l’autoroute. Pour autant qu’elle n’est pas congestionné, ça devrait être beaucoup plus rapide par l’autoroute. C’est des choses comme ça qui rendent ce projet si difficile à digérer. On nous présente des chiffres qui étirent vraiment la crédulité.
Je dirai plutôt qu’on va forcer le développement autours de cet axe sans que ça soit réellement bénéfique puisque de un, le tramway n’aura pas la capacité d’un mode plus lourd alors tu as une limite à un moment et deux le temps de trajets seront probablement seulement compétitif pour aller au centre-ville parce que tu peux au moins prendre la ligne verte. Le reste la voiture sera probablement imbattable avec le nombre de conflits potentiels et j’ai très peu confiance en l’ARTM pour réellement mettre une priorité vu ce qui a été fait sur la SRB Pie-IX.
Oui effectivement la portion Repentigny ne devrait jamais se faire c’est vraiment la pire portion du projet qui est déjà pas terrible.
Faire des projets qui ne compétitionne pas avec la voitures en termes de fréquence et vitesse n’aide pas non plus à augmenter la part modale ou uniquement de façon marginale. Par exemple, le train de l’Est, genre au moins on a un train évidemment, mais à quel prix et quels sont les résultats? Je veux dire est-ce qu’on peut vraiment dire que ça à amené un transfert de charge. À un moment il faut arrêter de faire des projets qui ne vont quasiment rien apporter ni compétitionner avec la voiture. Il semble que Montréal veut avoir sa propre ligne 5 de Toronto juste pour avoir un tramway, mais quels sont les avantages réels de ce projet? Je vois beaucoup des membres de ce forum dire que ça va desservir des nouveaux lieux, mais est-ce qu’on peut dire qu’ils seront réellement desservi? Je veux dire merde quoi au mieux ça va te prendre un bon 30-40 minutes pour te rendre au métro et après un autre une heure pour faire le reste de ton trajet ailleurs dans la région métropolitaine parce qu’il faudra que tu fasses un autre transfert. Tout ça pour 18 milliards non sérieux c’est une joke la grande, grande majorité des gens vont juste prendre leurs voitures.
J’ai peut-être mal compris quelle était la question?
N’était-ce pas d’une évidence vue que le garage serait également dans la municipalité de Montréal-Est et donc y avoir un panneaux d’arrêt d’autobus “tram” serait d’une éventualité?
Peu importe notre opinion personnelle sur le projet, on peut se ravir qu’un projet de transport en commun avance. Personnellement, je trouve difficile de juger ce projet sans savoir dans quelle vision plus globale du développement du transport collectif de l’Est de Montréal celui-ci va venir s’inscrire. Je crois que c’est la principale critique de Vivre en Ville d’ailleurs. Un projet ne peut répondre à tous les besoins. Un tramway a fort probablement sa place dans l’écosystème de l’Est. J’aimerais simplement un travail d’analyse plus large de la part de l’ARTM qui comporterait plusieurs projets complémentaires sur le long terme. On doit vraiment arrêter de réfléchir les projets en vase clos.
D’ailleurs, est-ce que l’ARTM a déposé son plan stratégique de développement en décembre ? Aussi, j’espère que l’on va mentionner, durant l’annonce, les besoins de modernisation des lignes jaune et verte du métro, ce qui inclut le remplacement des voitures MR-73.
Finalement, je dois dire que je trouve cela ironique que le gouvernement de la CAQ annonce un projet de tramway évalué à 18 milliards de dollars après avoir critiqué les couts du projet de tramway de Québec et le projet de la ligne Rose.
Comme M. Chitti (qui n’est pas un NIMBY je crois) la dis, cela prend le bon mode au bon endroit, et je dois encore être convaincu que 18G$ pour un tramway se rendant au bout de la ligne verte est le meilleur investissement que l’on peut faire pour l’Est mais je ne suis pas fermé au projet.
Peut être que la première phase (planification) pourra revoir ou confirmer les options sur la table.
Aussi je me demande s’il y aurait pu avoir des synergies et économies si le projet de Québec et celui de l’Est étaient gérés par la même agence, j’espère qu’ils se parleront au moins pour le choix du matériel et des stations.
La vitesse n’est pas le seul enjeu.
En fait, c’est souvent même pas un enjeu.
Le temps de parcours n’est qu’une donnée théorique.
L’intérêt du TC sur la voiture est tout autre.
C’est le plus gros problème du projet, même dans la section Sherbrooke, le fait de connecter les deux lignes et d’aller à Repentigny transforme l’échelle du projet et rends caduc le choix du mode. Juste pour aller au métro pour les deux branches, ça va au moins te prendre 30-40 minutes at best j’ai réellement des doutes que l’ARTM aille de la colonne face aux nimbys qui veulent pas que leurs intersections soient bloqués. Au final, le tramway ne sera pas compétitif face à la voiture et seul une poignée de personne le prendront par croyances ou plaisir, mais tu n’auras pas un shift modal important comme avec un métro ou même un tramway utilisé plus intelligemment. En quoi tu vas réellement transformer l’achalandage si tu ne fais que marginalement améliorer le temps de trajet? J’ai l’impression que la STM se base sur ses usagers captifs pour cette ligne, mais comme à montré la réforme des lignes fréquentes c’est loin d’être une bonne idée.
Pardon? D’accord que ce n’est pas le seul enjeu il y a aussi la fréquence qui est importante, mais dire que ce n’est pas un enjeu c’est juste faux, tant qu’à y être si ce n’était pas un enjeu on remplace les lignes de train de banlieue par des tramways ça va être moins cher à construire et bon qu’est-ce que c’est 3 heures dans une vie? Les gens en général tienne peu réellement à s’ils prennent la voiture ou le tc pour aller au travail, la plupart le font juste parce que c’est le plus rapide, alors si tu n’es pas au moins égal c’est perdu d’avance.
Une des questions que j’ai à me poser est le fait que la seule et unique station de la ligue verte qui existe présentement pour ceux qui on un handicap est la station Honoré Beaugrand en raison que les autre refuse de procéder à l’installation d’assenseures. J’aimerais beaucoup voir l’urgence de procéder à l’installation des assenseures aux autre stations si on veux un bon transfert modal entre les deux systèmes…
Sinon un des avantages qui viendra est la possibilité de transférer de Honoré Beaugrand vers le terminus Radisson grâce aux projets structurants de l’est…
Pas la peine de toujours tomber dans les extrêmes et les exagérations.
Oui, il y a aussi la fréquence, mais encore là, pas seulement.
D’ailleurs, plusieurs critères qui font basculer le choix entre Voiture et TC sont externes aux projets, comme le risque de ne pas trouver de stationnement à destination.
Alors si on met de côté votre exemple inutilement agressif de 3h, le tramway de l’est va assurément permettre un temps de parcours égal ou moindre à la voiture, et donc être attractif. Voilà, c’est tout, c’est la seule chose importante pour ce qui est du temps de parcours. J’ajouterais que le temps «perçu» va assurément être bon, ce qui est un critère beaucoup plus important que le temps «réel».
Je ne faisais pas référence au PSE dans cette phrase, mais plutôt au fait que si la vitesse n’a pas d’importance, tant qu’à y être remplaçons les extensions de train de banlieue par des tramways ça va être moins, oui ça va prendre 3h pour arriver à destination. De toute façon le temps des gens n’est pas précieux c’est bien connu.
Ça présume que tous les gens qui de l’Est vont au centre-ville et même, il y a 500 000 places de stationnement souterrain, amplement suffisant pour le 25% de personne y venant en voiture. Par contre, pour tous les autres types de trajet, même pour aller à RdP à PaT et vice-versa, ne seront pas compétitif puisque trop lent ou nécessitant des transferts qui ne sont pas compensés par une vitesse accrue. Tu rajoutes à ça l’environnement étalé de l’Est et le fait qu’il est très peu piéton frendly ben il y probablement peu de personnes qui vont se prendre le trouble de marcher pour le même temps de trajet que s’ils prenaient leurs voitures devant leur porte. Le pire c’est que l’ARTM à utilisé cet argument des déplacements locaux pour justifier le tramway, alors que ce projet ne vas même pas améliorer fondamentalement cet aspect. Il y a juste pas assez d’embouteillage et de problèmes de stationnement dans l’est pour que les gens abandonne leurs voitures avec des temps de trajet similaires.
Si en sortir pour aller dans le feeling avec le fait qu’on veut un tramway et qu’on manipule les chiffres pour le justifier donnant un projet mal ficelé comme le PSE. Je préféres personnellement y rester et proposer des projets qui, certes se base sur des tableaux excel, mais qui vont réellement améliorer la vie des gens et non satisfaire uniquement le fantasme tramway de l’ARTM sur cet axe.
Il faut remettre en perspective le fait que le PSE vise à desservir une population et une densité comparable à celle de la Ville de Québec (là où on trouve unanimement que le tramway à venir est un bon projet). Pourquoi pas pour l’est de Montréal, donc?
Je sais qu’on pense qu’il faille absolument aller au centre-ville, mais l’Est de Montréal/ Est de la couronne Nord, c’est un secteur qui vit de lui-même, avec hôpitaux, centres d’éducation, pôles d’emplois, etc. Et la ligne verte permettra de toute façon de rejoindre le centre-ville.
En plus, il est fort probable, selon moi, que d’ici à ce que le PSE soit en construction, un prolongement vers le centre-ville soit en planification ou envisagé.
Une évidence certainement, mais aucun des rapports et communications de l’ARTM n’ont mis ce scénario de l’avant. Seul l’article de La Presse ce matin en fait mention, et les élus qui faisaient des tractations, mais l’ARTM n’a pas encore donner d’information en ce sens.
Encore de l’exagération inutile pour faire dévier la discussion.
L’idée est justement de densifier.
Et c’est justement l’avantage d’un tramway, il entraine une densification beaucoup plus appropriée pour ce type de secteur qu’un métro aérien.
Bref, j’arrive à la même conclusion qu’à chaque fois.
Il faut sortir des tableaux Excel
Il faut sortir des théories
Il faut sortir des dogmes
Il faut sortir des décisions binaires
À chaque projet son mode.
Il n’y aura pas de métro aérien. Ni maintenant, ni plus tard.
Alors on peut ne rien faire, valoriser l’immobilisme et écouter les NBMIP.
Ou faire un projet qui répond plutôt bien à l’ensemble des besoins réels présents et futurs.
Il faut vraiment arrêter avec ce cruel mépris. Aucun professionnel de l’ARTM ne fantasme sur le tramway à tout prix. Le tramway a été choisi parce que c’est le bon mode un point c’est tout. C’est pénible toute cette arrogance. Après, tant mieux si vos dessins Google Maps arrivent à d’autres conclusions que celles des professionnels avec plus de 20 ans d’expérience, mais je préfère quand même me fier aux seconds.
La vitesse est toujours un enjeu. Quelqu’un qui a le choix entre un trajet de 30 minutes en voitures pour aller au centre-ville ou une heure dans le transport en commun risque de choisir la voiture. Aller retour, c’est un heure de temps par jour que cette personne pourrait passer à faire autre chose.
Ça a un impact majeur sur la qualité de vie des gens. Pour certaines personnes, ça pourrait être passer du temps avec sa famille. Pour d’autres, ça pourrait être de la détente, ou encore, se faire un repas maison plutôt que d’ouvrir encore un autre repas congelé préparé mécaniquement. C’est ça le choix qu’on est en train de faire en tant que société.
Je penses aussi qu’un tramway sera pertinent pour l’Est de Montréal, spécialement pour des déplacements locaux. Je considère tout de même la proposition de Vivre en Ville de marier un tramway avec le prolongement de la ligne bleu et verte intéressante et j’aurais aimé que l’ARTM fasse un exercice de réflexion plus large. Rien ne dit que cela ne soit pas possible par la suite.
J’émets aussi certains doutes sur la réalisation de la portion sortant de l’île de Montréal et qui se rend jusqu’à Répentigny. PSPP a aussi émit des doutes sur la nécessité de se rendre jusque là, spécialement considérant les coûts (cette portion double presque le coût total du projet). Les fonds de ce segment spécifique, qui comprend la construction d’un tunnel traversant la rivière des Prairies, ainsi que d’une station souterraine à Répentigny, pourraient servir à prolonger le métro. C’est peut-être ici que l’on pourrait tenter d’améliorer / bonifier le projet.
C’est faux, l’est regroupe environ 800 000 personnes ce qui est 50% plus que la ville de Québec en soi, aussi je ferai remarquer qu’il y a une densité comparable à celle de PMR dans plusieurs poches. Cela fait donc plus de sens d’utiliser des modes plus lourds puisque relier ces poches de densité rapidement est le plus important pour attirer des usagers. Aussi, la ligne de Québec fait 19 km, ce qui est long, mais reste dans la limite du raisonnable et dessert tout de même le centre. Ici, on est à 36 km, ce qui est très très long pour un tramway dans des environnements qui ne sont pas du tout adapté pour ce mode. De plus, je vous le répète, mais l’ouest qui est bien moins dense à eu un métro léger, alors pourquoi l’est qui est plus populeux devrait avoir moins?
Ça ne réglera pas le problème, la ligne verte sera probablement plus rapide, alors même si on allonge au centre-ville, les gens vont probablement continuer à utiliser la ligne verte. Au final, on aura une ligne verte saturé sans possibilité d’avoir une solution de rechange.
Tu pourrais densifier bien plus efficacement avec un mode plus lourds, en concentrant la densité pour ensuite l’étalé progressivement en dehors du cercle des stations. Avec le tramway, tu ne pourras pas autant densifier vu la plus faible capacité et les personnes habitant dans ces nouveaux appartements vont probablement prendre leur voiture de toute manière puisque tu n’es pas dans un environnement marchable, comme dans PMR par exemple.
Qu’est-ce que vous voulez dire à chaque projet son mode? On ne peut pas choisir un mode parce que c’est ce qu’on veut et passez sous silence les désavantage inhérent qui limite l’utilisation de celui-ci à une certaine échelle. Je me plaint parce qu’avec ces 18 milliards on pourrait probablement faire plus, mais bien plus avec un métro léger pour relier tout l’est et même avec un tunnel au centre-ville si vraiment nécessaire. Je signale que beaucoup de nimby dans Mercier-Est voulait un tramway et certains collectif ont beaucoup milité pour ça, il semble qu’ils ont eu gains de cause, alors pourquoi la même chose ne pourrait pas arriver pour un mode plus lourd? Surtout si ça vient de la sphère professionnel, il y a tellement de choses à critiquer de toute façon.
Je vais passer sous silence cette attaque personnel très insultante, mais encore une fois je le répète, je n’attaque aucun professionnel dans cette histoire, je me concentre sur l’organisation en tant que telle. Je veux dire si tu fais un rapport qui dit que l’aérien n’est pas possible à Montréal, que tu gardes ton prix en souterrain à 1 milliards/km sans vouloir le changer et que tu exclue tout autres types d’alignements et bien je ne blâme pas les professionnels d’arriver au tramway. C’est la seule option qui reste et je blâme plutôt l’ARTM pour nous avoir mis dans cette situation ou toute autres choses qui sort des sentiers battus est impossible. C’est ultimement les citoyens qui vont payer le prix de cette fixation anti-aérien en ayant un pire service sans que ça les connecte réellement au reste de la région métropolitaine.