Plan d'urbanisme et de mobilité (PUM) de la Ville de Montréal

Il y a présentement une consultation publique pour le PPU du boul. Saint-Charles à Pierrefonds-Roxboro

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La Société de développement Angus, en partenariat avec Provencher-Roy, a sorti une mini série documentaire sur comment développer les villes

Il y a présentement 3 épisodes sur leur chaîne YouTube + la bande-annonce

Il y a aussi une série balado sur le site Web

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Calling on citizens to help shape the Montreal of 2050

The city wants the public’s input as it drafts its first master plan in nearly two decades.

Linda Gyulai
Montreal Gazette
Oct 11, 2022 • 3 hours ago • 9 minute read


The late Dickie Moore’s nephew, 11-year-old William Easterbrook, checks out the swing at last Wednesday’s unveiling of a city park named after the late Habs legend. Green space and livable neighbourhoods are on the agenda as Montreal asks citizens for input into its first master urban plan in nearly two decades. PHOTO BY DAVE SIDAWAY /Montreal Gazette

“Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody.”

-Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, published 1961

Montrealers rarely get the chance to create the future of their city.

Tall buildings are engineered by developers. The revenue-hungry municipality can be more or less successful in extracting developer concessions for parks and units of social housing in exchange for crowding and blocked views. And transportation is planned at the regional and provincial levels, a few rungs above citizens. In fact, with the REM, it’s being imposed by a faceless corporate entity.

But the city says the public has an opportunity right now to help shape the Montreal of 2050 as it drafts its first master plan in nearly two decades.

Montreal’s Office de consultation publique (OCPM) is set to launch public hearings this Tuesday on “2050 City Vision,” a mission statement for the coming master plan that was presented by Mayor Valérie Plante’s administration in the spring. The document suggests the principles that should guide development through the ecological transition over the next 30 years.

Those principles include: reducing the city’s carbon footprint with active transit and efficient use of space and time; limiting urban sprawl; preserving green space and reducing heat islands; protecting heritage; increasing social equity, such as between renters and owners; and promoting health by having neighbourhoods that attend to the physical and social needs of different generations of inhabitants.

The city will incorporate ideas and comments from the public consultation into Montreal’s coming urban and mobility plan, said city councillor Robert Beaudry, the city executive committee member responsible for the master plan. A draft of the plan will then be submitted to the OCPM for another round of public consultation in 2023 before the final version is sent to city council for approval in 2024, he said.

“It’s one of the biggest invitations that doesn’t come along every year,” Beaudry said of the OCPM hearings, adding that Montrealers can look upon it as a chance to suggest improvements to their neighbourhoods.

“We rarely have an opportunity to write the future of our city. So today, we’re inviting the public to hold the pen with us and help us all move in the same direction so we can attain our ambitious objective of carbon neutrality by 2050.”

Municipalities in Quebec are legally required to adopt an urban plan. The document, also known as a master plan, provides the basis for zoning regulations, which in turn determine such things as the height and shape of new buildings and whether a site will be used for green space or residential, industrial, institutional or commercial construction.

“The urban plan is supposed to be the constitution for a city,” said Joshua Wolfe, who has been involved in urban issues in Montreal for decades and previously worked as a planner in California. It’s not just the details of the urban plan that are supposed to be respected, he said, but also its overarching goals to ensure quality of life. Such goals might include affordable housing for all, he said, offering an example.


Critics point to the tardiness of the new master plan, coming after major projects like the development of Griffintown, with its concentration of condo towers. PHOTO BY PIERRE OBENDRAUF /Montreal Gazette

Municipal administrations have too often negotiated away parts of the urban plan when developers come along with projects, Wolfe said. So an urban plan is as entrenched as the will of any administration.

That’s where the importance of the public consultation process and creating a consensus around the goals come in, said Richard Shearmur, the director of McGill University’s school of urban planning.

“The more people agree on the principle of the plan, the less likely that a future administration will be able to ignore it,” he said. A strong master plan, bolstered with public input, also lets developers know they should be careful about what they buy and want to build, Shearmur said.

Municipalities are legally bound to hold just one round of public consultations to adopt an urban plan. However, Beaudry said his Projet Montréal administration wanted public consultations “upstream” as well to come up with a plan that achieves a broad consensus.

It will be only the third master plan in Montreal’s history. The first one, which introduced the preservation of Mount Royal, was adopted by former mayor Jean Doré’s Montreal Citizens’ Movement administration in 1992.

It was the product of multiple rounds of public consultations that began in local districts in 1988, and it became a model for urban plans adopted by other cities, such as Sydney, Australia, said Dinu Bumbaru, policy director of Heritage Montreal.

Bumbaru noted that André Lavallée, the MCM councillor who was the architect of the first urban plan, died this year. “It’s really sad, but he (Lavallée) will never see the next version of it,” Bumbaru said.

“Montreal’s master plan recognized planning not just as a series of coloured patches on a map, but it recognized that the city had a real shape, that people lived and walked in,” he added.

“So you have to imagine the views, the scale of buildings and materials, the character of places and neighbourhoods. The 1992 master plan of Montreal, a first for the city in its history since the Sulpicians, was so rooted in the Montreal-ness of Montreal that it became a model for other cities to develop a new generation of planning tools that could recognize the personality of cities, the human scale of neighbourhoods, the specifics of the urban architecture.”

While it remains to be seen whether the Projet Montréal administration’s master plan will also become a model, it already promises to innovate in one way: it will be an urban and mobility plan.

Bumbaru, Shearmur and Wolfe commended the city for combining what cities often keep as two separate and competing plans — urban planning and transportation — even though one can’t function without the other.

Critics, for example, point to the tardiness of the new master plan, coming after major projects like the development of Griffintown and the redevelopment of the former Montreal Children’s Hospital site have already transformed the skyline and boosted density in numerous neighbourhoods.

Moreover, Shearmur points out that Montreal doesn’t control most types of mobility. The railways, which cut off some neighbourhoods and are also a source of noise, are federal jurisdiction, for example. Highways are a provincial responsibility.

“One of the problems that we have in Quebec is the fact that the city doesn’t have control over all aspects of mobility. And we’ve seen that with the REM where the province can come in and do what it likes.

“So the city has to be a bit careful about what it promises because it can’t deliver everything that people may expect on the mobility side,” Shearmur said.

“One of the problems that we have in Quebec is the fact that the city doesn’t have control over all aspects of mobility. And we’ve seen that with the REM where the province can come in and do what it likes,” said Richard Shearmur, the director of McGill University’s school of urban planning.
“One of the problems that we have in Quebec is the fact that the city doesn’t have control over all aspects of mobility. And we’ve seen that with the REM where the province can come in and do what it likes,” said Richard Shearmur, the director of McGill University’s school of urban planning. PHOTO BY DAVE SIDAWAY /Montreal Gazette

As well, an urban plan is supposed to be updated every five years. Yet the current version — the second urban plan ever adopted by Montreal — dates from 2004.

Heritage Montreal lobbied successive administrations over the last decade to produce an update.

And the city of Montreal’s urban plan doesn’t hold sway over other municipalities. So Town of Mount Royal, one of the island’s demerged suburbs, was free to approve the Royalmount project on its territory even if it will have tremendous impact on Montreal traffic, neighbourhoods and commercial arteries, including downtown.

The various interest groups that will speak at the public consultations will likely employ the same terms but to mean different things, Wolfe warned.

Such words include “density.” Developers define increased density one way, and that is up toward the sky. They’ll seek higher storey limits. But Wolfe contends that low-rise Plateau Mont-Royal demonstrates that densification isn’t only achieved vertically. “It doesn’t need 30-storey buildings to have one of the densest neighbourhoods in North America. … There are different ways of building density which doesn’t necessarily mean high rises.”

Here’s what different groups that are presenting briefs to the OCPM told the Montreal Gazette they’ll have to say about “2050 City Vision”:

Conseil régional environnement Montréal (CRE-Montréal):
“We agree with the vision, but at the same time, we question the priorities within it because the document is so vast,” said Blaise Rémillard, responsible for urban issues and transportation for the environmental group. “Our impression is that everything has the same level of priority and there isn’t a clear enough direction for Montreal.” CRE-Montreal wants the city to prioritize climate change. The city already has targets, Rémillard said, but actions are lacking. Suggestions include: stricter regulations for greening, water management and reducing parking spaces and ads that encourage consumption. The city is already planning to create “eco-neighbourhoods” in new developments in Lachine East, the Blue Bonnets site and Louvain East, but CRE-Montréal argues the city’s plan should address how to turn existing neighbourhoods into eco-neighbourhoods by 2050, Rémillard said. The document is silent on that, he said.

FRAPRU:
“The place given to social housing, and especially low-income tenants in the (2050 City Vision) is disappointing given the housing crisis and given the gloomy outlook without strong actions and measures,” said Catherine Lussier, a community organizer with the housing group. “The cornerstone should be to ensure that everyone has access to decent housing. It doesn’t run through the document.” She added the city needs to set more ambitious targets specifically for social housing — defined as cooperatives, non-profit and public housing. The Plante administration, like the higher levels of government, often combines targets for social housing and “affordable” housing, even though the latter isn’t truly affordable, she said. The priority should be on tenants at risk of homelessness and who cut on groceries or winter boots to afford their rent, she said. The document also glosses over the need to protect existing affordable housing stock, she said. FRAPRU suggests the city consider creating a zoning category for social housing to set aside sites for that function.

Heritage Montreal:
“One of the first observations about the (2050 City Vision) is that it’s very generic,” Bumbaru said. “Is it Montreal? Or could it be any town ‘x’? In Montreal, we have a particular geography — the relationship to the river, the mountain, and the neighbourhoods have distinct characteristics and scale. There are great historical roles to them. They’re not just major arteries. You can’t call the Main just a transportation axis. It’s a bit of a monument in Montreal, and it’s the same thing for Wellington or Côte-des-Neiges or Jean-Talon. This has to be surely recognized.” Montreal is already pretty much built up, so it’s surprising to see little attention given to the eastern part of the island, which is a “huge reservoir” of development space, Bumbaru said. “I look forward to the public hearings so that a Montreal content can be added to it. Because if this is the vision, of course there is a growing concern about the role of cities on the climate change agenda globally, on the changing of the model of development. But solutions have to be homegrown, and that’s the purpose of planning.”

Institut de développement urbain du Québec (IDU):
Jean-Marc Fournier, CEO of the developers’ lobby group, said the city needs to include specific targets for housing construction so that progress can be measured every five years. IDU wants a target for each type of housing: social, affordable and “private” housing. The latter would include luxury units because all price ranges will increase supply and lower pressure on prices, he said. IDU quotes the Canada Mortgage and Housing Corporation’s statement that annual housing construction would have to double over the next decade to produce even supply to resolve the housing crisis. Greater production means the “the city will have to work hard to develop its capacity to deliver permits,” Fournier said, as well as permit higher building heights for greater density and space for parks at ground level.

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La CCMM appelle à une densité intelligente pour Montréal


Photo: Marie-France Coallier, Le Devoir
La CCMM propose une révision à la hausse des seuils de densification prévus dans différents secteurs de Montréal.

Zacharie Goudreault
12 octobre 2022

Une densification de la métropole s’impose, en particulier à proximité des stations de métro, afin de répondre au manque de logements disponibles, estime la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM). Mais elle doit se faire de façon intelligente pour assurer la protection de l’environnement et une fluidité des déplacements, précise l’organisation.

Le Devoir a obtenu copie sous embargo du mémoire que déposera aujourd’hui la CCMM dans le cadre de la démarche que mène l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) afin d’aiguiller la Ville dans la rédaction de son Plan d’urbanisme et de mobilité 2050. Le développement immobilier à Montréal étant intrinsèquement lié à celui du transport en commun, l’organisme axe sa vision d’avenir de l’aménagement de la métropole autour d’une densification adaptée à ce contexte.

La CCMM propose donc une révision à la hausse des seuils de densification prévus dans différents secteurs de Montréal afin que des tours de logements de 15 étages et plus puissent voir le jour autour des stations de transport en commun « actuelles ou planifiées ». Ailleurs, dans les quartiers résidentiels, des bâtiments d’habitation de six à huit étages devraient pouvoir voir le jour, estime l’organisation.

Autrement, il serait impossible de répondre au manque de logements abordables disponibles, note le document. Car, actuellement, « c’est la rareté qui crée une pression sur les prix », ce qui nuit au développement économique de Montréal en créant des défis de recrutement de main-d’oeuvre, peut-on lire.

« La densité est une des solutions fondamentales à l’objectif d’accroître l’offre [de logements] et de bien penser le développement collectif », affirme au Devoir le président et chef de la direction de la CCMM, Michel Leblanc. La construction de bâtiments plus denses pourrait d’ailleurs stimuler l’économie en favorisant la création de commerces au rez-de-chaussée de ces immeubles, relève-t-il.

Une logique fiscale à inverser

En plus d’alléger ses règlements de zonage, la Ville pourrait réduire la charge fiscale imposée aux projets immobiliers prévus notamment autour des futures stations de métro du prolongement de la ligne bleue ou à proximité du Réseau express métropolitain, qui est en construction. Actuellement, les promoteurs qui souhaitent bâtir des immeubles dans ces secteurs — en forte demande — doivent s’attendre à payer de coûteuses redevances. « Cette logique devrait être inversée », soutient M. Leblanc, d’autant plus que les immeubles denses situés près du transport en commun contribuent à limiter « les dépenses à la collectivité », notamment en réduisant le recours à « l’auto solo ».

La CCMM estime également que le futur plan d’urbanisme de la Ville devrait limiter la capacité des arrondissements à réclamer l’apport de changements de dernière minute à des projets immobiliers qui ont déjà traversé un long processus d’approbation. En d’autres mots, l’organisation demande moins de bureaucratie et plus de prévisibilité pour les promoteurs immobiliers.

« Ça prend une expression de volonté des autorités municipales de faire en sorte que les projets puissent évoluer de façon positive », afin qu’une fois un projet « accueilli positivement » au terme d’une démarche de consultation publique, le promoteur ait l’assurance de pouvoir aller de l’avant.

Une densité bien pensée

Le développement dense ne peut toutefois se faire sans encadrement, reconnaît M. Leblanc. Autrement, on risque de répéter « le cas Griffintown », où la construction immobilière effrénée en marge de la crise financière de 2008 s’est faite sans que la Ville prévoie, en amont, la création de parcs et d’écoles, une situation qu’elle a ensuite tenté de corriger, à grands frais, alors que le secteur subissait déjà les contrecoups de la spéculation immobilière.

Or, la densification, lorsqu’elle est bien planifiée, peut à l’inverse contribuer à la création d’espaces verts en limitant l’emprise au sol des bâtiments résidentiels, fait valoir Michel Leblanc. « Paradoxalement, la densité permet d’aérer la ville au sol. Donc, si on fait bien ça, on peut avoir plus d’espaces réservés à des parcs, pour des espaces publics. On peut même avoir des rues un peu plus larges », évoque-t-il, en appelant les promoteurs et la Ville à collaborer à une meilleure planification de l’aménagement du territoire.

La construction de bâtiments en hauteur vient par ailleurs faciliter l’inclusion de logements abordables dans les projets immobiliers, les promoteurs ayant ainsi la capacité d’« amortir » les coûts fixes « sur un plus grand nombre d’[habitations] », avance le mémoire de la CCMM. La densification pourrait donc, à terme, améliorer la « mixité sociale » dans la métropole, peut-on lire.

La CCMM demande finalement à la Ville de préserver une fluidité des déplacements dans la métropole, par exemple en évitant d’aménager des pistes cyclables sur des axes routiers actuellement réservés aux déplacements de transit. « On peut vouloir densifier, mais il faut aussi que la ville demeure fonctionnelle en permettant les déplacements de marchandises et des personnes qui souhaitent se déplacer au-delà d’un quartier limitrophe avec une certaine fluidité », évoque Michel Leblanc, qui appelle la Ville à bien « identifier ses artères de transit » pour y faciliter les déplacements automobiles. « Ça prend un plan », souligne-t-il.

L’OCPM a tenu mardi sa première séance d’audition des opinions dans le cadre de cette consultation publique. La Ville, pour sa part, compte adopter son futur plan d’urbanisme et de mobilité l’an prochain.

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Je ne suis pas convaincu de la vision de la densité de la CCMM

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J’adore leur mentalité. « Densifier Montréal, mais conserver le tout-à-l’auto et garder le status-quo dans le domaine des transports ». Dans un monde où les déplacements actifs sont de plus en plus populaire en millieu dense, les pistes cyclables sont loins de rendre la ville disfonctionnelles. La part modale de l’automobile est significativement plus basse à Montréal (centre) qu’en périphérie. Est-il préférable de répondre aux besoins des résidents en matière d’aménagement cyclables et piétons ou bien d’améliorer l’accès en automobile à ceux qui vivent à laval ou dans les couronnes ? Au final, si on veut améliorer la fluidité des déplacements inter-quartier on est mieux d’améliorer l’offre de transport en commun et de tranports actif.

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Ce qu’il dit c’est qu’on peut aménager des pistes cyclables et il faut le faire mais qu’on devrait laisser les grands axes tranquilles et le faire peut être sur des rues plus résidentielles. Quitte à sacrifier le parking local. Après tout ce sont des endroits qui votent massivement pour ce genre de mesures donc ça m’étonnerait qu’il y ait beaucoup de grogne. Les grands axes devraient à mon humble avis garder leur vocation de transit.

Le résultat sur Saint-Denis est visuellement très beau je pense que tout le monde est d’accord. Mais moi par exemple mon GPS que ce soit Waze, Maps ou autre ne me fait jamais passer là depuis que le REV est en place. Même quand ma destination est à côté et que je dois parcourir l’ile du Nord au Sud (terminus Berri par exemple). On peut donc penser que le traffic est redirigé ailleurs. Mais il ne disparait pas.
C’est comme si on déshabillait un secteur pour en habiller un autre. Puisqu’un autre secteur se retrouvera avec un flot d’autos additionnel.

Ensuute en termes de mode de vie ce n’est pas vraiment la ville de Montréal vs les banlieues. C’est surtout le Montréal très central vs le reste. Beaucoup de gens qui habitent des zones excentrées dépendent des quartiers centraux niveau divertissement/restauration car il n’y a pratiquement rien d’intéressant dans leur quartier. C’est plus facile pour un habitant du Plateau par exemple de dire qu’il faut prôner tout ce qui est local parce que lui a tout chez lui. J’entendais Luc Ferrandez par exemple dire qu’il va plus souvent à Paris qu’à NDG. Alors que les gens qui vivent en périphérie sont obligés d’aller partout. Et je ne juge pas je ne dis pas qu’il y en a qui ont tort plus que d’autres. J’essaye juste de dire que c’est pas bon vs mauvais.

Après tout dépend de la vision de chacun de ce que doit être une Métropole. Est ce un ensemble de « villages » indépendants les uns les autres ou un endroit vers tout lequel tout le monde converge pour son attractivité, son économie, sa concentration d’activités même s’ils n’ont pas la possibilité d’y habiter. Est ce que Montréal c’est uniquement la ligne orange ? Est ce que c’est juste la ville de Montréal administrativement parlant ? Est ce que c’est le Grand Montréal ? En fonction de ce qu’on considère comme étant Montréal on peut avoir un avis très différent d’un autre. Je pense que la CCMM comme son nom le laisse entendre parle de Montréal comme étant le Grand Montréal et qu’ils ne peuvent donc pas parler de la même manière qu’un maire d’arrondissement central le ferait par exemple. Je pense pas que c’est une contradiction.

Bref j’ai beaucoup parlé désolé pour la longueur j’espère que ma pensée est claire.

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Une belle vision d’une ville typique des années 70.

Les rues sont trop larges. Elles encouragent la vitesse et l’imprudence. Elles sont un fléau environnemental à elles-seules, tant leur superficie cumulative est grande à l’échelle métropolitaine.

L’impératif de la fluidité automobile est un impératif qui nuit à la sécurité et au confort de tous les autres modes. C’est par ailleurs un impératif qui est fondamentalement polluant, à contre courant de la vision de ville 15 minutes, à contre courant de la réduction des îlots de chaleur et de la résilience, à contre courant de la lutte à l’étalement.

Au contraire, la ville d’avenir, qui réussit son pari environnemental et qui devient un milieu de vie résilient avant toute chose, c’est la ville qui mettra le frein à cette idéologie de la fluidité et du transit comme priorité d’aménagement.

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Je crois que ça résume la différence de perception que la CCMM étale face aux pistes cyclables.

Les pistes cyclables sont pour les très courtes distances, locales, pour le loisir. Ce sont des déplacements secondaires, sans besoin d’accès aux fonctions commerciales des artères, aux zones d’emplois, nul besoin de traverser les quartiers, avoir des feux propriétaires et des axes performants.

Et pourtant, le REV a exactement la vocation contraire. Il traverse les quartiers, il rend les déplacements sur des distances plus grandes plus efficaces. Une ligne relativement droite performante. C’est une fonction de transit. C’est une fonction de transit qui est même plus performante que des voies de circulation pour une bonne part de l’année.

Les quartiers qui sont déjà propices au vélo par leur forme urbaine historique et la proximité du centre, on parle de déjà plus d’un million de personnes. Ce n’est pas une petite vision de quelques quartiers. Et je ne crois pas que les quartiers excentrés sont nécessairement voués à une éternité d’absence de services de proximité ou de sédentarité. Ils ne changeront pas seulement si on refuse de changer et d’offrir plus.

La majorité des artères n’auront pas une piste cyclable, ça ne changera pas. Le trafic de transit existera toujours ces axes, ces déplacements sont menacés nul parts. Il faut penser à la place de la circulation motorisée, il va toujours avoir ce trafic et il faut le gérer. Même sur le Plateau c’est une minorité de grands axes qui ont une piste cyclable retirant de la capacité routière. Mais pour faire une colonne vertébrale de déplacements actifs, ça demande des axes performants, et ces axes performants sont les artères. On a essayé les axes sur les rues résidentielles depuis des décennies. Rien n’était performant. Ça ne serait pas plus là pour de nouvelles pistes.

D’un côté on a un partage de l’espace public pour tous les types de transport, qui sacrifie 10 à 20% de la vitesse sur un axe comme Saint-Denis et cela sur une minorité d’axes de surcroît, et de l’autre on a la volonté d’empêcher le transport actif utilitaire, ou le reléguer dans l’hyperlocal. Je pense que c’est un peu réactionnaire de militer contre les infrastructures type REV dans ce contexte. C’est carrément empêcher tout un mode de transport pour une petite réduction de la capacité d’un autre.

Je crois qu’on est mieux de s’assurer des axes utiles et structurants plutôt que d’empêcher un nouveau moyen de transport (ou le limiter drastiquement). La réduction de la capacité routière est inéluctable aussi pour d’autres impératifs (sécurité, qualité de vie, etc…), de toute manière. On n’a pas le choix de chercher du transfert modal. Les gens plus en périphéries ne pourront jamais changer leurs habitudes, quelques déplacements à la fois, si on n’offre absolument rien de différent.

(moi aussi j’ai écrit longuement pour bien illustrer ma pensée, et c’est exactement le genre d’échange que j’aime :stuck_out_tongue: )

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On pourrait aussi éviter d’aménager des milieu de vie sur des axes routiers réservés aux déplacements de transit :nerd_face: les municipalités de la CMM sont beaucoup plus à l’aise à autoriser des projets de densification au bord d’autoroutes ou d’artères que dans les quartiers “matures” de faible densité où se trouvent bien des services.

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Le sommaire des recommandations de la CCMM est ici

Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 : pour une croissance économique durable

12 OCTOBRE 2022

La Chambre de commerce du Montréal métropolitain soumet un mémoire intitulé Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 : pour une croissance économique durable à l’Office de consultation publique de Montréal dans le cadre de la consultation Réflexion 2050. Cette consultation porte sur le Projet de ville en vue de l’élaboration du Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 de la Ville de Montréal.

La Chambre appuie sans réserve la volonté de la Ville de Montréal de se doter d’un plan d’urbanisme et de mobilité intégré. Nous invitons la Ville à faire preuve d’innovation et d’ambition afin d’intégrer aménagement urbain, solutions de mobilité des personnes et des biens, renforcement de la base d’affaires et développement du territoire, le tout de manière durable et en adéquation avec notre désir collectif de réduire notre empreinte carbone et de répondre aux défis liés au climat et à la pénurie de logements, notamment.

Pour ce faire, la Chambre met de l’avant les quatorze priorités suivantes, qui devraient trouver écho dans le Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 :

1. Réviser à la hausse les seuils de densification afin d’atteindre les objectifs fixés par la Ville en matière d’augmentation de l’offre de logements, d’abordabilité, de développement durable et de développement économique.

2. Moduler la hauteur des bâtiments permise selon les secteurs en encourageant la construction d’habitations d’une hauteur de six à huit étages dans les quartiers et d’une hauteur de quinze étages et plus près des stations de transport en commun actuelles ou planifiées.

3. Poursuivre le travail de concertation avec la CMM afin de tendre vers les mêmes objectifs en matière d’aménagement de manière à limiter l’exode rural.

4. Établir formellement des mécanismes de collaboration entre le gouvernement provincial, la Ville de Montréal et les promoteurs immobiliers dans l’objectif d’accroître l’offre d’habitation, notamment grâce à un chef de projet comme contact unique pour les projets d’importance.

5. Mettre en place des mécanismes de planification et de conception de projets de développement urbain qui intègrent, en amont des appels d’offres et en toute transparence, des promoteurs et des développeurs, afin de dresser le plan d’ensemble de ces projets, d’évaluer les contraintes et de définir des objectifs réalistes.

6. Encourager l’expérimentation et l’innovation urbaine en facilitant les processus réglementaires.

7. S’inspirer des meilleures pratiques pour favoriser la construction et la rénovation écoénergétiques des bâtiments résidentiels.

8. En collaboration avec l’ARTM et les autres ordres de gouvernement, adopter rapidement un plan itératif de transport en commun afin d’établir une cadence en matière de planification et de réalisation de projets en déterminant à l’avance les corridors de transport collectif et en obtenant un financement conséquent.

9. Adopter un plan de transport dans la ville dans une perspective de complémentarité de manière à favoriser le transport actif et collectif tout en assurant une plus grande fluidité du transport de personnes et de marchandises via des axes de transit clairement identifiés.

10. Énoncer une vision claire et des paramètres définis afin de planifier et d’encadrer le développement économique et territorial de certaines zones industrielles déjà existantes telles que le secteur de la Pointe-de-l’Île.

11. Reconnaître l’importance des lieux d’entreposage pour le rôle de Montréal comme plaque tournante logistique en prévoyant des zones propices à leur développement.

12. Agir rapidement pour la requalification des bâtiments patrimoniaux en mettant sur pied un fonds mixte de requalification du patrimoine afin de susciter et d’accélérer les projets publics et privés.

13. Veiller à ce que le Plan d’urbanisme et de mobilité prenne en considération la place unique du centre-ville pour le développement urbain et la mobilité de Montréal.

14. Aménager le centre-ville de Montréal de manière à permettre une plus grande adaptabilité face aux changements climatiques.

Document complet : https://www.ccmm.ca/~/media/Files/News/2022/Memoire_Plan_d_urbanisme_et_de_mobilite_2050_Projet%20de%20ville_OCPM.pdf

Il y a énormément de publications sur ce sujet d’ailleurs, la proximité d’une autoroute a un impact drastique sur la santé des populations. On ne devrait pas autoriser du résidentiel avec la proximité qu’on le fait d’une autoroute. L’augmentation des problèmes pulmonaires, cardiaques, etc… Est carrément explosive.

Cependant, dans le contexte montréalais, les artères de transit sont des milieux de vie, au centre de l’agglomération. On ne peut pas les dissocier. C’est certain que ça cause des usages et des impératifs potentiellement en contradiction. D’où la vigueur du débat sur leur aménagement!

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La personne qui a choisi la photo aurait pu mettre une photo de Montréal au lieu de Chicago…

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Je le vis sur de Lorimier. Papineau étant relativement hypothéqué et avec la fermeture d’Iberville entre JT et Bélanger de Lorimier est plus dense qu’avant.

Malgré cela je continue à voir des cyclistes qui préfèrent risquer leur vie à l’heure de pointe sur de Lorimier que de passer par Bordeaux par exemple.

Enfin.

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Certainement pas!!! Mais c’est la vision quon favorise avec les arrondissements qu’on veut trop souvent voir comme des milieux plus près de la banlieue que la ville.

Laval, ville de l’avenir avec ses futurs quartiers sans voiture…

Pas très convaincant, désolé. La ville c’est la diversité, y compris des modes de vie.

Je pense qu’on commence un peu à déchirer nos cheveux avec l’idée dun seul quartier sans voiture dans une île à 100% voie de transit /stationnement. Même chose pour les quelques liens cyclables structurant entre quartiers comme le rev contre lautre 80% de l’espace public de la ville dédié entièrement a l’entreposage ou la transit des voitures. La diversité ça veut dire aussi construire un environnement où ceux qui veulent marcher où faire le vélo peut le faire facilement. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui dans une ville comme Laval, et même pour le vélo dans la plupart de Montréal. La diversité ça veut aussi dire que ceux qui veulent acheter dans un quartier “sans voitures” ont l’option de le faire. vous pouvez vous abstenir d’y acheter si ce n’est pas pour vous.

Lorsque nous construisons un environnement confortable, vous seriez surpris du nombre de personnes qui choisissent réellement de marcher et de faire du vélo. Ce qu’on a dans une ville comme laval aujourd’hui, ce n’est pas la diversité.

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Montreal urged to densify housing at hearings for urban master plan

“There’s a lot of reticence around the word ‘density,’ but we tend to lose the view that densifying allows us to free up public spaces,” said the president of the Chamber of Commerce of Metropolitan Montreal.

Jason Magder
Montreal Gazette
Oct 12, 2022 • 2 hours ago • 3 minute read


Pierre-Constantin Charles, left, Marie Leahey and Jacques Internoscia open the public hearings on Montreal’s 2050 City Vision urban and mobility master plan on Tuesday, October 11, 2022. PHOTO BY PETER MCCABE /Montreal Gazette

Montreal should build higher and densify its future residential projects, the head of the city’s chamber of commerce said Wednesday.

Speaking to the Office de consultation publique de Montréal, Michel Leblanc, president of the Chamber of Commerce of Metropolitan Montreal, said two challenges face the city in the coming years: the labour shortage and the affordable housing crisis.

He suggested the city could tackle both problems by densifying future residential developments in areas where they make sense.

“There’s a lot of reticence around the word ‘density,’ but we tend to lose the view that densifying allows us to free up public spaces, or even green spaces,” Leblanc told the commissioners.

He said the best places to create more dense developments are around transit hubs such as métro stations or future stations of the Réseau express métropolitain.

“A great example” is the site of the former Hippodrome, also known as Blue Bonnets, at the western extremity of Jean-Talon St. near the Namur métro station. The city owns the land and a group is studying how to properly integrate public transit into a future project, which could accommodate up to 7,500 housing units.

“The city has a chance to develop a concept that can be used as an example of what should be done throughout Montreal,” Leblanc said of the Blue Bonnets site.

Leblanc said the city must create a long-term vision of public transit, as projects are now built with what seems to be a piecemeal approach.

Wednesday was the second day of hearings by the city’s consultation office as part of the process to draft Montreal’s master plan, called 2050 City Vision. The document will suggest the principles that should guide development through the ecological transition over the next 30 years.

Municipalities in Quebec are legally required to adopt an urban plan, which provides the basis for zoning regulations, which in turn determine such things as the height and shape of new buildings and whether a site will be used for green space or residential, industrial, institutional or commercial construction.

Also speaking Wednesday were Frédérique Hogg and François Boulay, representing the development company Devimco, which built many of the condo towers in Griffintown.

Boulay said part of the way to alleviate the housing crisis is to build more units, as the demand for housing exceeds supply, but the city is very “timid” to act.

Hogg added that there is the potential to build roughly 5,500 housing units in the Bridge-Bonaventure sector, as well as the Peel Basin just south of the downtown core, but the city has been slow to green-light projects.

“We were able to get all the developers around the table to outline a vision for the area, but the city is missing here,” she said. “We’ve been waiting for four years for the city to outline the zoning regulations for the area, and we’re still at Stage 1.”

Boulay said the area is by a future REM station and has enormous potential. He envisions a neighbourhood where there is a mix of office buildings, stores and housing units.

“It would really be too bad if we missed the boat here,” he said.

The afternoon continued with a presentation by Martin Lalonde of Ex aequo, which represents people with physical challenges. He said the city’s urban plan should force all new buildings and services to be universally accessible, adding it’s a human rights issue. Not to do so, he said, would amount to discrimination.

“We pay the same taxes, but we don’t have the same right to public services,” he said.

Hearings continue through next week. A draft of the plan will then be submitted to the OCPM for another round of public consultation in 2023, before the final version is sent to city council for approval in 2024.

Allégations de climat toxique dans une grande institution montréalaise


La présidente de l’OCPM, Isabelle Beaulieu, lors du 20e anniversaire de l’OCPM.Photo: Facebook / Office de consultation publique de Montréal

Quentin Dufranne

Plusieurs sources préférant demeurer anonymes ont rapporté à Métro qu’un climat toxique régnerait à l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM). Des allégations font état d’intimidation, d’un rythme de travail inhabituel et de directives «déconnectées de la réalité», le tout rythmé par les humeurs de l’actuelle présidente Isabelle Beaulieu, depuis son entrée en poste en février 2022.

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«C’est de l’intimidation, mais c’est surtout une gestion à deux vitesses. C’est du passif agressif, toujours [fait] dans le dos», allègue une des sources contactées par Métro.

Sa façon de gérer, c’est de rabaisser tout le monde ou d’être toxique avec les gens pour que les gens baissent la tête et suivent le chemin. Il n’y a pas moyen de parler avec elle, c’est impossible; c’est sa façon ou rien.

Une source ayant travaillé sous la présidence d’Isabelle Beaulieu

Selon une personne déjà en poste au sein de l’OCPM à l’arrivée de Mme Beaulieu, le climat toxique se serait installé dès les premières rencontres avec la nouvelle présidente.

«Quelques semaines après son arrivée, elle a fait pleurer quelqu’un, elle était très agressive sur certains points avec certaines personnes. Dès qu’elle sentait que la personne pouvait avoir une faiblesse ou quoi que ce soit, elle attaquait de façon assez ouverte, affirme une source. Les gens autour d’elle sont de toute façon vus de façon médiocre; que ce soit les employés ou les citoyens, c’est pas mal de même niveau.»

En entrevue avec Métro, Mme Beaulieu soutient de son côté ne jamais avoir intimidé des employés de l’OCPM. Au contraire, elle souligne l’importance de «prendre soin» de ses employés.

«Si vous me parlez d’un climat toxique, je dois vous dire qu’il y a une erreur. Ça va très bien avec l’équipe, se défend Isabelle Beaulieu. Il y a vraiment une atmosphère intéressante et la majorité de l’équipe est enthousiaste.»

Elle explique que le retour en présentiel n’a pas été facilement accepté par certains employés, au sortir de la pandémie. Mme Beaulieu soutient cependant qu’aucune dispute n’a eu lieu entre elle et des employés.

«Il n’y a pas de climat toxique, réitère-t-elle. Il y a eu des employés qui ont trouvé ça très difficile de revenir travailler en présentiel. Quand je suis arrivée en février, il fallait se remettre au travail […]. La sortie de pandémie, ç’a été dur, ça, c’est clair.»

Congédiement surprise

L’ensemble des sources consultées par Métro a travaillé sous la présidence d’Isabelle Beaulieu. Certaines d’entre elles ne travaillent plus à l’OCPM tandis que d’autres sont encore présentes au sein de l’organisation.

Une d’entre elles affirme avoir été remerciée par la direction après avoir témoigné de son inconfort face au comportement de Mme Beaulieu. Quelques mois auparavant, cette source avait pourtant reçu une évaluation professionnelle qui se serait conclue de manière «très positive». On lui aurait même parlé de son avenir au sein de l’OCPM et de ses plans d’action pour l’année 2023.

Une «énième prise de bec» aurait éclaté entre Mme Beaulieu et cette personne peu de temps après son évaluation. L’employé se serait permis d’en parler à son supérieur, afin d’améliorer la situation et ses conditions de travail.

«En rabaissant tout le monde et en faisant paraître tout le monde comme des incompétents, ça lui permet de garder le dessus, soutient cette source. Je suis allé en parler à mon supérieur immédiat, qui était également responsable des ressources humaines. Le lendemain ou le surlendemain, son attitude à elle [Mme Beaulieu] a beaucoup changé […]. Il n’y avait pas de sincérité dans sa façon de communiquer avec moi, je sentais qu’il y avait quelque chose qui bouillait en dessous.»

De retour du congé des Fêtes et n’ayant pas vu Mme Beaulieu ou son supérieur depuis, c’est avec stupéfaction que l’employé a appris qu’il était remercié.

«On m’a juste dit que mes services n’étaient plus nécessaires, qu’on me libérait de mes fonctions, mais on n’a pas donné de raison à ce départ, explique l’ancien employé. J’ai demandé une raison, car j’essayais de comprendre ce qui se passait. Juste avant les vacances, on me disait que tout allait bien et on parlait de mon futur puis là, tout d’un coup, ça ne marchait plus…»

On lui aurait par la suite répondu que sa vision «cadrait mal avec les politiques de l’Office».

Questionnée à ce sujet par Métro, Mme Beaulieu a refusé de commenter des dossiers personnels de ressources humaines. «Il y a avait une personne en probation en effet sur un poste; ça n’a pas fait l’affaire, il n’est plus avec nous, c’est tout», a-t-elle cependant indiqué.

Des directives du tout au contraire

Plusieurs sources affirment à Métro avoir reçu des directives «déconnectées de la réalité» venant de la présidente de l’OCPM, alléguant devoir travailler à des rythmes inhabituels.

«Le premier jour, elle me disait quelque chose et le lendemain, elle me disait complètement autre chose, ajoute une source. J’ai compris que c’était une façon de saboter le travail des autres pour les faire paraître incompétents et garder le dessus. Elle n’accepte pas de ne pas être celle qui est au-dessus des choses.»

De son côté, Mme Beaulieu explique qu’avant son entrée en poste, l’Office tournait à faible régime, car la présidence était vacante depuis plusieurs mois.

«Sur des dossiers où j’étais responsable […], ils m’ont carrément tassée, ajoute une autre source. À partir de l’été, j’ai vu que mon poste était bancal et que ma santé mentale ne résisterait pas jusqu’à [la fin de mon contrat]. La journée de ma proposition de démission, je me suis fait dire par d’autres membres de la direction qu’ils avaient déjà engagé des gens dans mon dos pour remplacer mon poste.»

Une des sources allègue par ailleurs que certaines prises de décisions de la présidente ne sont pas en phase avec la réalité de l’institution, ces décisions favorisant des besoins matériels au détriment des besoins humains.

«C’est comme si elle n’était pas en contact avec ce que sont les besoins de l’Office, explique une des sources. Il y a des réalités au quotidien qui sont là et elle est complètement déconnectée de cette réalité-là. Les besoins humains n’existent pas pour elle. C’est comme si c’était superflu.»

Mme Beaulieu se défend en expliquant que les conditions des employés de l’OCPM ont été bonifiées depuis son entrée en poste, notamment par une bonification des assurances santé, par des promotions en interne et par des augmentations de salaire.

«J’ai augmenté les salaires, j’ai fait quatre promotions […]. Je ne vois pas pourquoi vous pourriez croire que je ne m’occupe pas des humains, dit la présidente de l’OCPM. Les humains, c’est ce qui fait la force de l’Office.»

D’autres allégations concerneraient de «grandes dépenses» engagées sous la présidence de Mme Beaulieu, effectuées avec les fonds publics alloués à l’OCPM. Métro n’a pas encore reçu les informations demandées à l’OCPM au sujet de ces dépenses.

Mme Beaulieu explique cependant que l’acquisition de mobilier et d’équipement technologique était nécessaire pour les consultations publiques au sein de l’Office et que le mobilier était désuet.

C’est quoi l’implication de ceci?

On parle de la Gare de triage du CP entre autres.

Unités de paysage

Bonification des dispositions d’unités de paysage et redécoupage de territoire
Dossier 1236255002

Description

Règlement modifiant le Règlement d’urbanisme de l’arrondissement de Ville-Marie (01-282) et le Règlement sur les clôtures (CA-24-225) afin de bonifier les dispositions d’unités de paysage et de revoir le découpage de leur territoire (dossier 1236255002).

Étapes

Étape terminée : adoption du 1er projet de règlement à la séance du conseil du 7 février 2023
Étape à venir : assemblée publique de consultation le 22 février 2023, à 17h30 à la salle du conseil d’arrondissement située au 800, boulevard De Maisonneuve Est, rez-de-chaussée, Montréal (Québec) H2L 4L8

Présentation
Documentation

Toute personne qui désire obtenir des renseignements relativement à ce projet de règlement peut également communiquer avec la Division de l’urbanisme de la Direction de l’aménagement urbain et de la mobilité au 514 872-9545 et en mentionnant le numéro de dossier indiqué précédemment.

2023_02-11_apc_regl282.xxx_modifiant_282_.225_unite_paysagel_internet.pdf (838,4 Ko)

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