Quelques extraits d’un voyage à bord d’un train en direction Anse-à-l’Orme, pris la semaine dernière.
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I’ll repeat that the terminal station should’ve been across the A40 in the Baie d’Urfé industrial park.
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Ce n’est pas juste un “bloquage” mental, mais plutôt notre côté nord-américain qui ressort, et qui attache un stigma négatif à l’autobus, étant le transport des pauvres, surtout en banlieue et dans les niveaux de revenus plus élevés. Le niveau de confort de l’expérience qui implique d’attendre sur un coin de rue exposé aux éléments, les faibles fréquences, les parcours tortueux qui prennent 2x le temps en voiture etc n’aide en rien à ce stigma, notre climat n’aidant pas.
Pourtant, le train de banlieue, percu comme généralement rapide, confortable et efficace était et est très bien établi dans la “culture” dans ces strates de la population qui ne voit aucun problème à laisser leur BMW dans le stationnement incitatif de la gare.
Le REM est une version améliorée du train de banlieue et bénéficie de la même perception positive.
Le changement de paradigme a peu de chances d’arriver si on ne fait que “forcer” les gens à prendre le bus quand ils ont l’option de simplement prendre leur voiture jusqu’à destination. Je crois plutôt en une approche balancée avec une offre suffisante de stationnements payants, à certaines stations, soit AAO et Des Sources, attirants ceux pour qui prendre le bus est un deal breaker ou pas assez pratique ainsi que les visiteurs, des accès faciles en transport actif, surtout dans les TOD existants et à venir comme Bois Franc, Du Quartier, Fairview, Kirkland et un accès en bus pour ceux habitent un peu plus loin des stations.
C’est vrai, mais la réalité demeure que l’accès au REM, un investissement collectif de 8 milliards dans un métro léger qui a réellement le potentiel de décongestionner notre région est limité parce qu’on est incapables de soit avoir un service de bus décent ou de juste construire un stationnement assez capacitaire adjacent à une station en bout de ligne qui est en milieu autoroutier.
J’y vois la même problématique de mentalité que le fameux passage piétonnier à Bois Franc ou encore une fois le manque de coordination entre les différents acteurs complique l’accès au REM, alors que des interventions simples permettraient un changement réel.
Tout le monde s’entend que la vocation de Kirland et Fairview c’est du redéveloppement TOD, de la même manière que Du Quartier. Anse à l’orme est un cas différent, similaire à la station Brossard et il serait pertinent d’avoir un stationnement d’un gabarit comparable à celui-ci.
Oui c’est “mieux” que l’accès au REM soit majoritairement en bus, mais il serait déja “bien” de pouvoir capter des automobilistes en provenant de l’ouest sur la 40, ce qui n’arrivera pas avec seulement 200 places. Cela n’enlève rien au redéveloppements à Kirland et Fairview, ou l’accès actuel en bus, c’est juste plus d’usagers dans le REM. Le mieux est souvent l’ennemi du bien.
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Je pense qu’on dit la même chose 
la perception du bus est négative. Pourtant, le succès du métro à Laval montre qu’il est possible de surmonter cela (il n’y a que 1500 cases pour trois stations environ).
J’assume que la raison pourquoi il n’y a pas un Brossard 2.0 à l’Anse-à-l’Orme est l’espace disponible pour construire qui est beaucoup plus restreint.
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Exact. C’est la raison évoqué par la ville dans le rapport du Bape.
Du point de vue environnemental, la construction de ces infrastructures sur le terrain
du MTQ aurait eu des impacts négatifs sur la flore , telle que la destruction de milieux
humides et de mosaïque de milieux naturels, ceci sans tenir compte des effets
négatifs sur la faune par l’élimination de source d’approvisionnement en nourriture
pour la petite et la grosse faune situées sur le terrain visé pour la construction de la
station Sainte-Anne-de-Bellevue.
L’impact négatif d’une telle construction affecterait non seu lement la faune et la flore,
mais également de l’écosystème de la rivière l’Anse-à-l’Orme (unique rivière sur l’île
de Montréal) dû aux drainages des eaux de ruissellement et par l’épandage de
produits abrasifs pour le déglaçage du stationnement incitat if et du terminus
d’autobus
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Je m’en doutais, merci pour la trouvaille. C’était exactement un Brossard 2.0 qu’ils voulaient faire 
Il y a quand même assez d’espace dans l’emprinte “existante” de la station et tout en espace vide face à Sainte Marie
Juste l’espace (au “nord” de la station elle même et du centre d’entretien) qui a été utilisé comme chantier fait 430 000 pieds carrés, ce n’est pas une si petite emprinte.
Il y a définitivement moyen de construire en étagé en utilisant ces espaces vides et par dessus le stationnement/terminus de bus actuel. Cela permettrait en plus d’offrir une meilleure expérience aux usagers des bus avec un terminus couvert.
Pour l’argument du trafic, Sainte Marie est déja à 4 voies entre les bretelles d’autoroute, à la limite il serait nécessaire d’ajouter une voie sur 400m, là ou les arbres ont déja été coupés pour la piste cyclable et un rond point à la bretelle de la 40 ouest si le volume le requiert.
Au niveau du “dérangement des citoyens” ce troncon est déja un raccourci bien connu, et il y a fort à parier que les utilisateurs du REM qui stationneront à AAO passaient déja par le secteur en auto. Déjà le nouveau pont atténura la congestion due aux travaux et rien d’empêche de restreindre le troncon de Ste Marie entre Industriel et Pine comme étant “Circulation locale seulement”. Je vois beaucoup d’exagération dans l’argumentaire de la ville.
Darn, j’aurais au moins aimé avoir un vrai terminus d’autobus. Avoir un “bus loop” me semble peu approprié pour un station où on pourrait attendre (30? 60? plus?) minutes pour un autobus pour se rendre à vaudreuil…
200 places de stationnement c’est pas mal rien, avoir un terminus d’autobus de qualité ici à sa place aurait eu plus de valeur imo
Et pourquoi pas les deux?
Un terminus digne de ce nom comme Fairview ou Brossard, avec une vraie aire d’attente à l’intérieur et des toilettes au RDC et un stationnement étagé payant au dessus.
Comme ça on limite les impacts à la zone qui a déjà été aménagée.
Non seulement il y a 100 000 habitants en amont, mais la localisation de la station, au bord de l’autoroute à l’entrée de l’île est parfaite pour les visiteurs de l’extérieur (Ottawa, Kingston, Toronto, etc) qui viennent visiter Montréal une journée ou deux, en plus des banlieusards.
Cette station fait vraiment “improvisée” ou “projet non complété”.
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Chemin Ste-Marie is four lanes where?
Dans la vie il y a parfois des compromis à faire.
La Ville avait certainement des raisons de s’inquiéter (surtout pour le volet environnemental). Au final, ce n’est pas elle qui tranche mais son avis n’est pas secondaire et la CDPQ a décidé de faire le compromis de réduire la portée de l’infrastructure pour obtenir l’aval d’un partenaire.
Maintenant, c’est sûr que si le contexte financier était différent, exo pourrait offrir un rabattement beaucoup plus intéressant au REM. Espérons que cette situation est temporaire. On parle d’une infra qui est là pour rester.
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Explication pourquoi la céramique est verte dans les stations de l’antenne
La céramique est verte?!
Aviez-vous déjà remarqué les différentes céramiques dans le REM? Ce printemps, l’antenne Anse-à-l’Orme sera mise en service. Apprenez-en plus sur cette antenne.
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“La céramique est verticale pour rappeler les troncs d’arbres”.
Il y a un moment où il faut arrêter le bullshit.
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Quand on demande d’avoir une touch architecturale et de design mais qu’on a pas de budget pour faire plus que de la tuile
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Je préfère de loin des stations simples et monotones livrés que du grand chef-d’oeuvre architecturale unique qu’on ne peut construire, encore moins maintenir, faute de financement…
La première priorité des TeCs, c’est de déplacer des gens efficacement. Le reste, c’est de la cerise sur le sundae, et souvent, on est à court de cerises…
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Exaxt
On peut faire des lignes avec des stations cathédrales mais cela coûte 1 milliard/km, et on risque de ne pas avoir l’argent pour les entretenir dans 15 ans.
Le REM aura coûté 150 millions/km. Même à un hypothétique 250 millions pour un projet ne bénéficiant pas du tunnel MR et du pont Champlain, ça demeure 4x moins cher pour un service équivalent à 95%. Un moment donné c’est normal qu’il y ait quelques compromis.
Au moins les stations sont assez belles et lumineuses avec un design simple, plus facile a entretenir et qui ne se démodera pas trop avec des matériaux neutres.
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Je suis d’accord.
J’aime ce qu’on a eu jusqu’à date dans le métro en terme d’architecture et de variété, mais si on me disait que la seule façon d’avoir des stations dans mon quartier dans le futur serait d’y aller avec un design minimaliste, je dirais “go, allez-y” tout de suite.
Vaut mieux des stations simples mais fonctionelles que des stations magnifiques impossibles à financer.
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Yesterday was the first time I’ve seen a four-car REM unit crossing St-Charles at anything more than a station approach speed. It appeared to be at full operating speed; relative to the free-flowing car traffic on the A40, I’d estimate it was going 90-100 km/h.
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We could be days away from knowing the starting date for the third branch of the REM — the Anse-à-l’Orme in the West Island.
Last November, the train network expanded north by adding 14 stations to the original five, linking Deux-Montagnes to Brossard. However, the implementation of the Anse-à-l’Orme branch was delayed until this spring, so the network could undergo more tests, specifically the switching between different branches. The Anse-à-l’Orme branch includes four stations (Des Sources, Fairview—Pointe-Claire, Kirkland and Anse-à-l’Orme). It promises a 32-minute trip to downtown’s McGill station, with trains running every 10 minutes during peak periods, and 15 minutes off-peak. The network will run trains for 20 hours per day.
While testing of trains has continued since November, they could only be seen infrequently on the elevated rails that abut Highway 40 in the West Island throughout the fall and winter. In recent days, however, trains have been running on a regular basis on the tracks, during the day — at a frequency of less than five minutes at times.
[…]
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