Nouvelles voitures d'exo (CRRC)

Je sais que je fais mon smartass ici, mais je sais aussi que le monde ici aime la rigueur, rigueur, rigueur! :wink:
Est-ce qu’on peut changer “wagon” pour “voiture” ou “Voiture passager”? Le terme “wagon” s’emploie uniquement pour le transport de marchandises. Merci! :smile:

2 Likes

C’est quoi le viaduc qu’on voit enjamber les rails?

Fleurdelys a dit : C’est quoi le viaduc qu’on voit enjamber les rails?

C’est un arrière-plan bidon. Cet angle de vue est depuis le Vieux-Montréal :wink:

I hope they will look nicer in real life, because they just look ugly in the renderings. On the flip side, if they get me from point A to B alive, and they cost less because they’re less aesthetically pleasing, why not.

1 Like

EdwinG a dit : I hope they will look nicer in real life, because they just look ugly in the renderings. On the flip side, if they get me from point A to B alive, and they cost less because they’re less aesthetically pleasing, why not.

Les voitures cabine de Bombardier (BiLevel) sont pas tellement mieux hein. En fait je pense qu’il n’y a malheureusement aucune voiture cabine (dans le matériel de banlieue) en Amérique du Nord qui soit esthétiquement réussie… et surtout pas dans le marché de voitures à 2 niveaux. Les voitures de Hyundai-Rotem pour Metrolink (Los Angeles) sont encore plus hideuses du fait qu’elles ne sont pas symétriques.

Après ça, y’a la livrée. Et puis je trouve que la nouvelle livrée Exo est bien ennuyante comparativement aux couleurs de l’AMT.

1 Like

En effet, c’est à cause des règlements FRA qui interdisent que des trains plus légers (et donc moins hideux) partagent les voies avec les trains à marchandises. L’autre problème c’est l’utilisation à presque 100% des trains “push-pull” avec locomotives et voitures-cabine; les trains à unité-motorisé (diesel ou électriques) sont par nature plus lisses.

1 Like

Les voitures les plus esthétiques que j’ai vus à Montréal sont les multilevel (RTM série 3000) de Bombardier, avec les ALP-45 comme locomotive.

…Oh yeah, and other than Sydney, most railways outside of Canada that use bilevel or multilevel cars only have them on intercity runs because they are inefficient for embarcation/disembarkation dwell time on a line with frequent stops (like exo1 Vaudreuil-Hudson); in Sydney it works ok because of level-boarding and metro- or RER-like frequencies of more than 30 trains an hour on the main trunk under the CBD.

1 Like

SameGuy a dit : …Oh yeah, and other than Sydney, most railways outside of Canada that use bilevel or multilevel cars only have them on intercity runs because they are inefficient for embarcation/disembarkation dwell time on a line with frequent stops (like exo1 Vaudreuil-Hudson); in Sydney it works ok because of level-boarding and metro- or RER-like frequencies of more than 30 trains an hour on the main trunk under the CBD.

C’est ça le truc. Pour rendre des voitures à 2 niveaux efficaces en service de banlieue, ça prend plus de portes ou des portes plus larges. C’est pour ça que l’embarquement dans les Bombardier BiLevel (2 portes doubles) est plus rapide que dans les MultiLevel (2 portes simples).
Dans le RER de paris, le matériel à 2 niveaux (MI 2N et MI 09) a même parfois 3 portes doubles par côté.
Après ça en Europe, parmi les villes qui utilisent des voitures à 2 niveaux pour les services de banlieue ou S-Bahn, il y a notamment Zurich, Bâle, Prague, Milan, Rostock, Helsinki, Moscou (Aeroekspress), Lisbonne, Bruxelles, Madrid, Barcelone, etc. Dans tous les cas, y’a toujours au moins 2 portes doubles pour l’embarquement.

2 Likes

De bons points. Tous les systèmes mentionnés ont deux choses de commun: très grandes fréquences, et des UME. La première est possible grâce à la seconde.

2 Likes

SameGuy a dit : De bons points. Tous les systèmes mentionnés ont deux choses de commun: très grandes fréquences, et des UME. La première est possible grâce à la seconde.

Exact! Et s’il y a bien une place en Amérique du Nord qui est en train d’améliorer son service de banlieue et qui pourrait être citée en exemple, c’est le projet d’électrification de Caltrain à San Francisco. Ils ont commandé 19 trains (de 7 voitures) modèle Stadler KISS. Des unités motrices électriques à 2 niveaux modernes, avec 2 portes doubles pour quais hauts et 2 portes doubles pour quais bas. Avec ça ils ont l’intention d’offrir un passage toutes les 10 minutes entre San Francisco et San José à partir de 2022.

4 Likes

Now, wouldn’t that be amazing on an electrified exo1 line?

1 Like

Si je ne me trompe pas ce projet à du obtenir une exemption spéciale de la FRA pour pouvoir faire rouler ces trains sur des voies partagées avec des trains plus lourds non?
Si c’est le cas, c’est une ouverture vers une démocratisation de ce type de train dans le paysage nord-américain?

Caltrain owns the right of way from San Francisco to San Jose, which is the first phase of the electrification project. By the time phase two begins (San Jose to Gilroy) Caltrain will also own that right of way. They demonstrated to the FRA that simulations prove that UICF standards made the Stadler EMU no worse, or even better than FRA-standard rail vehicles. That portends well for other transit authorities to make similar applications. But in exo’s case, they really would need either their own rights of way, or top priority on shared lines.

3 Likes

Autre retard de livraison des trains chinois d’exo

La commande initiale de 24 wagons à deux niveaux passée en mai 2017 devait être livrée en décembre dernier

Les passagers des trains de banlieue de Candiac, de Vaudreuil-Dorion et de Saint-Jérôme n’embarqueront pas dans un wagon construit en Chine de sitôt. Les 44 voitures commandées à CRRC en 2017 sont l’objet d’un troisième retard de livraison, a appris Le Journal.

« Nous n’avons pas encore reçu les premières voitures commandées à CRRC. Un délai de 8 mois, entièrement attribuables au contexte mondial lié à la pandémie de la COVID-19, est à prévoir », nous a confirmé la porte-parole d’exo, Catherine Maurice, par courriel.

La commande initiale de 24 voitures à deux niveaux a été passée par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), l’ancêtre d’exo, en mai 2017. Les wagons devaient être livrés en décembre 2019.

Exo a depuis exercé une option d’achat pour 20 autres wagons et la date de livraison a été repoussée à juin 2020, puis ensuite à août 2020. L’organisme prévoit maintenant recevoir les premiers wagons en mai 2021.

La norme plutôt que l’exception

La China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) avait été préférée à Bombardier à l’époque, notamment en raison du prix proposé. Le géant chinois offrait de construire les 24 voitures pour 69 millions $, alors que l’AMT avait prévu 103 millions $ dans son budget.

Avec l’option d’achat, le contrat vaut maintenant 134,8 millions $. Et on ne prévoit pas de dépassement de coûts.

« La valeur du contrat est toujours la même », nous a assuré Mme Maurice.

La pandémie de COVID-19 a le dos large, croit cependant un habitué de la fabrication de trains.

« Les contrats ont une longue et riche histoire de retard de livraison dans ce secteur », rappelle Matti Siemiatycki, professeur à l’Université de Toronto dont les recherches portent entre autres sur la réalisation de projets d’infrastructure à grande échelle.

Bombardier a connu beaucoup de problèmes similaires ici au Canada, souligne-t-il.

Pénalités minimes

Si les raisons avancées par le professeur pour expliquer ces retards sont nombreuses, deux se démarquent : les pénalités pour retard de livraison sont minimes, ce qui n’incite pas les constructeurs à se dépêcher, et le nombre de manufacturiers de pièces est bas, ce qui limite les options.

Les retards « ne sont pas une surprise, ils sont plutôt la norme plutôt que l’exception », insiste le professeur Siemiatycki, « mais c’est tout de même frustrant », dit-il.

Nouveaux marchés

Aux problèmes de délais de fabrication s’ajoute celui de l’homologation et de la certification.

La firme Bombardier s’était d’ailleurs montrée très sceptique, en 2017, quant aux dates de livraison, avertissant qu’Ottawa pouvait prendre jusqu’à 36 mois pour compléter ce processus.

« Les Chinois sont excellents pour construire des trains rapidement, mais les exigences spécifiques à chaque pays, c’est nouveau pour eux », explique la consultante Maria Leenen, depuis Hambourg en Allemagne.

La PDG et fondatrice de SCI Verkehr, une société de conseil indépendante spécialisée dans les chemins de fer, se rappelle que les Japonais ont eu le même problème quand ils ont voulu entrer en Europe.

« Quand il s’agit d’un nouveau type de train, il y a beaucoup d’obstacles à éviter et de problèmes qu’on n’avait pas envisagés », illustre-t-elle.

1 Like

Nous sommes rendus en juillet, sont-ils arrivés?

4 Likes