Rendu à un certain point, il faut comprendre qu’il existe une solution - soit des portes palières.
Si on décide de faire ralentir les trains aux stations au lieu d’utiliser la vraie solution éprouvée, ainsi haussant le temps de parcours et en créant des irritants pour les usagers, on risque de perdre de la clientèle et de causer un cycle de baisse d’achalandage.
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Bah pour l’instant on ne fait que jaser à propos des portes palières je ne suis pas au courant d’un projet en cours ni des intentions de la STM d’aller de l’avant en ce sens !
Ne sous-estime pas, ni l’idiotie de certains, ni la détermination d’autres…
On en a déjà vu sauter devant le train à la sortie de la station, lorsque le train est complètement à l’arrêt, ou d’autres s’introduire dans le tunnel et marcher sur la voie.
Dans tous les cas, comme plusieurs le rapporte, des portes pallières seraient plus efficaces que de réduire la vitesse.
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Train ou pas, le seul fait de descendre (ou tomber) sur la voie représente en soi un danger avec l’alimentation électrique par 3e rail (750v)…
Nul doute que les portes palières seraient plus efficaces. Mon point est : Cette solution requiert cependant beaucoup plus de ressources et d’énergie qu’une solution rapidement exécutable !
Je ne pense pas que ce sersit une solution rapidement applicable, je pense qu’avec le système de contrôle des trains ça impliquerait des travaux d’infrastructure (ce n’est pas le chauffeur qui décide de commencer à freiner; c’est base sur des balises physiques installés sur les voies)
De la même façon que le freinage brusque entre Berri et Champ de Mars dépend de l’infrastructure de contrôle de trains.
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L’opérateur peut freiner plus avec le manipulateur du MPM-10 si nécessaire, ou sinon c’est le freinage d’urgence pour tous les trains. Mais effectivement, sinon il faut reprogrammer les balises en tunnel pour de nouvelles vitesses. Et je n’ose même pas imaginer l’impact sur le service !
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Ce matin à la station Henri-Bourassa j’ai eu la chance d’un train vide!! 
Y a-t-il une façon de savoir à quelles heures sont les départs des trains vides de HB?
En fait pour les transit nerds du groupe, est-ce que les voitures du métro suivent des horaires de départs pré planifiés?
(Ou ça fluctue trop à cause des imprévus et de la haute fréquence de passage)
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Ça suit un horaire planifié. Ce soir, je peux de sortir les passages qui débutent à HB à partir des données GTFS du STM
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Have you been to Japan? It’s the blocks that control the frequencies, not whether it’s automated.
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Can Montrmorency handle a parked waiting train behind the train taking passengers while another train just arrived ?
Also, sometimes going north at 5 PM it gets slower around Rosemont and I hear “Nous attendons l’autorisation du centre de contrôle”. This is definitely not compatible with 85 seconds. Automation is not the problem with goa2 but the new operator needs to physically validate stuff at terminal stations.
85 seconds won’t be possible on Montreal’s Metro without moving block signalling; moving block signalling won’t be possible on Montreal’s Metro without significant structural changes.
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What about 85-second headways on the Blue line (with CBTC installation planned), with full 9-car trains? That would be a lot of capacity! (/s)
Will there be sufficient garage space at each side ?
Is the Blue line still a single tunnel?
It seems, if that’s what you mean, that there will indeed be no median separation in the tunnel.
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@erpj @coledev J’ai eu le temps de regarder ça.
Il y a quatre départs qui commencent leur trajet à HB en direction de CV :
- 7 h 31
- 7 h 40
- 7 h 49
- 8 h 09
Inversement, il y a cinq départs l’après-midi qui terminent leur trajet à HB. Départs de CV :
- 16 h 38
- 16 h 49
- 17 h 01
- 17 h 10
- 17 h 16
Les samedis, dimanches et jours fériés, deux départs commencent à HB, mais vont en direction de Montmorency plutôt que de CV. Ils sont à 5 h 49 et 5 h 58.
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Yes, that’s what I mean. While interstation distances are relatively short on the Blue line, modern safety standards will continue to prohibit a train from entering a tunnel until the one ahead has exited the tunnel.
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Dans Le Devoir, rencontre avec les personnes qui prennent le premier train le matin
Cette petite armée de l’ombre peuple les stations lors des premiers services matinaux du métro de Montréal. C’est une foule clairsemée, composée de travailleurs de la construction, de la santé, de l’agroalimentaire, de l’hygiène et de la sécurité. On y rencontre une forte proportion d’immigrants de plus ou moins longue date. Peu de paroles s’échangent à cette heure. Dans le vacarme d’un train qui roule à toute vitesse, les corps encore alourdis de sommeil s’enfoncent dans les parkas. Les têtes cognent des clous ; certaines s’abandonnent, le temps de quelques secondes, à l’envie de dormir un peu plus.
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