Le contrôle était aux portes de l’édicule où bien aux portillons/tourniquets? C’est permis d’entrer dans la station puis en sortir sans jamais avoir utilisé de titres valides, par exemple pour aller rechercher sa carte ou rejoindre une personne qui arrive en métro.
Le seul contrôle qu’ils peuvent faire est à l’intérieur de la zone contrôlée derrière les tourniquets
Sauf Outremont
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Outremont vient d’être rénovée avec l’installation des ascenseurs
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Ils se trouvaient devant les tourniquets et les bloquaient.
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Boucler les lignes de métro: un projet stratégique
JEAN SASSEVILLE|PUBLIÉ HIER À 10H48
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(Photo:123RF)
EXPERT INVITÉ. Véritable colonne vertébrale de notre mobilité urbaine, le réseau de métro mérite mieux que le statu quo. Face à la crise du logement, à la congestion routière et aux défis climatiques, il est temps de mettre ce joyau au centre de notre stratégie urbaine. Comment? En densifiant autour du réseau existant, mais surtout, en le complétant intelligemment. Boucler les lignes orange, verte et bleue, c’est miser sur la rentabilité, l’efficacité et l’équité territoriale.
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Ligne orange: une boucle logique, des gains évidents
Laval propose l’ajout de cinq stations qui relierait les terminus Côte-Vertu et Montmorency, en passant par la station Bois-Franc du REM. Cette boucle comblerait un vide stratégique, renforçant la redondance du réseau en cas de pannes et facilitant les déplacements entre l’ouest et le nord de l’île.
En mars 2025, la Ville de Laval a signé des ententes foncières majeures avec six propriétaires. Résultat : aucune expropriation requise et 1 milliard $ d’économies potentielles.
Source: Ville de Laval
20 000 logements sont en planification autour de ces futures stations. Laval s’engage à hausser les hauteurs permises à proximité de ces pôles.
À Saint-Laurent, le maire Alan DeSousa plaide pour ce prolongement. Pourquoi ? Parce que Bois-Franc deviendra un nœud critique du REM, et, en cas de panne, sa ville serait submergée. Une connexion au métro offrirait une solution de rechange cruciale pour des milliers d’usagers.
Depuis 2022, le gouvernement a annoncé son intention de créer un bureau de projet pour évaluer ce lien stratégique. Rien n’a avancé depuis.
Lignes bleue et verte: libérer le potentiel de l’Est
Source: Vivre en Ville, consultation sur le PUM 2050, 17 septembre 2024
L’organisme Vivre en Ville propose un prolongement simultané des lignes verte et bleue vers l’est, jusqu’à un super terminus un peu à l’est de Faubourg Contrecœur.
Ce projet figurait dans la première version du Plan d’urbanisme et de mobilité 2050, avant d’être retiré.
Atouts:
- La ligne verte atteindrait une zone déjà densément peuplée, offrant une solution de transport efficace à des milliers de ménages.
- La ligne bleue offrirait un meilleur accès aux résidants du nord-est de Montréal, réduisant les temps de trajet et encourageant le transport collectif.
- Un super terminus permettrait des correspondances fluides entre les deux lignes, ainsi qu’avec les autobus, favorisant une véritable intermodalité.
- Ce prolongement favoriserait la création de quartiers complets autour des stations : logements, commerces, écoles, services. Bref, des lieux où l’on peut vivre, pas juste dormir.
Le tunnelier de la ligne bleue est déjà à l’œuvre : c’est le moment parfait pour lancer les études et éviter une pause coûteuse à la fin des travaux actuels.
Un projet de transport est approuvé pour l’Est
Source: ARTM
Le Projet structurant de l’Est (PSE) propose un tramway de 38 km.
Ses atouts:
- Amélioration de l’accès pour des secteurs historiquement négligés.
- Intégration urbaine grâce à des infrastructures au sol.
- Gouvernance partagée (ARTM, STM, Montréal).
Mais des enjeux persistent:
- Coûts élevés, 18,6 milliards, qui posent un défi pour la priorisation budgétaire.
- Intégration au réseau métropolitain incertaine, ce qui limite le potentiel de rabattement efficace.
- Performance limitée par la présence d’intersections, qui affecte la régularité du service. La vitesse est limitée car le tramway doit arrêter à tous les coins de rue.
Pourquoi ne pas relier le PSE aux lignes verte et bleue via un super terminus au Faubourg Contrecœur? Ce serait une véritable charnière à l’est de la ville, créant une interface entre tramway, métro et autobus, et renforçant la cohérence du réseau.
Financer les bons projets, intelligemment
Dans un contexte budgétaire serré, chaque dollar doit être investi avec impact. Il faut :
- Prioriser les projets ayant des retombées structurantes à long terme, tant économiques qu’environnementales.
- Créer des synergies entre transport et logement.
- Mobiliser des revenus fonciers et fiscaux via la densification, en imposant une contribution des promoteurs autour des nouvelles stations.
On se doit de considérer toutes sortes de financements additionnels, tels que le zonage incitatif, les taxes d’amélioration locale et partenariats public-privé pour concrétiser leurs projets.
Un projet de ville
Boucler nos lignes de métro, c’est plus qu’un projet de transport. C’est :
- Fluidifier les déplacements et renforcer la résilience du réseau.
- Diminuer la congestion automobile et les émissions de GES.
- Accélérer la densification intelligente des pôles urbains.
- Relancer la construction de logements abordables près des services.
Avec la création de Mobilité Infra Québec, une opportunité unique se présente d’établir un plan de match global, au lieu de travailler en silo.
Faisons de Montréal une ville connectée, accessible, et prête pour l’avenir. Et surtout, une ville qui ne laisse aucune de ses lignes en suspens.
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Chers amis Montréalais, ne croyez pas que vous êtes les seuls dans les déboires dus au métro lourd et ou Rer (rem chez vous).
Juste un exemple: Bruxelles freine encore les travaux du métro 3 face à des coûts qui explosent. À la gare du Nord, un tunnel de jonction est censé relier le tunnel de prémétro existant et le tunnel à construire jusqu’au terminus Bordet. Mais le chantier, qui a débuté en 2021, est à l’arrêt depuis le printemps 2023. https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/bruxelles/bruxelles-freine-encore-les-travaux-du-metro-3-face-a-des-couts-qui-explosent/10589889.html
Le RER autour de Bruxelles : un chantier interminable ? - RTBF Actus
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Je crois qu’il y a beaucoup d’exageration concernant l’état des stations de metro.
Des refections de tunnels de metro on déja été fait dans les années 90 et 2000. On parle comme si aucun entretien n’avait jamais été fait.
Le metro de new-york qui date a 80% de la premiere partie du XX ieme siecle est pas mal plus agé et délabré et fonctionne sur certaine ligne 24 heures sur 24 , je me demande comment ils peuvent meme l’entretenir.
Ça fait quand même 35ans… et ça veut pas dire que ça a été parfaitement réalisé ou s’il y a un déficit d’entretien, ça aide pas plus si ces rénovations n’ont pas bien été maintenues
Le Pont Victoria date de 1854 et fait encore le boulot et je n’ai pas vue grand entretien se faire dessus si je ne me trompe. Peut etre que la conception est plus durable que les constructions plus contemporaine.
Faudrait comparer des oranges avec des oranges, pas un font ferroviaire en fonte avec un système de métro souterrain construit sans membrane d’étanchéité solide (juste liquide) au-dessus d’elle avec un abus de sel de déglaçage pendant 60ans, dans plusieurs type de terrain.
Oui le pont Victoria n’est pas le plus fringant et à besoin d’un sérieux coup de peinture, mais de là a dire qu’il n’y a eu jamais d’entretien, c’est faux.
Dans plusieurs stations on voit certaines manières de construire qui ne ferait plus, par exemple des grands pans de maçonnerie ou de tuiles sans joints d’expansions
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Je n’ai pas dit jamais d’entretien sur le pont Victoria. A ma connaissance je ne crois pas qu’il a eu de longue fermeture pour travaux majeur sur ce pont qui soit dit en passant est peut etre un des plus vieux pont encore en operation en amerique du nord.
Concernant le sel de deglacage l’acier et la fonte sont aussi fortement affecté ce n’est pas que le ciment qui est attaqué par le sel.
Pour ce qui est des joints d’extension absent c’est étonnant que des ingenieurs en batiments et maitres d’oeuvres aient omis d’installer cela.
Je crois bien que entre un tunnel et une structure exterieur, la deuxieme doit subir encore plus de detoriation que se soit gel et degel, pluie , neige, calcium et sel directement projeté sur la structure.
Ici quelque photos que j’ai pis de l’overpass ferroviaire au dessus de la 520 pres de l’echangeur Dorval ou circule les trains du CN, CP , Via et Exo.
Le beton est tout effrité et meme que l’on installé du grillage a certains endroits. Tres ,dangereux pour les vehicules et pieton qui passe dessous si un gros morceau vient qu’a tomber et pourtant ca ne fait pas les manchettes.
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Ce n’est pas juste une question d’âge. Il faut également tenir compte de la méthode de construction et de la qualité des matériaux utilisé. L’échangeur Turcot l’autoroute Métropolitaine et le Métro de Montréal ont tous été construit dans les années 60. L’échangeur Turcot a été démoli et remplacé en entièreté, la Métropolitaine tombe en ruine. Doit-on se surprendre que certaines portions du Métro de Montréal soient elles aussi dans un état de délabrement avancé?
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On ameliore pas les methodes de construction a ce que je peut voir. A quoi bon reconstruire si ca dure a peine 40 ans.
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Parce que comme ça tu peux dire à ton électorat que ça n’a pas coûté cher.
J’ai une photo de 2003 (c’était au temps où Bruxelles bruxelleait) d’une affiche dans le sous-sol du Centre Monnaie (je pense que la tour a été rebaptisée depuis) pointant vers la ligne de métro 3 mais qui menait dans un cul de sac!
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Les couleurs sont à nouveau perceptibles dans le soleil à champ-de-mars. Il manque juste un lavage de vitres en profondeur au dessus des rails.
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