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Alors, qu’en est-il au Québec ? Les données présentées dans L’état du vélo au Québec en 2025 démontrent que la parité n’est pas chose gagnée. Selon le portrait quinquennal de la pratique cycliste publié par Vélo Québec, environ 41 % des personnes ayant fait du vélo l’an dernier étaient des femmes.
L’organisme attribue cette disparité à différents facteurs, dont le manque d’infrastructures sécuritaires — « un frein important à la pratique chez les femmes ». Des contraintes liées aux responsabilités domestiques, davantage assumées par les femmes, limiteraient aussi leur usage du vélo, tout comme la question des stéréotypes.
Le Québec ne fait toutefois pas bande à part. En France, la proportion de femmes à enfourcher une bicyclette est de 35 %, note Florence Gall, déléguée générale de France Vélo. Ce déséquilibre s’observe aussi dans l’industrie du vélo au sens large : fabricants, détaillants, réparateurs…
En 2024, les femmes représentaient à peine 18 % des employés de la filière vélo en France. L’objectif de France Vélo est d’atteindre une proportion de 30 % en 2035
« Les vélos sont pensés par des hommes pour des hommes », rappelle Florence Gall. Ce faisant, ils ne tiennent pas compte des spécificités de celles-ci dans la conception des montures, que ce soit pour la géométrie des cadres ou le design des freins et de la selle.
Mme Bebronne partage ce constat. « Les femmes, elles ont vraiment des besoins qui leur sont propres en matière de morphologie, de poids de vélo. » C’est la même chose pour l’équipement : certains casques ne tiennent pas compte du type de cheveux, ce qui peut causer de l’inconfort, illustre-t-elle.
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L’experte y va aussi d’une suggestion bien simple : « Les élus qui râlent, il faut les mettre sur des vélos ! » Car l’essayer, c’est l’adopter, estime-t-elle.
Je suis quand même fier qu’on ait une meilleure mixité. J’imagine qu’en plus de meilleures infrastructures, ça serait le fun que nos détaillants vendent plus de types de vélo que juste les montures sportives.
Je suis des Youtubeurs européens et japonais et c’est fou à quel point ils ont accès à toutes sortes de vélo utilitaires faits pour toute sorte de monde. Pour les parents au Japon, ils font des vélo à 2 enfants qui sont très stables et un peu moins encombrants qu’un vélo cargo.
Dans le fond, je ne sais pas si ça aiderait vraiment à atteindre la parité en utilisateurs de vélos, je serais juste plus content qu’on ait des vélos de différentes formes.
Mes connaissances féminines qui ont un vélo et qui ne l’utilisent pas, c’était souvent à cause du manque d’infrastructure et le stress de côtoyer des voitures qui roulent au dessus de 50 km/h.
L’exercice seulement sans parler du vélo est excellente pour la gestion des émotions. Mais le vélo est une solution facile pour faire de l’exercice.
Mais sinon, pour la variété de vélo, j’ai déjà entendu parlé de vélo où les enfants peuvent pédaler pour aider à avancer. Je ne comprend pas trop comment ca fonctionne mais je vais essayer de retrouver l’article parce que je trouve ca super que les enfants puisse avoir le sentiment de contribuer à un effort.
Depuis 1995, Vélo Québec publie tous les cinq ans L’état du vélo au Québec, une étude d’envergure qui permet de dégager des tendances structurantes et des constats éclairants pour orienter les décisions liées à l’avenir du vélo au Québec.
Aujourd’hui, nous sommes ravis de vous présenter L’état du vélo au Québec 2025.
Cette nouvelle édition met en lumière plusieurs constats clés, dont le principal est la place grandissante du vélo comme véritable outil de mobilité. Porté par des politiques publiques, des aménagements et des initiatives facilitant son usage au quotidien, le vélo s’intègre durablement dans les habitudes de déplacement des Québécois·es. En 2025, 4,54 millions de Québécois·es ont enfourché leur vélo, illustrant cette tendance au sein de la population.
Je me posais la question, est-ce que c’est fréquent dans certains endroits sur cette grande planète, les pistes bidir de chaque côté de la rue ? Quelqu’un a-t-il des idées en tête d’aménagements comme ceci ?
Alors évidemment ça prend de la place, mais c’est assez pratique pour régler les enjeux d’accessibilité des destinations des deux côtés dans une rue large et avec peu d’intersections (longs blocs).
Oui, sur le “ring” Strabe de Vienne. la rue est unidirectionnelle pour les autos, il y a une voie de tramway de chaque côté, et également une piste bidirectionnelle de chaque côté
C’est mon inspiration pour R-L et Sherbrooke à Montréal. rendre chacune de ces rues unidirectionnelles pour les autos (Sherbrooke vers l’est et R-L vers l’Ouest) et y aménager des pistes et des voies autobus en site propre pour chacune dans les 2 sens. À tester pour voir ce que ça donnerait avec les dimensions.
Avoir des pistes cyclables bidi de chaque côté de la rue serait bien plus pratique pour pouvoir accéder aux commerces. Ça éviterait de devoir rouler sur le trottoir ou de faire des manœuvres dangereuses au milieu de la rue pour accéder à l’autre côté.
Par contre, si tu réorganise l’avenue du Parc pour faire ça, il ne restera que trois voies. Faudrait-elles qu’elles soient toutes dédiées au tramway? Ou sinon, une/deux voie partagées entre véhicules (circulation locale seulement) et tramway, et une pour le stationnement (sinon certain·es seront fâché·es) ?
Sur le schéma ci-dessous, avec deux options, en prenant en compte ton idée :
en rose : tramway OU piste cyclable
en bleu : piste cyclable OU voie autobus
en vert : route unidirectionnelle, sinon verdure
Et ça c’est sans prendre en compte un possible stationnement, qui compliquerait tout davantage et ralentirait la desserte de transport en commun puisqu’une voie unidirectionnelle devra être partagée.
C’est bien ce que je me disais, ça doit exister sur ce genre de grands boulevards européens !
À Montréal, je pensais à René-Lévesque notamment, avoir deux pistes bidir sur des rues super larges comme ça, c’est très pertinent et ça permet d’éviter les gens en contresens dans la piste uni.
Je pense pas que ça soit une bonne idée de mettre des bidis – une ou deux – sur une artère est ouest au centre-ville, surtout une artère à deux sens pour les voitures. Le danger du virage demeure. Par contre, sur une artère avec moins d’intersections en banlieue proche, absolument.
Texte d’opinion de Mathieu Murphy-Perron en réponse à la chronique de Maxime Bergeron sur le rapport de l’ombusman
Les pistes cyclables ne sont pas un concours de popularité
Mathieu Murphy-Perron juge que l’on ne devrait pas accorder un poids démesuré à l’opposition de certains riverains face à un projet qui procure des avantages à tous.
Cycliste quatre saisons et militant pour la mobilité douce avec Vélorution Montréal ainsi que le collectif Souliers et vélos fantômes Québec
Le récent rapport de l’Ombudsman de Montréal sur la piste cyclable de la rue Querbes repose sur une idée inquiétante : celle selon laquelle les personnes qui habitent le long d’une rue devraient avoir davantage d’influence sur son aménagement que l’ensemble de celles et ceux qui l’utilisent.
Cette façon de voir les choses confond intérêt privé et intérêt public.
Les pistes cyclables, comme les rues, les trottoirs et les lignes d’autobus, ne servent pas d’abord les propriétaires qui les bordent. Elles servent l’ensemble de la population. Elles appartiennent à tout le monde.
Or, dans le débat montréalais sur les aménagements cyclables, on continue d’accorder un poids disproportionné aux inconvénients vécus par quelques centaines de riverains, tout en oubliant les dizaines de milliers de personnes qui utiliseront l’infrastructure pendant des décennies.
À force de regarder la rue depuis les fenêtres des immeubles qui la bordent, on finit par oublier celles et ceux qui la traversent chaque jour. Les travailleuses et travailleurs, les universitaires, les personnes âgées qui souhaitent se déplacer en sécurité, mais aussi les jeunes, trop souvent absents de ces débats alors qu’ils figurent parmi les principaux bénéficiaires d’un réseau cyclable sécuritaire.
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Il a raison de faire son exposé sur le bienfait du vélo et la critique du plafond de verre que les suggestions comme celle de l’ombudsman de faire des consultations interminables à chaque projet de piste cyclable, comme Ensemble Montréal semble vouloir faire pour tous les projets.
Par-contre, je trouve qu’il manque sa cible par-rapport au problème auquel l’ombudsman devait répondre, soit une plainte de deux citoyennes à mobilité réduite qui ont démontré que Montréal a transgressé sa propre charte d’accessibilité de la ville. Il adresse d’ailleurs ce point dans un court paragraphe:
Bien sûr, aucun projet n’est parfait. Si des débarcadères doivent être ajoutés ou si certains aménagements doivent être adaptés pour mieux répondre aux besoins de personnes à mobilité réduite, faisons-le. L’accessibilité universelle doit faire partie de la solution.
J’ai l’impression que MB a forcé le rapport de l’ombudsman dans un moule de guerre à l’auto/vélo et que ça a un peu trop marché aux dépens de la question de fond: de quelle manière Montréal peut concilier sa mission de faire une ville accessible et augmenter la part modale des mobilités actives. Peut-être que la réponse se trouve dans une charte de l’accessibilité mal adaptée à cette réalité, ou dans des plans de contingence acceptables (des accommodements raisonnables ! ?) dans des contextes comme celui de la rue de Querbes.
Je trouve ça vraiment tannant comment, une fois de plus, le chroniqueur qui ne mérite pas que je mentionne son nom au complet a instrumentalisé des gens sans voix dans une de ses chroniques pour les inscrire dans des grandes lignes narratives de batailles manichéennes pour avantager une opinion, disons-le, crapuleuse. Demain, la prochaine personne qu’il voudra vilipender sera le prochain méchant qui voudra écraser la prochaine minorité dont il n’aura rien à foutre. Il va crier au meurtre en tentant de les instrumentaliser et il va encore passer au prochain appel.
