Cette militante, née avec un trouble neurologique réduisant sévèrement sa vision, a pris la direction d’un organisme qui défend le droit à la mobilité des personnes handicapées. Elle vient de publier When Driving is Not an Option (« Quand conduire n’est pas possible »), un essai solidement documenté sur les millions d’Américains qui n’ont pas accès à une voiture — de façon volontaire et, surtout, involontaire.
Anna Zivarts a découvert qu’au moins 31 % de ses concitoyens n’ont pas de permis de conduire. Elle appelle à une véritable révolution sociale qui viendrait redonner la dignité à ce segment important de la population, qui est privé du droit élémentaire de se déplacer.
La majorité de ces gens doivent se débrouiller sans voiture pour des raisons économiques : les coûts d’achat, d’entretien et d’assurance d’une auto sont tout simplement hors de leur portée, même pour des travailleurs de la classe moyenne, souligne-t-elle.
Les personnes handicapées forment le deuxième groupe en importance de non-conducteurs involontaires. Des personnes malvoyantes, épileptiques ou ayant un autre handicap ou trouble (physique ou mental) ne peuvent conduire une voiture. Les personnes âgées vivent aussi leurs 10 dernières années, en moyenne, sans pouvoir conduire, indique l’essai. Et ça ne peut qu’empirer, dans une société qui vieillit rapidement.
Les nouveaux arrivants et les minorités, notamment noires, ont moins accès à une voiture que la majorité blanche. Quant aux militants qui choisissent de se priver de voiture par principe, ils forment une minorité de non-conducteurs.
Je trouve ca particulier quand les gens brandissent l’excuse de l’handicap pour essayer de bloquer des projets cyclable ou piéton.
Mon père a plusieurs maladie invalidante. Il ne voit pas assez bien pour conduire, et ses jambes ne le porte pas loin. Il doit s’asseoir plusieurs fois pour traverser un centre d’achat.
Comme il n’a pas d’auto, il se promène en tricycle électrique qu’il a convertit lui même grace à sa maigre pension.
Ceci étant dit, il en a besoin de ces espaces sécurisé et mieux adapté aux piétons et cyclistes pour circuler. Traverser une rue à pied est long avec lui. Il ne m’en parle pas mais je suis sur qu’il évite de traverser à certain endroit parce que c’est trop large.
UK vehicle regulator David Ward talks about how crash tests caught on in markets around the world, and why the US is no longer the gold standard in auto safety.
Every year, motor vehicle crashes claim more than a million lives around the world, including more than 40,000 in the US, where per capita death rates are more than double peer countries like Canada, Japan and France. That toll is partly a reflection of the way automobiles are designed, since their weight, shape and safety technologies help determine whether a collision becomes a fender bender or a fatality.
The sheer number of annual road fatalities worldwide — which has been relatively consistent for 25 years — has partially obscured a safety success story: In emerging markets like India, Latin America and Africa, vehicles sold today are notably less deadly than their predecessors. A growing number of countries now require features like airbags and impact-absorbing crumple zones on all new cars, and impartial crash tests allow global consumers to compare the safety of various models.
What are your thoughts about the rising popularity of SUVs and pickups thatkeep getting bigger?
Leaving aside the pedestrian safety problems, there is this whole issue of energy transfer from a larger car to a smaller one in a crash. I think the best way to handle car bloat is weight-based taxation, as in countries like France, which creates a disincentive for consumers to be running toward these giant vehicles.
Le marché québécois des véhicules électriques, jadis un terrain de jeu stratégique pour Tesla, est en chute libre. Selon des données de la SAAQ obtenues par Le Devoir, seulement 524 Tesla ont été immatriculées au Québec au premier trimestre 2025, une baisse de 87 % par rapport à la même période en 2024.
Le Québec, ancien bastion de Tesla
Le Québec, reconnu comme chef de file canadien en électrification des transports, offrait jusqu’à récemment un terreau fertile pour Tesla : subventions généreuses, électricité bon marché, population technophile. Résultat : la province représentait une part significative du marché nord-américain de Tesla. Mais cette époque est bel et bien révolue.
One of the strangest parts of advocating for more walkable, bike-friendly, transit-oriented cities is constantly being accused of wanting to ban cars or saying that no one should ever drive. Things like: “my grandmother delivers fridges for a living, how do you expect her to do that on a bus?”
I’ve always seen this as an expression of car-culture, a hyperbolic scream that if you don’t give cars everything then you’d might as well be banning them. But recently I’ve been hearing more urbanists say “I do want to ban cars” so in this video I want to look at the question in detail.
Pendant que je mangeais mes filets de poulet panko au Dieu du Ciel sur Laurier, j’ai pu regarder comment les gens se comportaient avec un autobus scolaire, panneaux d’arrêts déployés. C’est quand même rare que j’en vois dans l’est du Mile End.
Pendant cette période, tous les automobilistes en direction est sur Laurier ont respecté l’arrêt, sans coup de klaxon. En sens inverse (Laurier vers l’ouest), seulement 1 voiture sur 3 a fait son arrêt. Les deux ont viré à partir de Saint-Laurent et ne se sont jamais arrêtés.
Aucun vélo n’a fait son arrêt, dans toutes les directions (clairement un message à faire passer là).
Selon l’image GPS fourni, il semble y avoir un terre-plein. Si c’est le cas, les automobilistes de l’autre côté ne sont pas dans l’obligation de s’arrêter.
Edit: Je viens d’aller voir par moi même et il n’y a pas de terre-plein. Tout les autos étaient dans l’obligation de s’arrêter.
Je trouve ca vraiment frustrant. Je trouve que c’est une règle tellement logique à suivre que j’ai jamais compris les gens qui passaient tout droit. J’ai jamais réussi à me mettre dans la tête que certaine personnes ne comprennent pas qu’un enfants, ca peut faire n’importe quoi sur un coup de tête et qu’il faut être extrêmement vigilant près d’eux.
338 Canada a maintenant des statistiques démographiques par circonscription.
Il suffit de cliquer sur le bouton « Demographic Data »
Étant dans Ville-Marie—Le Sud-Ouest—Île-des-Soeurs, je suis suprise par les données sur les déplacements. Il me semble qu’elles diffèrent des données de l’étude de l’ARTM.
Il faut dire que le recensement a été fait en 2021.
L’ÎDS doit tirer les chiffres de l’auto vers le haut
