J’ai toujours eu l’impression que ces nouvelles sociétés étaient plutôt une façon de placer des amis ! Eux, avec des gros salaires, pendant qu’ensuite, on prétend ne pas avoir les moyens de payer ceux qui font le travail en bas !
Faut bien payer ces nouveaux dirigeants, ce sont maintenant eux qui perdront la tête lors de problèmes, prenant le place des ministres !
2 Likes
C’est peut être une externalité qui allume certains décideurs au gouvernement, mais reste que le résultat “en bas” est le même.
Qu’on parle de la SAQ, la CDPQ, Hydro-Québec, Investissement Québec, etc. Ce sont des organisations qui ont des cultures d’entreprise “non-gouvernementales” et qui réussissent à attirer du bon talent. Je travaille en grande firme de consulting et ces entreprises là sont souvent le genre de place où les gens vont lorsqu’ils sont prêts à faire le saut en industrie.
Je trouve l’exercice intéressant. On laisse le gouvernement et les ministères dicter les grandes orientations et gérer la réglementation et on laisse des entreprises de la couronne opérer et réaliser ces orientations.
1 Like
Tout ce que touche la CAQ tourne au fiasco. S’il fallait revenir aux PPP, il faudra d’abord un gouvernement responsable et compétent qui tiendra compte des erreurs du passé, pour éviter de retomber dans les ornières des dépassements de coûts. Des PPP pour des projets précis et bien circonscrits, oui mais avec une gestion serrée. Mais certainement pas généralisés comme ce fût le cas sous Charest.
2 Likes
je viens de découvrir que le Gouvernement a une carte des projets d’infrastructure qui sont dans son tableau de bord : Tableau de bord des projets d'infrastructure - Secrétariat du Conseil du trésor
2 Likes
On mérite l’état de la voirie qu’on a… Mais je comprends, rare sont ceux qui se réjouissent de devoir payer.
Même aux États-Unis, il y a des péages.
1 Like
Oui, mais l’Automobiliste de Montréal a juste voté 10 000 fois pour influencer le sondage de son bord. 
6 Likes
L’entretien des routes sert à tout le monde et représente un élément de sécurité non négligeable pour éviter plus d’accidents, de décès et de blessés (qui coutent cher à la société) et de dommages à la propriété.
En plus le transport des marchandises est incontournable, il y a là aussi un enjeu de coûts dont il faut tenir compte. Les trajets d’autobus sont aussi directement concernés et là aussi la mauvaise qualité des routes nuit au matériel roulant, retarde les horaires et diminue le confort des usagers.
Donc les conséquences ont un impact sur la majorité des usagers et indirectement sur l’ensemble de la population. Alors tout le monde doit contribuer via les différents budgets des 3 niveaux de gouvernements, pas seulement les automobilistes par des programmes déjà établis. Bien que pour certains tronçons des péages pourraient être imposés lorsqu’il y a d’autres alternatives ou de nouveaux projets.
3 Likes
Nous en avions aussi, mais nous les avons remplacer par une taxe sur l’essence de 0,6¢/litre. Aucune idée si cette taxe existe toujours par contre, ou si elle fait partie de la taxe sur les carburants. Est-ce que le problème vient que cette dernière n’est pas suffisamment élevée ? La taxe sur les carburants est aujourd’hui, et depuis 2013, à 0,192$/litres. En Europe, ça tourne autour de 60¢/litre. Quand on compare avec, par exemple, le péage du pont A25, à 3,30$ le passage, pour éviter un détour de 7km via Pie-IX, considérant une consommation moyenne de 7l/100km, ça revient à 6,73$/litre comme taxe, hors pointe !
La 407 en Ontario facture 36,11¢/km, soit 5,16$/litre, au minimum, càd la fin de semaine de nuit. Aucun doute que ce sont des cas particuliers, justement parce que les autres routes ne sont pas à péage. Mais même en divisant par 10, ça impliquerait, au minimum alors, de hausser la taxe sur les carburants à 60¢/litre, ce qui coûterait rien versus la construction de postes de péages ou de créer un système pour avoir une taxe kilométrique.
L’autre avantage de la taxe sur l’essence, c’est d’encourager les gens à acheter une voiture qui consomme moins, et donc moins lourde, endommageant moins les routes, mais le cas des voitures électriques complique la tâche.
Bon, désolé, je m’éloigne énormément du sujet !
4 Likes
le problème de la taxe sur l’essence c’est qu’elle va être de moins en moins fructueuse avec le passage aux véhicules électriques. D’ou l’idée d’une taxe kilométrique, qui dans sa plus simple forme est le péage autoroutier.
5 Likes
Quand on parle d’utilisateur-payeur, les autos, motos et camions de marchandises devront payer. Donc, moi en tant que citoyen, le coût d’usage d’une autoroute se ferait à travers l’achat de produit qui est transporté, car le prix va refléter le coût de transport. Pour un automobiliste, c’est son coût à lui, etc.
Quand c’est à travers l’impôt sur le revenu, je suis entrain de financer le transport + l’usage de l’auto d’un citoyen lambda.
Le péage a l’avantage aussi d’influencer le comportement car il envoie un signal de prix, ce que la taxe ne fait pas. Donc qui dit péage, dit usage moindre des routes, et donc forcément celles-ci resteraient en bon état plus longtemps. L’effet est double.
2 Likes
Ce sera toujours normal que la société paie pour une partie du coût des routes. C’est une infrastructure comme les autres qui a le potentiel d’accélérer les déplacements, de générer de l’efficacité et même de réduire la pollution (si ça coupe les longs trajets) ou de sauver le monde (si une route est refaite pour améliorer sa sécurité).
Ceci étant dit… en région urbanisée c’est rarement le choix le plus payant en terme d’externalités positives, et c’est pour ça que l’investissement de plus qu’il faut faire devrait être payé par l’utilisateur (tant qu’il existe des alternatives).
Transformer la route 175 en autoroute, c’était une bonne idée. Ajouter une 6e voie sur la 15 à Blainville, vraiment pas.
4 Likes
Parlons auto seulement, Si on instaure des péages sur les autoroutes et on utilise les fonds pour mettre nos routes au même niveau que L’Europe ou les état unis, les automobilistes vont sortir gagnant. Je suis sûre qu’en moyenne les sommes paye par les péages vont être moindre que les frais de réparations due à l’état des routes (jantes, suspension, crevaison usure prématurée, etc…)
2 Likes
Je reviens d’un voyage à vélo dans les Laurentides et les Outaouais et je me suis rendu compte qu’on met souvent le projecteur sur les grosses infrastructures pour montrer comment les contribuables financent l’automobile même s’ils n’en possèdent pas, mais ça va plus loin.
Quand j’arrivais sur le bord des lacs, il y avait souvent des routes asphaltées et larges sur des petites rues où il y a seulement quelques gros chalets, puis à côté, tu as la rues de travailleurs avec plusieurs demeures qui est encore sur la garnotte alors que la densité recommanderait le contraire dans le choix de matériel. Bon, Morin-Heights et environs est reconnue pour ses longues rues sinueuses qui ne se touchent pas et qui mène à un chalet d’un “élu” ou un de ses grands amis, mais je n’avais pas constaté à quel point ça avantageait juste un petit groupe de personne et que ça forçait le monde à utiliser plus l’automobile en encourageant des développements de plus en plus loin des centres et de l’infrastructure publique.
Ce qui encore pire, c’est que même si c’est irresponsable de faire des infrastructures majeures pour quelque personnes qui ne paient pas vraiment de taxes à la municipalité pour les services qu’ils demandent, c’est que pour être élu à n’importe quel postes dans ces villages, tu n’as pas le choix de faire plaisir aux gros chalets sur le bord des lacs.
C’est drôle que La Presse parle des vacanciers, parce qu’ils sont en partie responsables de la mauvaise qualité des routes. En multipliant le nombre de routes, ça diminue le montant total disponible pour chacune d’elle, et le reste de la voirie. À Wenworth-Nord, il y avait un pont pour les vélos et les piétons pour traverser le lac Saint-François-Xavier pour accéder au Parc du Corridor Aérobique, mais il est présentement brisé. Quand j’ai demandé aux autres cyclistes autour du lac plus d’informations, ils m’ont dit que le pont n’est pas rénové pour des raisons politiques et que la MRC ou la municipalité préférait dépenser plus d’argent sur les routes.
Maintenant que j’y pense, c’est un peu comme le troisième lien, mais en plus petite échelle. Tout de même, on finance beaucoup d’infrastructure automobile pour les mauvaises raisons.
(Je tiens à précises que dans un monde idéal et responsable, les routes fonctionnelles et denses seraient asphaltées, les lacs auraient des routes accès publiques asphaltées, si le lac a une plage publique, mais le reste serait financé par les propriétaires des terrains inaccessibles avec des droits d’accès de la municipalité)
Ça diminue l’attrait des “big box stores” sur les bords d’autoroutes et encourage les gens à magasiner à proximité de leurs demeures! Ça supprime aussi des trajets, donc ça devient même triple!
4 Likes
3 articles
« Je ne suis pas certaine que la ville de Montréal est compétitive pour ce qui est de l’attraction des travailleurs. Il y a beaucoup de télétravailleurs [qui restent chez eux], de bureaux qui ont maintenant des satellites à Brossard, à Laval, un peu partout sur la Rive-Sud et la Rive-Nord… », évoque Danielle Pilette. Et dans ces banlieues, le stationnement est gratuit, ajoute-t-elle.
Un avis partagé par Jean-Philippe Meloche. « L’idée, ce n’est pas de se retenir et de ne pas avoir d’activité économique, c’est d’avoir des activités économiques qui sont les plus sobres possibles en infrastructures. Multiplier les ponts et faire de l’étalement urbain, c’est beaucoup plus dommageable économiquement aujourd’hui que ça l’était il y a 30 ans. C’est vrai aussi pour les transports en commun – je dis toujours que ça coûte beaucoup moins cher de construire des immeubles de logements le long de la ligne verte que de la prolonger », dit-il.
La solution la plus porteuse pourrait se trouver dans les péages basés sur une utilisation globale du réseau routier, soit le péage kilométrique.
« Je pense que c’est l’avenir. Dans 5 ans ou 25 ans, je ne saurais pas vous dire. Mais avec la disparition potentielle des recettes de taxe sur les carburants et les complexités à tarifer les voitures sur leur usage de l’électricité, ça fait en sorte que si on veut financer adéquatement les infrastructures et faire contribuer les usagers comme on le faisait avec la taxe sur les carburants, de plus en plus les pays se tournent vers des mécanismes de taxes kilométriques », dit Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal (UdeM).
Il y a des pays dans le monde où le réseau routier est une ponction du Trésor public. Puis il y a d’autres pays où le réseau routier est un contributeur net au Trésor public. Ça, c’est une vision qui est très différente de la nôtre.
Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’UdeM
D’une façon ou d’une autre, il va falloir financer le tout. « Ça va devenir incontournable. Les partis politiques vont probablement essayer de gagner du temps, on va retarder la situation, mais on s’en va dans un mur du point de vue des infrastructures », affirme Christian Savard.
« Pendant des années, le Fonds des infrastructures terrestres de transport (FORT) était autosuffisant, il y avait assez de revenus pour payer les dépenses de nos infrastructures. […] Ce n’est plus le cas, on a recommencé à prendre des sous des taxes générales », dit-il.
3 Likes
Je regarde le dessin, et je me dis que ça devrait coûter tout au plus 80 000 $.
1 Like
Reportage de CBC News sur la glissade de 225 k$
