Il faudra voir comment les gens de Québec (des banlieues, devrait-je dire) accueillent le projet et continuent à en faire leur seule priorité électorale. Tant que le 3e lien prendra autant de place dans le débat public à Québec, je ne pense pas qu’aucun parti d’opposition voudra être contre le projet, surtout avec le beau greenwashing qui a été fait en plus.
Excellente cronique de Paul Journet, dans La Presse, me donnant matière à réflexion. 
Une vision de tunnel
Si un projet de transports en commun de près de 10 milliards était présenté, le gouvernement Legault l’appuierait-il avec l’enthousiasme qu’il démontre pour le tunnel Québec-Lévis ?
Publié le 19 mai 2021 à 6h17 | PAUL JOURNET | LA PRESSE
Sûrement pas. Pour le tramway de Québec, les caquistes avaient demandé des ajustements pour réduire les coûts. Pour le prolongement de la ligne bleue de Montréal, ils songent à sacrifier une station pour la même raison. Mais pour le tunnel, l’argent pleut.
Le premier ministre François Legault croit être en terrain solide. Son projet a été amélioré. Il ne défigurera pas l’île d’Orléans. Et au lieu d’un « troisième lien », on parle d’un « Réseau express de la capitale ». Il comprend 100 kilomètres de voies réservées et des interconnexions avec le tramway. La sortie du tunnel à Québec se fera près d’ExpoCité au lieu du quartier résidentiel de Saint-Roch, et une partie de l’autoroute Laurentienne pourrait devenir un boulevard urbain.
Le maire de Québec, Régis Labeaume, et la Chambre de commerce de sa ville se sont ralliés au projet. La rectrice de l’Université Laval et l’Administration portuaire de Québec l’appuient également. Et à Lévis, c’est l’euphorie.
PHOTO YVES TREMBLAY, LES YEUX DU CIEL | Le gouvernement du Québec a annoncé lundi qu’il financera la construction d’un tunnel entre les villes de Québec et de Lévis.
Le projet est meilleur, mais est-il pour autant nécessaire ? Je cherche encore la preuve qu’il l’est.
Des Lévisiens se plaignent de la congestion routière et du détour requis pour traverser le fleuve, car les deux ponts sont dans l’Ouest. Pour eux, le désagrément est réel.
Mais en le comparant, on le relativise. Selon les données de Statistique Canada 1, seulement 2,3 % des résidants de la Capitale-Nationale passent plus d’une heure par jour dans leur voiture pour se rendre au travail. Sur 35 agglomérations canadiennes, Québec est au sixième rang des moins congestionnées.
Il y a aussi déjà beaucoup d’asphalte à Québec. Parmi les 11 plus grandes villes du pays, Québec est la deuxième pour le nombre de kilomètres d’autoroute par habitant.
La région a un problème spécifique, rappelle le gouvernement : pour aller à Québec, un résidant de Lévis doit faire un détour vers l’ouest pour accéder aux ponts. Idem pour le transport de marchandises qui transite par le secteur. C’est vrai, mais ces gens ne sont pas si nombreux. Selon l’enquête Origine Destination, seulement 17 % des résidants de la Rive-Sud traversent le fleuve au quotidien. Et sur la Rive-Nord, ce taux est de 5 %. Cela totalise 77 000 navetteurs, dont bon nombre habitent dans l’Ouest près des ponts actuels.
Selon la modélisation commandée par le gouvernement, 55 000 personnes utiliseraient le tunnel. La congestion à l’heure de pointe diminuerait de 15 %.
Reste que pour ce gain, la facture serait énorme. À titre de comparaison, le tunnel coûterait cinq fois plus cher par automobiliste que le nouveau pont Champlain, qui accueille un réseau de transport collectif (le REM) plus structurant que des voies réservées.
En outre, la population de la Rive-Sud devrait diminuer légèrement dans la prochaine décennie. À Québec, on réplique que le nombre de véhicules augmentera malgré tout, à cause de la croissance du parc automobile. Et quand le tunnel sera terminé, les véhicules seront en bonne partie électriques – la vente des modèles à essence sera d’ailleurs interdite à partir de 2035.
Ces arguments ne convainquent pas Marie-Hélène Vandersmissen et Dominic Villeneuve, respectivement professeure au département de géographie et professeur à l’École supérieure d’aménagement du territoire de l’Université Laval. Selon eux, c’est un projet du passé.
La mobilité durable consiste à réduire la distance des déplacements et à encourager les transports collectifs et actifs. Or, le tunnel favorise plutôt la voiture. Car plus on crée de routes, plus on incite les gens à conduire, résume Mme Vandersmissen. À long terme, la congestion pourrait revenir au niveau initial, prévoit-elle.
Quant à l’étalement urbain, il augmentera. Les caquistes s’en soucient peu, comme on l’a vu avec le récent dézonage de terres agricoles dans la MRC de Montcalm et à Beauharnois. Et à Québec, on se souvient du terminal méthanier Rabaska – même s’il n’a jamais été construit, le dézonage demeure.
Les caquistes veulent recadrer le tunnel dans le projet plus vaste de Réseau express, avec les voies réservées dans le tunnel pour les autobus électriques et ailleurs dans la région. Il s’agit sans doute d’un gain. Mais pour l’obtenir, fallait-il un tunnel de deux étages à un tel coût ?
Les libéraux, solidaires et péquistes croient que non. Et il sera difficile de convaincre le fédéral de financer cette infrastructure – l’enveloppe est réservée aux projets verts.
M. Legault a parlé d’une « gageure » pour l’avenir. Il espère que le Réseau express de la capitale, qui reliera directement Lévis au centre-ville, accélérera des projets de développement économique comme celui de la Place Fleur de Lys.
Mais sa principale gageure est électorale. Peu importe ce que pensent les experts, le tunnel reste populaire à Québec, bien plus que le tramway. Et la science des sondages est écoutée par les politiciens.
1. Données de 2016. Ce sont les plus récentes.
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C’est certain que QS sera contre, ils le sont depuis le début. Mais avec leur 2 circonscriptions à Québec, au centre-ville en plus, ils n’ont pas vraiment de pouvoir dans tout ça. C’est les circonscriptions de banlieue que les parties convoitent, celles qui peuvent changer de main.
Quelques clips de Radio-Canada Québec / RDI offrant une analyse (et déjà, une campagne contre) le 3e lien de Québec:
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Pour Taschereau je peux comprendre votre raisonnement. Dans Jean-Lesage par contre ça s’annonce serré en maudit.
Les réactions de la plupart des lecteurs (montréalais ?!) de La Presse ne sont pas tellement positives face à ce 3e lien. Je me demande ce que les lecteurs (québécois… de la ville!) du journal Le Soleil en pensent… 
Troisième lien à Québec : vos réactions
PHOTO PATRICE LAROCHE, LE SOLEIL | « M. Legault dit prendre une gageure. S’il veut gager son propre argent, grand bien lui fasse », écrit René Martineau.
Les opposants au Réseau express de la Capitale, présenté par le gouvernement Legault plus tôt cette semaine, sont nombreux parmi nos lecteurs, qui ne manquent pas de souligner les coûts du projet, mais aussi la vision du gouvernement en matière de transport. Voici un aperçu des courriels reçus.
La Presse | Publié le 20 mai 2021 à 9h00
J’ai honte
Je suis tout à fait en désaccord avec le tunnel, mais 100 % en accord avec le tramway. Je n’en reviens tout simplement pas qu’en 2021, alors que nous devons sauver notre planète, un tel projet puisse voir le jour. Des fois, ma ville, j’ai honte…
Anne Rochette
Une gageure avec notre argent
Le lancement du projet de troisième lien par François Legault est une aberration. Étalement urbain plus que probable. Absence de nécessité en matière de transport. Écologiquement inacceptable. Coût faramineux. Alouette. Tout ça pour respecter une promesse électorale inappropriée et strictement électoraliste. M. Legault dit prendre une gageure. S’il veut gager son propre argent, grand bien lui fasse, mais… gager 10 milliards de notre argent est indécent et totalement inacceptable. Les plus grands chantiers « électoraux » : Gaspésia, la cimenterie McInnis et maintenant le troisième lien font mal au Québec ! SVP, gouvernez comme si c’était votre argent et votre environnement proche.
René Martineau, Amos
Une bonne décision
Je trouve qu’au-delà des chiffres astronomiques, le projet de construire un tunnel entre Québec et Lévis est une bonne décision. Il a l’avantage de créer un lien direct entre les deux villes, ce qui va non seulement réduire le temps du parcours mais réduire la circulation dans la ville. Présentement, toute personne qui veut se rendre au centre-ville depuis la rive sud doit emprunter le pont Pierre-Laporte ou le pont de Québec et soit le boulevard Laurier, le boulevard Champlain ou le boulevard Charest. N’oublions pas que le pont de Québec arrivera bientôt à la fin de sa vie utile, alors on n’a pas le choix de trouver une solution de remplacement à long terme. De plus, avec des voies réservées pour les autobus électriques – je devine qu’ils seront à grande fréquence –, on aura une solution attrayante pour remplacer l’utilisation des autos. Comme il s’agit d’une infrastructure importante, il ne faut pas s’étonner du coût élevé. Du point de vue fonctionnalité, on peut comparer ce projet au nouveau pont Samuel-De Champlain à Montréal et avec la portion du REM entre Brossard et le centre-ville, 15 ans plus tard.
Richard Plamondon, Montréal
Pour quelques minutes vite perdues
Je crois fermement que le troisième lien permettra peut-être de sauver quelques minutes aux banlieusards pour quelques années, mais ces quelques minutes disparaîtront rapidement par l’étalement urbain ainsi provoqué à très, très grands frais pour tous les Québécois. Je suis tout à fait contre ce projet pour cette raison et surtout pour l’environnement.
Réal Ross
Des prémisses erronées
J’habite dans le vieux Lévis et je suis totalement contre ce projet. Premièrement, il n’y a pas de véritable congestion dans la région pour la traverse des ponts. La région de Québec se situe au 29e rang sur 35 pour la congestion au pays et la prétention du gouvernement selon laquelle 55 000 véhicules passeront dans le tunnel chaque jour ne repose que sur du vent. L’enquête d’Origine Destination note que 77 000 véhicules traversent les ponts chaque jour et que tout au plus, 21 000 circuleraient dans le nouveau tunnel. En ce moment, 76 % des automobilistes de la rive sud proviennent de l’ouest de la région et se dirigent vers l’ouest. Même en heure de pointe, c’est moins de 3 % de la circulation qui se rend dans une zone à l’est de Robert-Bourassa. Deuxièmement, les prévisions démographiques démontrent que la population diminuera dans les prochaines années. Si on ajoute à cela que le télétravail s’installera chez plusieurs de nos citoyens, on ne peut justifier un tel ouvrage. Troisièmement, l’avenir se situe dans le transport collectif pas dans du béton pour les autos. Ce sera un gros éléphant blanc comme le centre Vidéotron et on jette de l’argent par les fenêtres alors qu’on pourrait consolider le transport collectif.
Joanne Marceau, Lévis
Aberrant en 2021
C’est un projet d’un autre siècle, aberrant dans le contexte des changements climatiques, de l’environnement et de la nécessité de préserver nos terres agricoles pour l’autonomie alimentaire notamment, sans parler du désastre de l’étalement urbain. C’est un projet pour l’auto tous azimuts et non pour un véritable réseau de transports en commun du XXIe siècle. À rejeter totalement.
Louise Goupil
Attitude visionnaire
Bravo pour l’attitude visionnaire de MM. Labeaume, Bonnardel et Legault. Dans 10 ans, ce troisième lien sera plus que nécessaire et de plus, il y aura une augmentation significative des véhicules électriques. Et ce lien sera là pour de nombreuses décennies. Quand je regarde la grandeur et la largeur du pont Jacques-Cartier à Montréal qui a été construit en 1925, alors qu’il n’y avait que très peu d’autos sur les routes, je me dis que l’ingénieur Philip Louis Pratley était un grand visionnaire.
Michel Rouillard, Bromont
Les autoroutes ne font pas les grandes capitales
Notre gouvernement présente un projet archaïque, démodé de plusieurs décennies. L’accroissement du nombre de voies d’autoroute ne fait que favoriser et accroître la dépendance à l’automobile, et donc l’étalement urbain. C’est en 1990 qu’on a lancé les premières voies réservées pour autobus à Montréal ; n’est-il pas temps de voir plus loin et de présenter un projet de transport durable digne du XXIe siècle ? L’Agence internationale de l’énergie prévoit que 55 % des réductions d’émissions de gaz à effet de serre proviendront de décisions individuelles ; il est primordial que les gouvernements contribuent à ces changements de mentalité. Le maire de Lévis s’illusionne de croire qu’un tel projet fera de Québec une ville digne « des grandes capitales du monde entier », car toute personne ayant mis les pieds dans des mégapoles telles que Londres, Moscou et Singapour sait que leur colonne vertébrale est leur réseau de transport collectif, et non leurs autoroutes. Pourquoi ne pas bâtir un réseau durable structurant comme le REM de la région métropolitaine de Montréal ? De toute façon, le financement fédéral sera conditionnel à ce que le projet soit « vert ». M. Legault, il n’est jamais trop tard pour revenir en arrière.
Mathieu Vendette, diplômé de HEC Montréal
Une promesse dépassée
C’est la meilleure façon d’enterrer une promesse électorale dépassée et qui ne tient plus la route de l’avenir.
Denis Forcier
Même Chapleau s’est prêté au jeu ce matin: 
LA PRESSE | Serge Chapleau, 20 mai 2021
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Courte parenthèse, d’où viennent ces prédictions de baisse démographique? En tant que deuxième métropole du Québec, je suis quand même étonné que Québec, voir même sa banlieue immédiate ne soit pas amené à voir sa population augmenter.
Quelques opinions ici:
Sûrement aussi de l’ISQ qui font des projections démographiques. Mais on parle de la Rive-Sud, donc de Lévis. Pas de la Capitale-Nationale.
Donc voici ici les projections 2016-2036 pour les municipalités de > 500 habitant·e·s.
https://statistique.quebec.ca/fr/document/projections-de-population-municipalites-500-habitants-et-plus
Edit: Je ne l’ai pas consulté, je ne fais que le partager.
Un troisième lien aérien
Avant de prescrire au malade un remède, il est d’abord essentiel de faire le bon diagnostic. Surtout si le médicament coûte de 6 à 10 milliards. Or, en regardant le projet de tunnel reliant Québec à Lévis, on se demande où le médecin a étudié son art.
Publié le 20 mai 2021 à 5h00
Laura-Julie Perreault
La Presse
Depuis plusieurs années, la région de Québec réclame un troisième lien, estimant que les deux rives sont mal connectées et que la congestion à l’heure de pointe sur les ponts existants est intenable.
C’est vrai qu’il est assez étrange que Lévis et Québec ne soient pas mieux reliés alors qu’ils sont face à face. Les deux ponts se trouvent à plus de 15 kilomètres du centre-ville de Lévis. Le traversier, robuste et fiable, offre une fréquence de service limitée. Conséquemment, la barrière psychologique entre les deux villes est très haute. Et c’est surtout Lévis qui en souffre.
Un troisième poumon
Le gouvernement Legault préconise comme remède la construction d’un tunnel de 8,8 km par lequel transiteraient à terme quelque 50 000 véhicules par jour. C’est comme si un pneumologue offrait à son patient fumeur de lui poser un troisième poumon pour qu’il fume davantage au lieu de l’aider à trouver des moyens pour réduire sa consommation de cigarettes.
Dans le cas de la grande région de Québec, la dépendance est à l’automobile.
L’étude la plus récente de Statistique Canada sur l’utilisation des transports en commun pour se rendre au travail démontre que parmi les grandes régions métropolitaines du Canada, c’est dans la région de Québec que les travailleurs utilisent le moins les transports collectifs, notamment parce que l’offre y est limitée. C’est moins qu’à Edmonton et à Calgary, en Alberta, pays du pétrole. Deux fois moins qu’à Montréal.
On voit difficilement comment le nouveau projet de troisième lien changerait cette donne. Oui, il y aurait dans le tunnel proposé des voies réservées pour des autobus électriques qui se connecteront au reste du réseau de tramway et d’autobus, mais on s’explique mal pourquoi un navetteur abandonnerait sa voiture à la maison s’il est plus facile que jamais de l’utiliser. Et que ce n’est pas lui qui paye pour, mais la société en entier.
D’autant plus que les accès au tunnel, près des autoroutes et de certains lieux de travail, semblent avoir été pensés beaucoup plus pour les automobilistes que pour les piétons et les adeptes de transport actif. Il est d’ailleurs révélateur de constater qu’on ne dispose pas à ce jour d’estimation de l’achalandage des autobus qui emprunteront le tunnel.
Pensons téléphérique !
Il y a d’autres solutions possibles. Et beaucoup moins coûteuses pour relier le cœur des deux villes, permettre aux travailleurs de se déplacer rapidement et atténuer la fameuse barrière aquatique qui scinde la région en deux.
La solution la plus intrigante, mise de l’avant par des urbanistes et des experts du transport durable, est le téléphérique. Oui, oui, vous avez bien lu : le téléphérique.
De plus en plus de villes dans le monde intègrent ce moyen de transport aérien dans leur offre de transport collectif. Dans tous les cas, il permet d’enjamber un obstacle géographique comme un fleuve ou une montagne avant de se rattacher au reste du réseau de transport.
On peut penser à Portland et New York aux États-Unis, à Coblence en Allemagne, à Brest en France, à Medellín en Colombie. Et les projets se multiplient. Edmonton est en train d’étudier le design d’une ligne de téléphérique de 2,5 km qui volera au-dessus de la rivière Saskatchewan Nord.
La technologie actuelle permet de couvrir de grandes distances et d’affronter les intempéries. Le téléphérique Peak 2 Peak de Whistler, en Colombie-Britannique, qui a coûté moins de 50 millions de dollars, est en vol libre sur plus de 3 kilomètres.
En 2009, cette option a été présentée aux divers ordres de gouvernement par un promoteur, Skylink, qui exploite le même genre d’installations et qui estimait à 100 millions de dollars la construction d’un téléphérique entre le cœur de Lévis et celui de Québec. Le projet a été mis de côté. Le ministère des Transports estime notamment qu’il ne permettrait pas d’« optimiser le transport des marchandises ».
Un téléphérique ne réglerait peut-être pas tous les problèmes d’un coup de baguette magique, mais l’idée mérite d’être étudiée en gardant en tête le développement durable de la région de Québec. La technologie actuelle permet de déplacer grâce à de grandes cabines de 5000 à 6000 personnes à l’heure ou potentiellement jusqu’à 100 000 personnes par jour. Et vous vous imaginez la vue au-dessus du fleuve !
Il faudrait bien sûr concevoir un projet qui ne détruirait pas le paysage patrimonial, mais il existe déjà des exemples de design harmonieux dans des villes protégées par l’UNESCO.
Alors au lieu de l’enterrer, pourquoi n’élèverait-on pas la solution ? Surtout qu’un téléphérique, qui bénéficierait autant aux citoyens de la région qu’aux visiteurs, coûterait moins de 3 % du prix du tunnel proposé, offrirait une signature unique à la capitale et l’occasion d’aller un peu plus haut.
https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/2021-05-20/un-troisieme-lien-aerien.php
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Ces données montrent une augmentation la population de Lévis de 7.3% sur 20 ans et de 10.4% sur 20 ans pour Québec. Au final, je ne défends pas le troisième lien, mais je m’étonnais qu’on prévoit une baisse démographique pour Lévis.
Oui, sauf que la population agee augmentera aussi alors la proportion de la population active va aller en diminuant. De plus, l’augmentation de la population de Levis sera principalement dans l’ouest de la ville…
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1218990/quebec-un-million-habitants-previsions-2041
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Avec un tunnel, cette donne va changer
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Reportage de Jean-Sébastien Cloutier, présenté hier soir au Téléjournal 18h:
Tunnel Québec-Lévis : un projet qui divise
Ce serait le tunnel autoroutier le plus large jamais construit sur la planète. L’annonce par le gouvernement du troisième lien entre Québec et Lévis soulève les passions et divise les Québécois de par son ampleur surtout. Le projet pourrait coûter 10 milliards de dollars.
Jean-Sébastien Cloutier est allé faire un tour à Québec.
Chaque fois que j’entends “ajouts de voies réservées aux autobus”, c’est jamais suivi de la précision “on ÉLARGIE les autoroutes actuelles pour mettre une voie de bus (et donc de rendre la voie mixte 100% automobile)”
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Troisième lien: descendez jusqu’à 80 mètres sous terre pour le bus
TVA Nouvelles | Jean-Luc Lavallée | Bureau d’enquête | Publié le 28 juin 2021 à 08:19
Le tunnel Québec-Lévis, vu de l’intérieur, aura un diamètre hors-norme de 19,4 m. Il comportera six voies sur deux niveaux, incluant deux voies réservées aux autobus électriques. | Photo courtoisie, MTQ
S’il se réalise un jour, le tunnel Québec-Lévis pourrait forcer les usagers du transport collectif à descendre jusqu’à une profondeur record de 80 mètres pour prendre l’autobus.
Ceux qui voudront traverser le fleuve à bord d’un autobus électrique, via le « troisième lien », pourront le faire à partir des quais de la station « Colline Parlementaire » située à une profondeur inouïe, soit l’équivalent d’une vingtaine d’étages sous terre.
À titre comparatif, la profondeur moyenne des stations du métro de Montréal est de 15 mètres. La plus profonde est la station Charlevoix, située à 29,6 m sous terre.
La plus profonde au Canada sera bientôt la station Édouard-Montpetit du REM (Réseau express métropolitain). Avec ses rails à 72 mètres sous terre, il s’agira même de l’une des plus profondes du monde.
Jusqu’à 80 mètres sous terre
La capitale risque toutefois de détrôner Montréal avec le tunnel Québec-Lévis. La station de la colline Parlementaire, voisine du Complexe G, atteindra une profondeur approximative de « 70 à 80 mètres », a confirmé le MTQ à notre Bureau d’enquête. Impossible d’être plus précis à ce stade-ci.
Deux composantes du Réseau express de la Capitale (REC) y convergeront, chacune dans son tunnel respectif : l’autobus électrique du tunnel et le tramway de la Ville de Québec qui passera également en tunnel au centre-ville à une profondeur entre 15 et 40 mètres.
Le chantier de la station Édouard-Montpetit du futur REM, à Montréal, actuellement en construction, impressionne par son gigantisme. Quatre ascenseurs à haute capacité et haute vitesse doivent permettre aux futurs usagers de descendre dans le puits vertical. De courts escaliers mécaniques les guideront ensuite vers les quais. | Photo courtoisie, CDPQ-Infra
L’architecte à la retraite Pierre Brisset, qui a étudié les cartes topographiques du secteur, croit que la station située à proximité de l’Assemblée nationale sera encore plus profonde que ne le prétend le MTQ. La colline parlementaire est située sur un plateau rocheux à environ 85 mètres au-dessus du niveau du fleuve, observe-t-il.
Des pentes de 5% à 6% dans le tunnel
M. Brisset souligne aussi l’ampleur des défis liés à la construction du tunnel sous-fluvial — évalué entre 6 G$ et 10 G$ — en raison des pentes, notamment. Les pentes les plus abruptes « seront de l’ordre de 5 à 6 % », nous a confirmé le ministère.
« 150 mètres de dénivellation, pour ce type de structure, je n’ai vu ça nulle part ailleurs sur la planète. », relève l’architecte retraité, suggérant que la construction d’un pont réservé au transport collectif entre les deux centres-villes et deux autres ponts routiers à l’est, via l’île d’Orléans, permettraient des économies de plusieurs milliards.
REM | Photo courtoisie, CDPQ-Infra
Le gouvernement Legault, qui n’a dévoilé à ce jour aucune étude au sujet des autres options analysées, maintient de son côté que le tunnel de 8,3 km entre les deux centres-villes est la meilleure solution.
Les pentes abruptes ne poseront pas problème, assure-t-on, ajoutant qu’elles sont « comparables à ce que l’on retrouve sur l’autoroute Henri-IV » entre Charest et Hochelaga. Les camionneurs n’auront pas accès au tunnel aux heures de pointe, précise-t-on, afin d’assurer la fluidité du trafic.
La station du REC sur la colline Parlementaire à Québec aura une profondeur se situant entre 70 et 80 mètres, selon le MTQ. Elle s’inscrira ainsi au palmarès des stations souterraines les plus profondes du monde, avec celle du REM à Montréal (Édouard-Montpetit). | Photo courtoisie, MTQ
La profondeur de la station de la colline Parlementaire, quant à elle, « ne représente pas un défi technique important », avance-t-on, en raison de l’expertise acquise avec le REM.
MÉTROS LES PLUS PROFONDS DU MONDE
Réseau de Pyongyang (Corée du Nord) : 110 mètres
Station Arsenalna, Kiev (Ukraine) : 105,5 mètres
Station Hongtudi, Chongqing (Chine): 94 mètres
Station Admiralteyskay, Saint-Pétersbourg (Russie): 86 mètres
Station Victoria Park, Moscou (Russie): 84 mètres
Station Washington Park à Portland, Oregon (États-Unis): 79 mètres
Station Édouard-Montpetit du REM, Montréal (Canada): 72 mètres (en construction)
Station Charlevoix, Montréal (Canada): 29,6 mètres
LE PLUS LONG TUNNEL ROUTIER EN AMÉRIQUE DU NORD
On a beaucoup parlé de sa largeur, hors-norme et unique sur la planète avec ses 19,4 m, mais bien peu de sa longueur jusqu’à maintenant. Pourtant, le tunnel Québec-Lévis aspire à un autre record, celui du plus long tunnel routier en Amérique du Nord.
Avec ses 8,3 km, le tunnel proposé par le gouvernement Legault sera deux fois plus long que le détenteur du record actuel, situé en Alaska.
À environ une heure d’Anchorage, capitale de cet état américain, les véhicules et les trains circulent en alternance sur la seule voie du tunnel Anton Anderson Memorial, qui fait près de 4,2 km.
Ailleurs dans le monde, principalement en Asie et en Europe, près d’une cinquantaine de tunnels routiers franchissent déjà le cap des 8 km. Le plus long, celui du Laerdal en Norvège, a été aménagé sur une distance de 24,5 km.
Les tunnels destinés exclusivement au passage des trains sont toutefois dans une classe à part. L’un des plus célèbres, celui sous la Manche (entre la France et l’Angleterre) fait plus de 50 km. Le grand champion, le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard en Suisse, franchit une distance impressionnante de 57,1 km.
UN PROJET À « TRÈS HAUT RISQUE »
L’ingénieur Bruno Massicotte fait partie de ceux qui se questionnent ouvertement sur le choix d’un tunnel sous-fluvial reliant Québec et Lévis, un projet « à très haut risque » selon lui.
Les défis techniques de ce projet colossal — qui a le potentiel de battre plusieurs records à l’échelle mondiale et en Amérique — seront nombreux. Bien qu’ils ne soient pas insurmontables, les obstacles auront un coût très élevé, prévient-il.
« C’est gros… À un moment donné, il y a des limites à pousser la technologie. Oui, on peut aller sur la Lune, mais ça coûte cher. Tout est faisable, c’est juste une question de coûts […]Si on veut faire quelque chose d’économique, le gros tunnel (avec un seul tube de 19,4 mètres de diamètre) n’est probablement pas la meilleure solution », tranche l’expert de la Polytechnique de Montréal, en entrevue.
Photo courtoisie, MTQ
Bruno Massicotte sait de quoi il parle puisqu’il a réalisé une étude de faisabilité sur un tunnel, en 2016, pour le compte du gouvernement Couillard. Il y a cinq ans, le seul corridor étudié — à la demande du MTQ — était situé plus à l’est, sous la pointe de l’île d’Orléans.
M. Massicotte avait conclu qu’un tel projet, « risqué » insistait-il déjà, serait faisable pour environ 4 milliards $. Rappelons que le projet actuel, reliant les centres-villes de Québec et Lévis, pourrait coûter jusqu’à deux fois et demie plus cher.
Deux tunnels au lieu d’un?
L’ingénieur a eu aussi le mandat, à l’époque, de se pencher exclusivement sur un projet de deux tubes parallèles au lieu d’un monotube gigantesque avec six voies sur deux étages, lequel sera le plus large au monde.
« Pour battre un record comme ça, il faut avoir vraiment un besoin et être sûr que c’est absolument la seule solution et que cette solution-là va être extrêmement rentable. C’est la raison pour laquelle je m’exprime […]J’ai de gros doutes. »
Comme l’architecte à la retraite Pierre Brisset, M. Massicotte fait lui aussi valoir que l’arrimage d’un tunnel à deux niveaux, avec les entrées et les sorties, est beaucoup plus complexe. Même les ingénieurs du gouvernement refusaient d’envisager l’option d’un monotube il y a cinq ans, avance-t-il.
« Il faut que les deux soumissions puissent être faites : un gros tunnel ou deux tunnels parallèles, suggère-t-il. Ça peut arriver que deux tunnels coûtent beaucoup moins cher et que ça soit moins risqué qu’un gros tunnel. »
Quand on regarde le schéma du dénivelé, il me semble que même en construisant un tunnel sous la Haute-Ville et le plateau de Lévis, on pourrait possiblement faire sortir ça en pont au niveau du fleuve. Je dis ça comme ça, j’ai aucune idée du dégagement nécessaire aux bateaux et de la composition du sol au fond du fleuve, mais un pont qui entre dans la falaise de chaque côté, ça semble déjà plus simple que ce tunnel. Et ça permettrait d’y mettre une passerelle piéton/vélo (c’est juste 1km de long environ comme traversée).
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Folie pure.
Jamais on va construire ça pour seulement…10 milliards…lol
.jamais
C’est titanesque…15 à 20 milliards…convaincu de ça
On répare le tunnel Lafontaine…de 1 km pour pratiquement 2 milliards…pensez à ça un instant.
Avec une bretelle d’autoroute par dessus le marché dans ce tunnel…lol…on est où là New York…Londres…come on
.
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