Bonjour,
Je cherche à faire bouger les choses pour l’intersection Jean-Talon et Christophe-Colomb.
Problème:
-
Les voitures en direction sud sur Christophe-Colomb ne peuvent pas tourner à gauche sur Jean-Talon, donc il passe par le stationnement de Alfred Dallaire Memoria qui est situé entre l’école Saint-Arsène et Jean-Talon (± 400 enfants circulent sur ce trottoir).
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Je compte en moyenne entre 10 et 14 voitures qui veulent tourner à gauche sur Christophe-Colomb en provenance de Jean-Talon. Seulement 2 voitures ont le temps de passer (souvent en vitesse parce qu’ils attendait depuis 4-5 lumières), souvent la première frôle le dernier piéton, la 3ème voiture est en infraction et la 4ième est tout simplement se met en situation d’accident. En revenant de l’école ce matin après avoir été accompagné mes 2 enfants, j’ai filmé ma traverser à cette intersection, on peut voir facilement le danger dans le vidéo: https://youtu.be/dIvuRTem5ME
Solution:
- J’ai ajouté avec un logiciel l’exemple de signalisation
- Il semble y avoir déjà le nécessaire, mais je ne peux pas en être certain
On m’a dit que le problème est que Jean-Talon sépare 2 quartiers (Rosemont et Villeray) et que cela rend ce dossier difficile (qui paye, communication etc). Je me demandais si vous aviez des idées pour m’aider à pousser ce dossier ?
Merci,
à+
Il y a aussi la hiérarchie des rues qu’il faut prendre en compte.
Il y a des rues locales, des rues collectrices et des rues artérielles.
Les rues locales sont de la responsabilité des arrondissements. Les arrondissements peuvent facilement y faire des aménagements.
Les rues artérielles (ce qui est probablement le cas de Jean-Talon) sont sous la responsabilité des services centraux de la Ville.
Je n’ai pas trouvé la carte, mais les données ouvertes sont disponibles ici.
https://donnees.montreal.ca/ville-de-montreal/geobase
Jean-Talon est aussi sur le réseau de camionage, camionage de transit permis de 7h à 19h.
https://services.montreal.ca/camionnage/
Je ne comprends pas pourquoi ce n’est pas permis, c’est possible de tourner à gauche à plusieurs des intersections de Papineau sud et CC est au moins aussi large.
Écolière happée à mort | Mobilisation nationale pour la sécurisation des zones scolaires
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Les parents sont invités à apporter des cloches ou des casseroles afin de « sonner la fin de la récréation aux élus » qui tardent à sécuriser les lieux pour les enfants, a fait savoir mardi le collectif Pas une mort de plus.
Choqués par la mort d’une élève sur le chemin de l’école et des blessures importantes infligées à une brigadière scolaire, des parents et des groupes militant pour la mobilité active invitent la population du Québec à manifester devant les écoles de la province au matin du 24 janvier pour mettre fin à l’insécurité routière en zone scolaire.
Publié à 11h36
Nicolas Bérubé
LA PRESSE
Les parents sont invités à apporter des cloches ou des casseroles afin de « sonner la fin de la récréation aux élus » qui tardent à sécuriser les lieux pour les enfants, a fait savoir mardi le collectif Pas une mort de plus.
Kassandre Chéry Théodat, présidente du conseil d’établissement de l’école La Visitation, où une brigadière a été violemment happée par une automobiliste la semaine dernière, dit qu’elle ira manifester pour que des changements aient lieu dès maintenant.
« La responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif, Sophie Mauzerolle, dit qu’il faut “augmenter la cadence” de la sécurisation. Non, on n’est pas dans augmenter la cadence, on est dans une urgence d’agir », dit-elle.
En décembre dernier, la petite Mariia Legenkovska a perdu la vie à Montréal en marchant vers son école, note le collectif collectif Pas une mort de plus.
« Aucun aménagement sécuritaire n’avait été mis en place alors que les parents du quartier en réclamaient depuis longtemps. Il est possible d’éviter qu’une telle chose se reproduise ailleurs au Québec en 2023 : nous réclamons sans tarder des aménagements sécuritaires en zones scolaires inscrits dans une stratégie gouvernementale en sécurité routière », note le collectif, qui veut interpeller le premier ministre François Legault, la ministre des Transports Geneviève Guilbault, de même que le ministre de l’Éducation Bernard Drainville et le ministre de la Sécurité publique, François Bonnardel.
Parmi les demandes, le collectif Pas une mort de plus note qu’il est primordial d’apaiser la circulation motorisée dans les zones scolaires, notamment au moyen de bollards, de sens uniques, de pistes cyclables pour permettre aux enfants de tous âges de rejoindre l’école en sécurité ou des rues réservées aux enfants et temporairement intertitres à la circulation motorisée (rues-écoles).
Le groupe invite les parents à se tenir devant chaque école avant la première cloche du matin. « Invitez vos élus locaux à faire le chemin de l’école avec vous pour qu’ils constatent l’urgence de la situation et mettent en place des solutions adaptées à votre réalité locale », note-t-il.
Des dizaines d’écoles à travers le Québec, notamment à Montréal, Québec, Granby et Sherbrooke, comptent participer à la manifestation, a fait savoir le collectif Pas une mort de plus.
Mme Chéry Théodat note que la brigadière était hospitalisée aux dernières nouvelles, et avait subi de graves blessures qui ne mettaient toutefois pas sa vie en danger. À l’emploi de la Ville depuis un an, la brigadière en était à sa première journée de travail à l’angle des rues Papineau et Prieur lorsqu’elle a été happée mardi dernier.
« C’est un endroit super dangereux, les parents ont peur pour la sécurité de leurs enfants et il faut agir maintenant », dit Mme Chéry Théodat.
Le 13 décembre dernier, la petite Mariia Legenkovska, une écolière de 7 ans qui se rendait à l’École primaire Jean-Baptiste-Meilleur accompagnée de son grand frère et de sa grande sœur a été happée à mort par un conducteur qui pilotait son VUS dans une rue résidentielle étroite de Ville-Marie, à Montréal, causant la consternation au Québec.
Des études de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) aux États-Unis ont démontré que les VUS ont des angles morts plus importants que ceux d’une voiture plus petite, ce qui peut empêcher le conducteur de voir un enfant piéton, par exemple. Aussi, en cas de collision, le profil surélevé des VUS atteint les piétons au niveau des organes vitaux, et non au niveau des jambes, comme le ferait une voiture. Une collision devient alors plus rapidement mortelle.
I’ve shared this before but I’ll share it again here, Montreal really needs raised crosswalks more. They do exist here, such as this one by Frontenac metro station, which is more of a continuous sidewalk:
That one is way better than the new “raised crossings” (barely) being done on Av des Pins:
I really feel like it’s such an easy way to slow down cars at crosswalks, and the city should be installing them when they’re adding new sidewalk projections.
Sécurité des piétons | « Si un enfant ne peut s’y déplacer seul, la rue est à refaire »
PHOTO FOURNIE PAR STEIN VAN OOSTEREN
Un trottoir traversant n’est pas coupé au coin d’une rue, mais continue sa progression de manière à montrer que le piéton a la priorité de passage et inciter les automobilistes à ralentir avant de prendre leur virage, comme le montre cette image prise aux Pays-Bas.
Les enfants qui habitent une ville en santé peuvent développer leur autonomie et se déplacer à pied, à vélo ou en transport collectif, sans craindre d’être renversés par le conducteur d’un véhicule motorisé, dit Stein van Oosteren, conférencier international en matière de mobilité active, auteur du livre Pourquoi pas le vélo ? et porte-parole du Collectif vélo Île-de-France qui est derrière la grande vague de sécurisation des déplacements actifs à Paris. La Presse lui a parlé.
Publié à 5h00
Nicolas Bérubé
LA PRESSE
Q. Les villes du Québec ont vécu plusieurs morts piétonnes, dont une enfant tuée sur le chemin de l’école, et plusieurs blessés graves sont à déplorer, dont une brigadière scolaire happée durant son travail. Concrètement, comment les rues peuvent-elles être aménagées pour faire diminuer le danger posé par les déplacements motorisés en milieu urbain ?
R. C’est simple : la rue doit refléter le Code de la sécurité routière. Que dit le Code ? Que les usagers de la route les plus vulnérables ont la priorité aux intersections. Mais, dans les faits, les aménagements routiers sont en conflit avec le Code, car ils donnent la priorité aux conducteurs de véhicules motorisés, alors qu’ils ne l’ont pas. C’est sur cela qu’il faut travailler.
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
Stein Van Oosteren au Tour de l’île de Montréal, accompagné de Suzanne Larreau, ancienne PDG de Vélo Québec
Un exemple concret est de faire des trottoirs traversants. En Amérique du Nord, on retrouve presque partout des trottoirs coupés, c’est-à-dire que le trottoir se termine et que le piéton doit descendre dans la rue pour traverser. Un trottoir traversant n’arrête pas, il traverse la rue avec le piéton et est compatible avec le Code de la sécurité routière. Le piéton est aussi plus visible, car il reste en hauteur par rapport à la rue.
C’est la même chose avec les carrefours : les cyclistes et les piétons y sont marginalisés. Aménager un carrefour à la hollandaise, avec des îlots qui donnent une place aux cyclistes et qui obligent les conducteurs à faire un plus grand virage et à ralentir, est une excellente solution.
Q. On a souvent l’impression que des endroits comme les Pays-Bas ont toujours été des paradis pour la marche et le vélo. C’est oublier que, dans les années 1950 et 1960, l’auto y était reine et les déplacements actifs y étaient tout aussi dangereux qu’ailleurs…
R. Tout à fait. Des enfants mouraient régulièrement happés par des conducteurs de véhicules motorisés aux Pays-Bas, et les voitures avaient toute la place dans la rue. En 1971, Simone Langenhoff, 6 ans, a été tuée par un chauffard alors qu’elle se rendait à l’école à vélo. C’est son père, Vic Langenhoff, qui a ensuite fait campagne pour sécuriser les déplacements actifs, et a lancé un mouvement national qui a remis l’humain au cœur des villes.
Depuis le début des années 2000, on observe que le nombre de piétons happés à mort par des conducteurs de véhicules motorisés aux États-Unis et au Canada a énormément augmenté. Pourquoi ? Parce qu’il n’y a pas eu cette volonté d’apaiser le trafic.
Il y a aussi la mode des VUS, qui sont plus mortels en cas de collision, car ils ont un profil surélevé et atteignent les gens au niveau des organes vitaux, et non des jambes, et qu’ils ont d’immenses angles morts. En ville, les VUS sont comme des éléphants aveugles dans une boutique de porcelaine : la pire façon d’éviter les dégâts est de coller un petit message sur la porcelaine en disant : « Faites attention à la porcelaine ». La seule façon de faire des gains est de mettre des barrières physiques et d’éviter que l’éléphant puisse rentrer dans le décor. En Amérique du Nord, ça n’a pas été fait, les routes sont énormes, les automobilistes sont très incités à prendre de la vitesse et font des virages qui ont été conçus pour qu’ils n’aient pas besoin de ralentir. Ce qu’on sacrifie, c’est une ville agréable, une ville pour nos enfants.
PHOTO FOURNIE PAR STEIN VAN OOSTEREN
Paris a réaménagé certaines de ses rues afin d’y couper la circulation automobile
Oubliez les étiquettes « piétons » et « cyclistes »… La question à se poser, c’est : « Est-ce qu’on veut une ville où un enfant de 9 ans peut aller à l’école seul ? » Aux Pays-Bas, c’est le cas : trois enfants sur quatre vont à l’école seuls. Si on veut cela, il faut radicalement recevoir notre façon d’aménager l’espace public pour en faire un espace actif. Les personnes âgées ont besoin d’activité physique modérée tous les jours. Jusqu’à 18 ans, les enfants ont besoin d’activité physique 60 minutes par jour. Or, dans le monde occidental, les enfants ont perdu le quart de leurs capacités cardiovasculaires depuis 40 ans. Les enfants sont à l’intérieur des bâtiments, devant leurs écrans, en train de végéter. Pour leurs déplacements, ils sont trimballés sur la banquette arrière d’un véhicule. C’est mauvais physiquement, mais aussi psychologiquement, car un enfant qui est transporté ne développe pas son autonomie mentale. Il s’habitue au fait que quelqu’un d’autre décide pour lui.
Q. On compte 168 « rues aux écoles » à Paris, des rues qui ont récemment été piétonnisées, végétalisées et redonnées aux écoliers et aux citoyens après avoir été destinées au transit motorisé pendant longtemps. Comment cela a-t-il été accepté par la population ?
R. La circulation automobile a été coupée dans ces rues-là, mais ils ont fait ça de façon très impressionnante. Ils n’ont pas simplement mis une barrière, parce qu’en mettant une barrière, tu coupes la circulation, mais visuellement tu laisses intact ce que j’appelle le « grand serpent noir dangereux », soit la rue à l’ancienne, conçue pour les voitures, qui est comme un serpent qui va partout et qui plaque les autres usagers le long des façades des immeubles. Ce que Paris a fait, c’est qu’ils ont complètement transformé ces rues en une sorte de place. C’est ce qu’ils ont fait dans la rue Éblé, près de mon bureau, qui est devenue une place pleine de verdure où des enfants jouent et apprennent à faire du vélo. Avant, le milieu de la route était l’endroit le plus dangereux, après, le milieu de la route devient l’endroit le plus agréable où tout le monde veut passer du temps, et c’est la clé pour que ces projets fonctionnent.
EN SAVOIR PLUS
- 11 %
C’est la hausse des déplacements à vélo à Paris de janvier à septembre 2022 par rapport à 2021.ÉTUDE DE VÉLO & TERRITOIRES
Vitesse excessive | Le marquage ne suffit pas dans les villages
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE
Mélanie Prescott et ses filles Harmonie et Marguerite, qui ont été frappées par un automobiliste sur une traverse piétonne de la route 347 à Saint-Damien.
Peindre des lignes et des chiffres supplémentaires sur l’asphalte ne suffit pas à inciter les conducteurs à ralentir, a constaté le ministère des Transports du Québec (MTQ) au terme d’un projet pilote mené dans une douzaine de municipalités.
Publié à 5h00
Ariane Krol
LA PRESSE
Les automobilistes qui, durant l’été, sont passés par Saint-Damien, dans Lanaudière, par Lantier, dans les Laurentides, ou par Sainte-Geneviève-de-Batiscan, en Mauricie, ont peut-être remarqué des motifs inusités sur la chaussée. Des bandes transversales ont été ajoutées de chaque côté de la voie sur des sections de la route. Objectif : créer une illusion pour le conducteur qui traverse ces zones en lui donnant l’impression que son véhicule accélère, afin de l’inciter à lever le pied. L’illusion n’a pas fonctionné, a appris La Presse.
« Ce n’est malheureusement pas concluant », a résumé la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun.
Ces bandes transversales ont été testées dans huit municipalités. Les deux autres marquages évalués, soit des hachures sur le côté droit de la voie (trois municipalités) et la mention « 50 km/h » (deux municipalités) n’ont pas davantage freiné les ardeurs. Seul le rappel de vitesse a fait effet, mais uniquement durant le premier mois, a précisé Mme Bensadoun.
Ce « vaste projet pilote » portant sur « une vingtaine de sites partout au Québec » avait été annoncé à l’été 2021 par le ministre François Bonnardel, alors responsable des Transports. Il a finalement été mené sur 13 sites à l’été et l’automne derniers. Les portions de routes provinciales choisies devaient être empruntées par moins de 1000 véhicules par jour, être rectilignes durant au moins 200 mètres et ne présenter aucun aménagement ralentissant la circulation (dos d’âne, arrêt, feu, accès à un commerce, etc.). Les marquages s’inspiraient du Guide canadien de modération de la circulation de l’Association des transports du Canada.
PHOTO FOURNIE PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC
Un marquage à barres transversales, testé par le MTQ dans huit municipalités en 2022
PHOTO FOURNIE PAR LEMINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC
Un marquage à hachures, testé par le MTQ dans trois municipalités en 2022
PHOTO FOURNIE PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC
Un marquage testé par le MTQ dans deux municipalités en 2022
À Saint-Damien, les bandes transversales ont été peintes sur la route 347, entre le chemin du Grand-Monarque et la rue Joseph-Dubeau. « Il y a zéro impact, ça ne nous fait pas ralentir. J’étais vraiment en colère ! », a témoigné Mélanie Prescott.
En avril 2021, ses deux filles ont été heurtées par une voiture en empruntant la traverse piétonne menant au parc municipal sur la route 347, où la vitesse affichée est de 70 km/h.
Près de deux ans plus tard, l’aînée, Harmonie, aujourd’hui âgée de 13 ans, a encore des séquelles. Elle a été opérée aux jambes, mais son traumatisme crânien entraîne des troubles de mémoire. La jeune fille, qui réussissait auparavant très bien en classe, a dû refaire sa première secondaire et a été victime d’intimidation.
« On a choisi de déménager pour sa santé mentale, il fallait repartir à neuf », a dit Mme Prescott, qui continue de s’impliquer dans le groupe Mobilisation pour sécuriser la traverse piétonne à Saint-Damien. La municipalité a demandé à Québec de réduire la vitesse dans cette zone, sans succès. L’annonce du marquage du MTQ, en août 2021, a donc suscité de vives critiques dans ce village de 2200 habitants.
« Le niveau zéro »
« Je ne condamne pas le fait d’essayer, mais ça ne m’étonne pas que ça ne marche pas », a commenté la directrice du Laboratoire Piétons et Espace urbain de l’INRS, Marie-Soleil Cloutier, au sujet de l’ensemble du projet de marquage.
Dans les milieux ouverts comme une typique “rue MTQ” en milieu rural, peu d’études ont démontré une réelle réduction de la vitesse uniquement avec du marquage.
— Marie-Soleil Cloutier, directrice du Laboratoire Piétons et Espace urbain de l’INRS
Une voie large, avec un accotement asphalté et peu de bâtiments en bordure, fournit peu d’indices visuels donnant « envie de réduire la vitesse », explique la chercheuse.
Des interventions comme réduire la largeur de la chaussée, planter des arbres au bord de la route ou installer et annoncer un radar sont plus efficaces parce qu’elles donnent « une illusion qu’on entre dans des zones où on a besoin d’une vitesse plus basse ».
Et réduire la vitesse permise ? Cela incite à ralentir, mais pas jusqu’à la limite affichée, a constaté son labo. « Le panneau fonctionne, mais c’est le niveau zéro. Dans un monde idéal, on devrait changer l’aménagement physique pour que les gens réduisent spontanément leur vitesse. »
Les critères utilisés par le Ministère pour accepter de réduire la vitesse sur l’une de ses routes sont toutefois « assez sévères », note Mme Cloutier. « Ça manque un peu de flexibilité et de considération du contexte local. »
Selon elle, « une traverse piétonne sur une route à 70 km/h, ça ne devrait pas être permis ».
Le MTQ a demandé à Saint-Damien de proposer des plans d’aménagements routiers et piétonniers. Ces plans sont en cours d’analyse, indique le Ministère. « Ce n’est pas impossible qu’on baisse la vitesse par la suite », précise Mme Bensadoun.
En ne sécurisant pas la traverse piétonne menant au parc municipal de Saint-Damien, « on nous a dit que nos vies avaient moins de valeur que celles des automobilistes », a dénoncé Harmonie dans une lettre au ministre des Transports l’an dernier.
Agissez, ne nous laissez pas être une autre statistique de vos tristes bilans routiers.
— Harmonie, 13 ans, dans une lettre au ministre des Transports l’an dernier
Une dizaine de maires ont aussi lancé un cri du cœur l’an dernier. Les routes sous la gestion du MTQ, qui sont souvent la rue principale d’un village, sont « de véritables barrières aux cheminements piétons sécuritaires et nuisent à la qualité de vie de la population », ont-ils souligné dans une lettre ouverte publiée dans les pages de La Presse.
Mercredi dernier, j’ai assisté à la rencontre d’information de la commission sur le transport et les travaux publiques pour leur consultation sur les mesure d’accessibilité universelle aux traverses de rues.
J’ai pu y poser des questions sur la possibilité d’ajouter des îlots refuges piétons sur des artères du Centre-Sud où la traversée est présentement très problématique ou d’amener des aménagements transitoire là où le programme de réfection des infrastructures sous-terrains ne prévoient pas d’interventions à court terme. Les représentants du SUM étaient très enthousiastes à l’idée. Je vous recommande le visionnement de la web diffusion (peut-être en accéléré par contre 
).
Dans les prochains jours, je compte déposer des demandes officielles pour les ajouter sur René-Lévesque, Sherbrooke et certaines intersections non-signalisées d’Ontario. Pour Sherbrooke, vu que c’est une route qui délimite le Plateau au nord et Ville-Marie au sud, je me demande si je serait mieux de faire une demande à la ville, à l’arrondissement où les deux.
https://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=6877,143544908&_dad=portal&_schema=PORTAL
Notre-Dame West in St. Henri, between Atwater and Workman has raised intersections (not as high as the ones in Netherlands), but many drivers still go too was or don’t respect crossings 
The road looks very wide, there’s nothing really stopping cars from speeding. If there was a plant in the centre or something that could calm traffic slightly maybe? It looks like there’s space for that
Notre-Dame West is a two-way street…
I was thinking something like this, it could be concrete, but something that requires cars to slow down:
Sort of like what is seen here in London:
Ça, c’est un enjeu pompier. Les pompiers ont besoin (disent avoir besoin) d’une largeur libre de 6m + hauteur de 5m.
This is why we can’t have nice things. (en grande partie)
j’ai hâte que les pompiers et ambulanciers adoptent enfin des véhicules moins larges comme en Europe!
Il faut le leur dire! C’est le levier politique qui doit agir. Ça ne viendra pas d’eux-mêmes. Le statut quo leur va parfaitement.
Ce changement serait un changement de paradigme ÉNORME pour l’aménagement de nos villes. C’est un des obstacles les plus importants dans les projets de transformation de quartier, rues piétonnes, installations, sécurisation, verdissement et autres.
Démarrons un GoFundMe pour aider la SIM à faire la transition vers des normes européennes.
Question : Est ce que les pompier sont gérée par la ville ou le gouvernement provincial?
Par la ville. Mais disons qu’ils ont beaucoup de latitude dans leur régi interne. Ils ont aussi beaucoup de capital de sympathie de la part du public, ce qui donne de la marge de manœuvre et une certaine indépendance.
Pour citer 19-2: On fesse par sur les pompiers. Tout le monde aime les pompiers
Par contre, le Gouvernement du Québec a sûrement un mot à dire dans le choix du type de véhicule d’urgence…
Il y p-ê des achats groupés comme avec les autobus?
Il y avait cet article au sujet d’un camion de pompier électrique
« Il est beaucoup plus étroit, plus court, [mais] quand vous êtes à l’intérieur, vous ne vous en rendez pas compte, c’est très spacieux », dit-il.
C’est l’agilité du véhicule qui l’a surtout étonné ; grâce à ses quatre roues qui peuvent tourner, son rayon de braquage est considérablement réduit.
Malgré sa plus petite taille, le camion électrique de Rosenbauer peut transporter le même équipement qu’un camion traditionnel, ont démontré des essais faits à la demande des pompiers de Los Angeles, qui voulaient s’en assurer avant d’en acheter un, ajoute M. Wishnowski.
Un camion de pompiers électrique de Rosenbauer est passé au Québec, en novembre. Des représentants des services d’incendie de Montréal, Laval, Gatineau et Varennes ont pu en faire l’essai, aux installations d’Aréo-Feu, à Longueuil, ce qui a suscité « beaucoup d’intérêt », selon Michaël Wishnowski, qui dit travailler sur des plans d’affaires. « Je ne serais pas surpris de voir un appel d’offres sortir vers la fin de 2022 [au Québec] », dit-il, ce qui pourrait déboucher sur de premières livraisons en 2024, puisqu’il faut compter jusqu’à 18 mois entre la commande et la livraison. La ville ontarienne de Brampton en a d’ailleurs acheté un après Vancouver ; elle devrait le recevoir à la fin de 2022 ou au début de 2023. Les camions vendus en Amérique du Nord seront construits dans l’une des deux usines de Rosenbauer aux États-Unis.
EN CHIFFRES
3500 L/min : capacité maximale des pompes du camion RT de Rosenbauer
12,5 m : rayon requis pour que le camion puisse tourner sur lui-même