Bof… je ne suis pas vraiment d’accord. On est pas mieux qu’ailleurs mais on est pas moins bons non plus. Juste en terme de décès des piétons en 2021, le Québec était à 0.65 décès par 100,000 habitant. C’est plus bas que l’Ontario (0.77) et la Colombie-Britannique (1.1), mais plus élevé que l’Alberta (0.58)
Bien entendu le nombre de décès n’est pas garant de la capacité à conduire, mais comme c’est le sujet principal ces jours-ci je me suis permis.
le problème est que si nous nous concentrons trop sur le changement de notre comportement humain, cela devient une tâche de plus en plus impossible. À ce moment-là, les gens peuvent simplement lever les bras et dire que c’est trop difficile et que la mort de piétons n’est qu’un résultat inévitable de notre culture. Changer les routes et les infrastructures est bien moins intimidant comme but car cela fonctionne avec l’instinct naturel des gens de conduire lentement et d’être prudent quand c’est important pour eux (et leur voiture), plutôt que pour les autres. Les rues étroites ne nous obligeront pas à changer toute la culture de la conduite, déjà enracinée en Amérique du Nord.
Je suis tout à fait d’accord, on doit absolument changer la façon dont les rues sont aménagées. Mais il faut travailler sur les deux fronts. Quand j’ai conduis à Melbourne et dans l’état de Victoria en Australie, j’ai vu beaucoup moins de niaiseries qu’ici, même dans un contexte routier assez semblable à ce qu’on au Québec. Il y avait très peu de survitesse et d’aggression.
100% d’accord . Dans certains pays d’Europe il y a presque pas de stop ni dos d’âne. Par contre les mesures physiques marche très bien : Rue étroites, en en courbe, surface en pavée.
D’ailleurs je me demande pour quoi en a pas plus de rue en pavée a Montreal a part au vieux Montreal?
Peut-être pour des raisons de couts ou pour déneigement ?
They’re more expensive to install, but cheaper to repair. Sadly I noticed here the city fixes the “potholes” essentially with just asphalt, instead of correcting the ground and fixed stones, like seen on Duluth:
NOUVELLES FOURNIES PAR Ville de Montréal - Arrondissement de Ville-Marie | Déc 15, 2022, 15:09 ET
MONTRÉAL, le 15 déc. 2022 /CNW Telbec/ - Résolument engagé dans la sécurisation du quartier Centre-Sud, l’arrondissement Ville-Marie implantera dès aujourd’hui des mesures supplémentaires d’apaisement de la circulation dans le secteur de la collision ayant causé la mort de la jeune piétonne cette semaine. Ces mesures supplémentaires répondent directement aux objectifs du plan d’action Vision Zéro de la Ville de Montréal et du plan local de déplacement de Ville-Marie, qui visent tous les deux à atteindre zéro décès et blessé grave sur les routes. D’autres mesures pourraient être déployées au cours des prochaines semaines et des prochains mois.
Nouvelles mesures d’apaisement
« J’ai été bouleversée, comme toute la population, par la mort de la jeune Maria, qui nous a collectivement sensibilisés à l’importance de faire preuve d’une immense vigilance sur la route et de protéger les piétons. La sécurité des déplacements des piétons, jeunes et moins jeunes, est une priorité de notre administration, qui se traduit par des dizaines d’écoles sécurisées chaque année, des mises à sens unique dans les quartiers résidentiels, l’élargissement et le verdissement des trottoirs, notamment. La sécurisation du quartier centre-sud est particulièrement importante considérant la forte pression automobile, et je suis heureuse de confirmer que dès aujourd’hui, des mesures de sécurisation supplémentaires seront visibles et s’ajouteront aux actions posées et planifiées dans le secteur », a déclaré Valérie Plante, mairesse de Montréal et de l’arrondissement de Ville-Marie.
« Je suis toujours bouleversée par ce qui s’est passé mardi. Comme conseillère de Sainte-Marie et responsable du transport et de la mobilité, je suis résolument engagée à réaliser notre objectif de zéro décès et blessé grave sur nos routes. À cet effet, nous déployons des mesures concrètes pour apaiser la circulation dans le Centre-Sud, qui accueille un flux de circulation important. Aujourd’hui, nous agissons sur plusieurs intersections pour sécuriser encore plus le secteur. Évidemment, nos efforts doivent être collectifs. On appelle au respect des règles, on doit tous avoir un souci de protéger les plus vulnérables », ajoute Sophie Mauzerolle, conseillère de Ville du district Sainte-Marie et responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal
Le Plan local de déplacement 2020-2030 de Ville-Marie (PLD) prévoit l’implantation de mesures d’apaisement et de sécurisation sur son territoire.
Ces dernières années, l’arrondissement de Ville-Marie a déjà sécurisé sur son territoire :
En outre, l’arrondissement prévoit le réaménagement de plusieurs rues du quartier Centre-Sud, selon les lignes directrices d’une mobilité durable et sécuritaire. Parmi les rues qui seront réaménagées, notons, entre autres :
Les usagères et les usagers du réseau routier et piétonnier sont priés d’être attentifs aux changements apportés dans le secteur et de respecter la signalisation.
SOURCE Ville de Montréal - Arrondissement de Ville-Marie
Les saillies de trottoir n’enlèvent pas de place de stationnement puisqu’elles sont aménagées dans le 5 mètres de l’intersection où il est interdit de stationner selon le CSR.
Jeanne Corriveau
19 h 29
Société
Même si l’efficacité des saillies de trottoir pour sécuriser les intersections a maintes fois été démontrée au cours des dernières décennies, l’enjeu divise encore les élus en raison du retrait de places de stationnement qui en découle. Lundi dernier, au conseil d’arrondissement de Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce (CDN-NDG), des conseillers de l’opposition ont d’ailleurs voté contre l’aménagement de saillies en accusant l’administration de la mairesse Gracia Kasoki Katahwa d’avoir omis de consulter les résidents.
Lundi soir, la veille du décès de la jeune Maria Legenkovska, 7 ans, happée par un automobiliste dans Centre-Sud, le conseil d’arrondissement de CDN-NDG devait se prononcer sur l’aménagement de saillies dans trois intersections du territoire. Le conseiller de ville de Snowdon Sonny Moroz s’est cependant élevé contre le projet de saillies sur les rues Trans Island et Isabella. Les résidents s’inquiètent de la perte de places de stationnement, susceptible d’engendrer plus de circulation et de frustration dans ce secteur, a-t-il fait valoir.
Les esprits se sont cependant échauffés quand la mairesse Katahwa a expliqué qu’une consultation formelle n’était pas nécessaire pour faire des saillies de trottoir qui n’enlèvent que peu de places de stationnement. « Si les gens nous disent qu’on ne devrait pas faire de saillies de trottoir parce que ça enlève du stationnement, qu’est-ce qu’on fait ? On recule ? Non. […] Nous, on veut sécuriser les rues de CDN-NDG. La plus grande consultation qui a été faite, ce sont les dernières élections. »
« Quand on attend la perfection, on nourrit l’inertie », a-t-elle dit, en citant les propos tenus par le maire de Québec, Bruno Marchand, lors d’une activité COP15. « Si l’opposition veut continuer à nourrir l’inertie, je les laisse faire. »
« Nous voulons prioriser la sécurité, mais invoquer la COP15 comme si les saillies de trottoir allaient sauver la planète, c’est ridicule », a rétorqué Sonny Moroz, qui estime que la mairesse n’a pas obtenu suffisamment de votes pour justifier d’aller de l’avant avec le projet sans consultation. Rappelons que Gracia Kasoki Katahwa avait remporté la mairie de CDN-NDG avec une majorité de 161 voix sur son adversaire d’Ensemble Montréal, Lionel Perez.
Spécialiste en santé publique, le Dr Patrick Morency s’étonne que l’aménagement de saillies fasse encore débat et que la perte de places de stationnement puisse être évoquée pour s’opposer à de tels projets. « C’est une vision complètement dépassée de la ville », dit-il. « Ça fait plus de dix ans qu’on les implante systématiquement. Ce sont des mesures qui sont reconnues efficaces depuis les années 1960 partout dans le monde. On n’invente rien. La sécurité des gens a préséance sur la fluidité des véhicules. »
D’ailleurs, signale-t-il, le stationnement à moins de cinq mètres des intersections est interdit dans le Code de la sécurité routière depuis les années 1980.
Le Dr Morency s’intéresse depuis des décennies à l’enjeu des aménagements routiers et de la sécurité urbaine, mais les mentalités ont mis du temps à changer, dit-il. Il y a 20 ans, il avait fallu convaincre les autorités que les traumas routiers étaient importants, que les stratégies basées sur l’éducation ou la signalisation ne suffisaient pas, mais qu’il fallait des aménagements physiques pour modifier les comportements.
En 2016, il a d’ailleurs mené une étude sur l’effet des mesures d’apaisement telles que les saillies et les dos d’âne dans quatre arrondissements montréalais, soit Ahuntsic-Cartierville, Plateau-Mont-Royal, Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et Rosemont–La Petite-Patrie. Il en avait conclu que les saillies de trottoir réduisaient de 23 % le nombre de piétons blessés et que les dos d’âne les faisaient baisser de 6 %.
Les circonstances entourant le décès de Maria Legenkovska à l’angle des rues de Rouen et Parthenais mardi n’étant pas encore connues, le Dr Morency ignore quel ensemble de mesures devraient être mises en place. Le secteur du Centre-Sud, où la tragédie est survenue, est toutefois connu depuis des décennies comme étant un endroit où le nombre de traumas routiers est important, indique-t-il. « C’est certainement lié au fait qu’il est à la confluence d’autoroutes nord-sud et est-ouest. Ce sont des quartiers qui ont été envahis par la circulation automobile depuis 50-60 ans. Ça ne prend pas seulement des mesures à l’échelle des intersections, mais ça en prend à l’échelle du quartier pour diminuer la pression de la circulation de transit. »
Selon lui toutefois, des « pas de géants » ont été franchis au cours des dernières années à Montréal avec une systématisation des mesures d’apaisement dans plusieurs quartiers centraux. Auparavant, la Ville intervenait dans les rues moins achalandées. Maintenant, elle le fait sur des artères comme la rue Saint-Denis avec le Réseau express vélo (REV), souligne-t-il.
Il salue l’ajout de bollards jeudi à l’angle des rues de Rouen et Parthenais. « Malheureusement, c’est réactif à une tragédie. On aurait aimé que ce soit plus proactif. »
Vendredi matin, des Montréalais ont participé à une marche de solidarité à la mémoire de Maria Legenkovska. De son côté, l’Ombudsman de Montréal a annoncé son intention d’ouvrir une enquête en lien avec le triste événement.
Ça c’est vrai par contre.
J’ai fini par m’habituer aux saillies. La perception reste qu’elles réduisent l’espace disponible stationnement quand même car si le 5 m est en vigueur depuis longtemps il n’était souvent pas respecté surtout par les microvoitures et les motos.
Je comprends que les riverains résistent toujours surtout dans les quartiers où la prévalence de la voiture est élevée, la densité plus élevée et où il y a des pertes de stationnement à cause des entrées de garage.
Effectivement, les saillies réduisent le stationnement illégaux qui augmentent les risques de décès des enfants et des personnes à mobilité réduites. Par contre les saillies ne réduit pas le nombre de stationnement légaux.
Gracia’s retort was cringe, but Sonny’s take was plain bad. We’re talking about the “loss” of illegal parking. I know Isabella av, it’s ridiculously large on the eastern side and people are speeding like crazy (just to get stuck in traffic after Decarie), so a road diet is absolutely appropriate. And yeah, parking in the area is hard-ish, but funny thing is, most of the time half of driveways are empty (and I wonder about the garages).
Faire un debat public sur la perte de quelques places de parking, quand il y en a un demi million sur l’île, c’est ça qui est ridicule.
Dura lex, sed lex, un gage de vivre-ensemble harmonieux.
Pour les résidents c’est la proximité qui importe, pas les places à Rivière-des-Prairies.
Je trouve qu’on manque cruellement d’empathie pour les ménages qui ont des besoins et des styles de vie différents dans ces débats urbanistiques.
Les opposants ne sont pas que des gros colons qui n’ont rien compris.
Pourtant, la position extrême, ce n’est pas celle qui demande des saillies. C’est celle qui rejette les saillies. C’est une approche sans aucun compromis: on souhaite conserver du stationnement illégal et dangereux, qui provoque des blessés et des décès, parce qu’on veut que la totalité de l’espace en bordure de rue soit réservée au stationnement. Avoir 95% de l’espace n’est pas acceptable, c’est 100%.
Pendant ce temps, la position de la saillie, c’est de sécuriser un espace dangereux, au détriment d’un faible pourcentage de l’espace sur rue, considéré illégal par son danger.
Et c’est difficile d’emmener l’empathie dans le débat je trouve, quand le drame d’un côté est le retrait du 5% de l’espace de stationnement dangereux (calculé sur un bloc grosso-modo normal de 200m à Montréal), contre des vies humaines. Si le stationnement est à 5% du point de saturation, ça ne change absolument rien à l’expérience des résidents. C’est à un point où on met des vignettes pour le réserver à ceux-ci et le problème est réglé.
J’ai aucun problème avec la sécurisation des intersections ni même des saillies.
Je trouve qu’on propose toujours des solutions one-size-fits-all, des recettes universelles peu importe le contexte local et spécifique. Les saillies ne sont pas une panacée et dans certains cas elles peuvent effectivement réduire l’utilité de la bordure de rue pour les résidents. On ne doit pas minimiser leur point de vue, même à tort. Peut-être qu’on a pas compris quelque chose? Il ne faut pas oublier non plus que tous les propriétaires de voitures sont aussi des piétons. Ils ne peuvent pas tous être mal éclairés sur les impératifs sécuritaires sur leur propre rue. Je ne connais pas du tout le quartier, c’est difficile de juger mais si une opposition s’organise, il faut en prendre acte.
Je vais te répondre asap sur l’autre sujet, tu as mis tellement d’arguments que je dois prendre le temps de répliquer convenablement 
Haha, j’aime bien argumenter sur ces sujets, mais parfois faut m’imposer une pause, sinon j’argumente jusqu’à la fin des temps, alors c’est correct de prendre son temps 
Même si il y a des commentaires désinvoltes, c’est plutôt l’inverse; l’usage qu’on fait du stationnement tend à être particulièrement inefficace et limite narcissique. L’exemple de @ScarletCoral m’a beaucoup étonné, mais si certaines personnes voient le stationnement comme quelque chose à partager plutôt qu’un droit inaliénable c’est encourageant. De mon côté, nos voisins on de la place pour stationer toutes leurs autos dans leurs allées (sans compter leur garages), mais le plus souvent tout le monde stationne sur la rue. Évidemment, quand on a de la visite, on a 3 place libres dans notre allé (plus si on park en double) mais on va avoir des commentaires comme “oh j’ai dû me parker bien loin”, “il n’y a jamais de stationnement à Montréal” ou à la blague “la prochaine fois après 10 minutes à chercher je m’en vais”.
C’est pas qu’on est plus colon avec une auto, c’est juste qu’on a tous une tendance égotiste et qu’on centre beaucoup trop l’auto dans nos mode de vie et l’espace public. On peut voir des comportements similaires dans d’autres contexte…
Publié à 5h00
Nicolas Bérubé
LA PRESSE
Dénonçant l’« inertie » du gouvernement provincial alors qu’explose le nombre de Québécois tués ou gravement blessés lors de déplacements à pied ces dernières semaines, l’organisme Piétons Québec demande à rencontrer le premier ministre François Legault et la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, pour discuter des pistes de solution.
« Pas moins de 14 piétons ont été happés et blessés gravement ou mortellement au Québec au cours des deux dernières semaines », a dit Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec, dans un point de presse lundi matin devant les bureaux montréalais du premier ministre, rue Sherbrooke Ouest. « La réaction populaire des derniers jours le démontre : on ne peut plus traiter les décès des piétons comme faisant simplement partie des règles du jeu. »
La directrice générale s’exprimait six jours après la mort tragique de la petite Maria Legenkovska, réfugiée ukrainienne de 7 ans happée mortellement mardi dernier par un automobiliste dans une zone scolaire alors qu’elle se rendait à l’école Jean-Baptiste-Meilleur, dans le Centre-Sud.
Sa mort a provoqué un élan de solidarité avec sa mère, Galyna Legenkovska, qui a deux autres enfants et qui travaille dans un hôtel de la métropole. Une page Gofundme a permis de récolter plus de 150 000 $ jusqu’ici pour la famille, dont le père, qui était resté en Ukraine pour participer à l’effort de guerre, vient de rejoindre sa famille à Montréal.
Des collisions graves et mortelles impliquant le conducteur d’un véhicule automobile et un piéton ont eu lieu ces dernières semaines à Laval, Sherbrooke, Montréal, Matagami, Saint-Basile-le-Grand et Joliette, notamment. « Parmi ces personnes, 8 sont décédées, dont 1 enfant et 4 personnes âgées », note Piétons Québec.
Piétons Québec a calculé que 650 personnes se déplaçant à pied ont été tuées au Québec au cours de la dernière décennie, tandis que 27 000 autres ont subi des blessures. « C’est une hécatombe, a dit Mme Cabana-Degani. Tous les Québécois devraient avoir le même droit de revenir en vie à la maison, peu importe leur mode de transport, peu importe où ils habitent. »
L’organisme dit interpeller le premier ministre car la sécurité des citoyens les plus vulnérables sur le réseau routier est d’abord entre les mains des élus provinciaux.
« C’est à Québec que se déterminent les normes d’aménagement du réseau routier municipal comme national, qui actuellement ne tiennent pas compte des besoins des piétons ; c’est à Québec que l’on pourrait décider que la limite de vitesse de base est de 30 km/h en milieu urbain, au lieu du 50 km/h actuellement ; c’est à Québec que l’on décide que sur les rues principales numérotées, la fluidité de la circulation motorisée prime sur la sécurité des gens qui vivent dans le secteur ; c’est à Québec que l’on planifie les grands projets autoroutiers qui ont un impact sur la circulation dans les milieux de vie », a noté Mme Cabana-Degani.
À ce sujet, de nouveaux maires et mairesses au Québec veulent apaiser la circulation automobile et sécuriser les déplacements à pied sur leur territoire, mais réalisent rapidement que les normes du ministère des Transports ne tiennent pas compte des besoins des usagers de la route les plus vulnérables, dont les piétons, selon l’organisme, qui demande leur mise à niveau.
Pour faire cesser les collisions, plusieurs organisations internationales recommandent aussi aux élus d’adopter une politique de rue complète (complete street en anglais), qui consiste à aménager des rues sûres et agréables pour tous les usagers, qu’ils soient jeunes, âgés, à mobilité réduite, et ce, peu importe le mode de transport choisi.
Contrairement à la Ville de Montréal et à la Sûreté du Québec, notamment, le ministère des Transports n’a toujours pas annoncé son plan d’adhésion à Vision Zéro, approche internationale qui vise à éliminer les collisions mortelles en s’attaquant à leurs causes d’ici 2040.
La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) fait depuis des années des campagnes afin de sensibiliser les automobilistes à la présence de piétons sur la voie publique. Longtemps critiquées pour leur tendance à blâmer la victime, ces campagnes ont évolué dernièrement pour montrer les piétons sous un jour « humain », selon Sandrine Cabana-Degani, qui note que les personnes âgées et les enfants sont surreprésentés parmi les victimes par rapport à leur poids démographique dans la population.
Voyez la vidéo « Laissez passer un piéton, protégez toute une vie »
« Ce que la SAAQ fait est intéressant, mais on sait que la sensibilisation a ses limites. Du côté du MTQ, il n’y a rien de structurant qui est annoncé, on ne sent aucune urgence », dit-elle.
EN SAVOIR PLUS
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Nombre de personnes happées par le conducteur d’un véhicule automobile chaque jour au Québec en moyenne depuis cinq ans. Un piéton meurt tous les cinq jours en moyenne dans la province.SOURCE : PIÉTONS QUÉBEC
250 $
Amende maximale à laquelle s’expose un automobiliste qui omet de payer un péage routier, soit 50 $ de plus que l’amende maximale pour le non-respect de la priorité d’un piéton à un passage pour piétons.SOURCE : PIÉTONS QUÉBEC
Jeanne Corriveau
20 décembre 2022
Société
Depuis un changement de stratégie opéré au sein du SPVM en 2019, les policiers de Montréal donnent nettement moins de constats d’infraction aux automobilistes qui dépassent les limites de vitesse en zone scolaire. Un 180 degrés qui affecte particulièrement les usagers de la route les plus vulnérables, soit les piétons, dénonce une experte.
En date du 15 décembre 2022, les agents du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) avaient émis 5299 constats d’infractions liés à la vitesse dans les zones scolaires de la métropole, où la limite est de 30 km/h. C’est moins de la moitié des quelque 12 000 amendes émises quatre ans plus tôt, le pic des dix dernières années.
« C’est clair que ce n’est pas parce que les gens ont de meilleurs comportements, je n’y crois pas, réagit vivement la directrice du Centre Urbanisation Culture Société de l’INRS, Marie-Soleil Cloutier. C’est certain qu’il y a plein de conducteurs qui ont été au-dessus de la vitesse et qui n’ont pas eu de constat. Donc, cette baisse montre plutôt qu’il y a moins de policiers pour donner des contraventions. »
Une hypothèse que semble confirmer le pivot effectué en 2019 par le SPVM en matière de sécurité routière. Les escouades de circulation ont été démantelées, puis les agents ont été transférés vers des postes de quartier pour assurer la sécurité routière de manière plus locale, explique Marc-André Dorion, inspecteur et adjoint au chef de service de la planification opérationnelle.
Or, ces agents ont un mandat plus large, dans un plus petit territoire. « La sécurité routière est une priorité pour le SPVM, mais on a dû aussi prendre en compte d’autres priorités, comme la violence armée. En décentralisant ces agents-là, on était plus à même de faire des interventions en fonction des problématiques locales. »
Même si le SPVM a recours à un « éventail de stratégies » en matière de sécurité routière, la répression demeure importante, selon l’inspecteur. C’est pourquoi des opérations « répressives » sont menées autour des écoles à la rentrée.
Cette diminution de plus de la moitié des amendes est un constat d’échec, selon Marie-Soleil Cloutier, d’autant plus qu’elle n’a pas été combinée à d’autres mesures punitives comme des radars photo. Car même si on trouve plusieurs radars dits « pédagogiques », ceux qui montrent la vitesse en temps réel, il n’y en a pas qui peuvent émettre des contraventions, même si c’est une mesure très efficace, selon Marie-Soleil Cloutier.
« En soi, ça ne me dérange pas qu’on change le rôle des policiers, mais il faut quand même assurer la sécurité routière. Il faut que les gens aient un petit peu peur pour qu’ils aient le bon comportement. On réduit les effectifs policiers, et il n’y a pas de plan B, on a le même nombre de brigadiers scolaires qu’il y a vingt ans. »
En effet, on compte un peu plus de 500 brigadiers à Montréal, un nombre qui n’a pas bougé depuis deux décennies. Puisque le budget du SPVM pour ces effectifs a été gelé, les demandes de citoyens pour ajouter des passages piétons supervisés sont systématiquement refusées, affirme la chercheuse.
Le nombre d’élèves qui fréquentent une école du Centre de services scolaire de Montréal (CSSDM) a, au contraire, bondi de 22 % en dix ans.
La réduction du nombre de constats émis par les policiers est aussi visible autour des écoles situées sur de grandes artères, où la vitesse est toujours de 40 ou même 50 km/h.
À l’angle de la rue Sherbrooke et de l’avenue De Lorimier, la circulation est intense à la sortie des classes. La rue Sherbrooke compte six voies de circulation, et l’avenue De Lorimier en a quatre, avec un flot continu de voitures provenant du pont Jacques-Cartier et du centre-ville.
Brigadier scolaire à cette intersection depuis trois ans, Hugues en voit de toutes les couleurs chaque jour. Des véhicules tournent quand ils ne devraient pas. Ils s’engagent dans l’intersection quand le feu de circulation est jaune et bloquent la circulation et le passage piéton. « Être pressé n’est pas une excuse. Il y a un grand manque de civisme », dit-il.
Parfois, c’est vraiment très chaotique. On a tout un travail d’éducation et de sensibilisation à faire auprès des parents.
— Kathleen Legault
Un midi, au mois de novembre, le brigadier a recensé 62 infractions en 90 minutes. « Et je ne comptais pas les excès de vitesse, parce que je ne peux pas les mesurer », précise-t-il.
Sur De Lorimier, au nord de la rue Sherbrooke, comme il s’agit d’une zone scolaire, la limite de vitesse est à 30 km/h, mais les voitures filent à toute allure. Aux dires du brigadier, les policiers ne sont pas empressés de sévir. « Ils me disent que s’ils font des interceptions, ça bloque la circulation. »
Depuis des années, les parents de l’école Élan, située sur cette artère achalandée, se mobilisent pour rendre les déplacements des enfants plus sécuritaires. Au fil des ans, ils ont obtenu l’aménagement d’une bande cyclable sur la rue de Bordeaux, l’ajout de décomptes piétons aux feux de circulation et deux brigadiers. Mais la vitesse des véhicules et la circulation dense demeurent problématiques. « Aussitôt qu’on parle d’une voie artérielle, il n’y a rien qui bouge », déplore Maude Landreville, membre du comité de sécurité de l’école Élan. « Il y a des cultures à changer. » Selon elle, les policiers n’interviennent pas suffisamment.
Dans d’autres secteurs, c’est le comportement des parents eux-mêmes qui pose un problème. Les parents sont plus nombreux qu’auparavant à conduire leur enfant en voiture, note Kathleen Legault, présidente de l’Association montréalaise des directions d’établissement scolaire (AMDES). Certains stationnent en double file, d’autres empêchent les autobus scolaires de se garer, ce qui force le personnel des écoles à gérer les problèmes de comportement routier. « La voiture prend de plus en plus de place, et les gens viennent de moins en moins à pied à l’école », constate Mme Legault. « Parfois, c’est vraiment très chaotique. On a tout un travail d’éducation et de sensibilisation à faire auprès des parents. »
On réduit les effectifs policiers, et il n’y a pas de plan B, on a le même nombre de brigadiers scolaires qu’il y a vingt ans
— Marie-Soleil Cloutier
La question des brigadiers est aussi un enjeu majeur pour de nombreux établissements. « Il faut presque se battre pour avoir un brigadier, même quand on a déterminé un coin de rue comme étant dangereux », indique Mme Legault.
« Dans un monde idéal, il faudrait être capable de fermer un quadrilatère autour des écoles à l’entrée et à la sortie des jeunes pour que les enfants puissent marcher librement sans s’inquiéter de la circulation. Ils viendraient peut-être davantage à l’école en marchant », avance-t-elle.
Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on souligne que la surveillance de la part du SPVM et de l’Agence de mobilité durable est nécessaire, mais qu’il faut aussi réaménager les rues. Depuis 2020, la Ville a d’ailleurs implanté des mesures d’apaisement de la circulation aux abords de plus de 80 écoles avec l’ajout de dos d’âne, de saillies de trottoir, de corridors scolaires, de pistes cyclables et une diminution des limites de vitesse, indique Marikym Gaudreault, attachée de presse.
“La majorité des Québécois respectent les limites de vitesses” 
