Résumé
Vale: un projet de 275 à 325 millions à Bécancour
Par Sébastien Lacroix, Le Nouvelliste
4 juin 2025 à 18h58
L’usine de Métaux de base Vale sera reliée à Ultium CAM à l’aide d’un tuyau pour l’alimenter en sulfate de nickel. (Métaux de base Vale)
Discret jusqu’ici sur la hauteur de son investissement, Vale a fait savoir que son usine de fabrication de sulfate de nickel de qualité batterie qui est projetée dans le parc industriel et portuaire de Bécancour se chiffrait entre 275 à 325 millions de dollars et que sa mise en service est prévue pour la fin de 2027.
C’est ce qu’a confirmé l’entreprise qui entreprend ses démarches devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) après que son étude d’impact ait été jugée recevable par le ministère de l’Environnement.
L’ensemble des installations, qui seraient situées en bordure de la voie de desserte qui longe l’autoroute 30, sur le terrain d’Ultium Cam, devraient occuper une superficie d’environ 7,5 hectares. À cela s’ajoute une portion de terrain située au sud qui pourrait éventuellement porter l’empreinte du site à 15,6 hectares.
Pour le moment, le tout comprend l’aménagement d’un bâtiment de procédé qui occuperait à lui seul 5000 mètres carrés et serait d’une hauteur de 22 mètres. À cela s’ajoute un bâtiment administratif, de réservoirs de matières premières et de produits finis, des voies de circulation et un réseau de drainage et de gestion des eaux pluviales.
De plus, une conduite d’alimentation de solution de sulfate de nickel serait construite pour acheminer le sulfate de nickel vers l’usine d’Ultium Cam avec qui Vale avait signé un contrat d’approvisionnement en 2022.
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Comme annoncé dès le départ, l’usine traitera annuellement 25 000 tonnes de nickel métallique pour produire une capacité de 259 000 tonnes de sulfates de nickel à l’aide d’un procédé hydrométallurgique.
Elle sera alimentée grâce à des pastilles de nickel provenant des installations de Vale à Sudbury en Ontario et à des rondelles de nickel provenant des installations de Vale à Long-Harbour à Terre-Neuve-et-Labrador.
Des impacts sur l’environnement
Selon ce que l’on peut apprendre dans l’avis de recevabilité du projet, le procédé de production de sulfate de nickel générera deux principaux effluents d’eaux usées industrielles.
Le premier est l’effluent de filtration du carbonate de nickel basique, lequel sera dirigé vers un système de traitement des eaux prévu pour l’effluent de l’usine voisine d’Ultium CAM.
Le second est un effluent combiné constitué de tous les autres rejets d’eau provenant du procédé de l’usine. Celui-ci passera par un système de traitement dans l’usine de Vale avant d’être rejeté dans le réseau distinct existant de la SPIPB pour les effluents industriels.
En plus des eaux usées, le procédé va également générer des matières résiduelles solides, sous forme de gâteaux de filtration issue des filtres-presses, indique-t-on. Ces matières seront soit retournées vers les raffineries de Vale, soit éliminées hors site dans des lieux autorisés.
La construction et l’exploitation de l’usine entraîneront également des rejets atmosphériques, alors qu’elles généreraient des émissions de poussières, de particules fines, de gaz communs (dioxyde d’azote) et de métaux (nickel). Des équipements d’épuration sont toutefois prévus afin de minimiser ces émissions.
Selon ce qu’on indique dans le résumé de l’étude d’impact, les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont toutefois considérées comme «négligeables» au point où l’évaluation de l’importance de l’impact n’est pas jugée nécessaire.
«Pendant la phase d’exploitation, les émissions de GES calculées sur une base annuelle sont estimées à environ 4,6 kilotonnes d’équivalent en dioxyde de carbone (éq. CO2) en incluant les émissions indirectes associées à la consommation d’électricité et au transport hors site, ce qui correspond à environ 0,006 % des émissions annuelles de GES du Québec», précise-t-on.
C’est davantage la construction de l’usine qui entraînera des émissions de GES, dont l’impact est jugé «moyen». L’entreprise estime qu’environ 19,2 kilotonnes éq. CO2 seront produits durant les deux années qu’elle durera, ce qui représente 0,025 % des émissions annuelles de la province.
Le niveau sonore a aussi été évalué durant les phases de construction et d’exploitation. Dans les deux cas, selon les résultats des simulations, il devrait se situer entre 30 à 40 décibels, ce qui représente un bruit de fond encore moins élevé qu’un lave-vaisselle.
Selon ce que l’on peut apprendre dans le résumé du projet, les travaux de construction devraient débuter en 2026 et s’étaler sur environ 24 mois. Il est prévu qu’entre 25 et 375 travailleurs soient présents sur le site pendant cette période, ce qui pourrait occasionner une hausse de la circulation.
La phase d’exploitation devrait débuter à la fin de 2027 et il est actuellement prévu qu’elle dure au moins 20 ans. Environ 65 employés devraient être requis pour l’exploitation de l’usine.
Une rencontre le 17 juin
Dans le cadre de la période d’information publique, le BAPE tiendra une rencontre le 17 juin prochain, à 19 h 30, au Faubourg Mont-Bénilde.
Au cours de cette séance, les gens présents pourront assister à une présentation de l’entreprise et pourront poser des questions à des représentants pour obtenir des précisions sur le projet.
L’ensemble de la documentation est disponible en version électronique dans le site Web du BAPE et dans le Registre des évaluations environnementales. Les documents peuvent aussi être consultés à la bibliothèque de Bécancour. Il est aussi possible de communiquer avec le BAPE pour obtenir plus d’informations.
Les citoyens et citoyennes, les groupes, les municipalités ou les organismes qui souhaitent que le BAPE fasse un examen public sur les aspects sociaux, écologiques et économiques du projet ont jusqu’au 4 juillet 2025 pour faire une demande de consultation publique ou de médiation auprès du ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs.
Ce phénomène pourrait prendre de l’ampleur au sud de la frontière à cause du bris de confiance de la part des investisseurs concernant les politiques du gouvernement Trump.
Bien sûr avec un ahurissant 13 milliards de déficit pour cette année, Québec recule sur la majorité des dossiers environnementaux, on les voyait venir. Paradoxalement Legault est prêt à dépenser des milliards pour un nouveau pont vers Lévis (3ème lien) à peu de distance plus à l’est en parallèle avec les 2 ponts déjà existant.
C’est ce que je trouves le plus con dans tout ça… Comment peut-il avoir un tel déficit avec tant de projets annulés… À croire que tout est passé dans les firmes de génie-conseils, pour faire des études, pour finir tabletter ! Et il en sera de même avec cet énième étude du 3e lien, que tout le monde décrit, même ceux qui veulent d’un 3e lien !
Des projets comme l’électrification du transport scolaire ont contribués aux déficits du gouvernement du Québec. Les coûts supplémentaires pour les transporteurs scolaires ont été refacturés aux CSS.
Il faut voir l’électrification des transports scolaires comme un investissement environnemental et non comme une dépense. Si la CAQ avait administré les finances publiques avec compétence dans ses deux mandats, nous n’en serions pas là aujourd’hui.
Concernant les projets annulés, chacun représentait des dépenses faramineuses déjà engagées et qu’il a fallu annuler pour éviter de perdre encore plus d’argent. Raisons principales de ces échecs, un manque flagrant de planification, mauvaises priorités, beaucoup d’improvisation et une vision à court terme avec des visés purement électoralistes.
On parle d’au plus 1000 autobus électrique qui ont été vendu au Québec. Avec 240k$ en subvention par véhicule, on parle de 240M$, réparti sur plusieurs années… Je doute qu’à elle seule, cette subvention soit responsable du déficit ! Surtout que ces subventions sont financés à même la taxe carbone que je me souviennes !
Je ne sais pas quelle était l’entente avec Lion Électrique, mais c’est moyen quand le gouvernement achète l’entièreté du parc d’autobus électrique d’une seule compagnie, la compagnie va charger le paquet parce qu’elle sait qu’elle est la seule.
C’est malheureusement trop souvent ainsi… Le gouvernement force l’achat local, et au final, un seul fabricant offre le produit… Idem avec NovaBus pour les autobus urbains.
Quoique pour les bus scolaires, il y a aussi Girardin/Blue Bird et Thomas qui en offrent.
Les véhicules électriques durent plus longtemps que la moyenne
29 juin 2025 à 04h12
Après 20 ans d’utilisation, l’autonomie de la batterie d’un Hyundai Ioniq 5 serait d’environ 322 kilomètres. (Hyundai)
Oui, les batteries des véhicules électriques (VÉ) perdent de l’autonomie avec le temps, révèle une étude. Toutefois, la longévité de celles-ci est de loin supérieure à l’âge moyen des parcs automobiles.
L’entreprise Geotab, une compagnie ontarienne fondée en 2000, offre des services de suivi de flottes de véhicules et de collecte de données à l’aide de dispositifs GPS.
Avec les données compilées de 10 000 VÉ, l’entreprise a publié en mai dernier une étude dressant un portrait de la longévité de ces véhicules, et plus particulièrement de leur batterie.
Les données de Geotab indiquent qu’en moyenne, les batteries des VÉ perdent annuellement 1,8 % de leur «état de santé».
La compagnie avait réalisé le même exercice en 2019, et la perte moyenne annuelle évaluée était alors de 2,3 %. Selon Geotab, cette différence «mets en lumière les avancées de la technologie et de la durabilité des batteries».
Ainsi, si les avancées de la durabilité des batteries poursuivent sur cette lancée, l’entreprise soutient que les batteries des VÉ produits aujourd’hui pourraient durer de 15 à 20 ans, voire plus.
Plus que la moyenne des parcs automobiles
Le Hyundai Ioniq 5, l’un des VÉ les plus populaires au Québec, possède une autonomie maximale de 504 kilomètres avec une batterie de 84 kWh, selon les chiffres du constructeur coréen.
Avec une dégradation annuelle de 1,8 %, l’autonomie de la batterie serait d’environ 413 kilomètres après 10 ans. De son côté, la capacité de 84 kWh serait de 69 kWh.
Après 20 ans d’utilisation, l’autonomie de la batterie serait d’environ 322 kilomètres.
Les statistiques des différents parcs automobiles d’Amérique du Nord indiquent que les automobilistes qui se déplacent avec une voiture vieille de 15 ou 20 ans sont peu nombreux.
En 2024, l’Association des industries de l’automobile du Canada mentionnait que l’âge moyen des véhicules immatriculés au pays était d’environ 10 ans.
Aux États-Unis, l’âge moyen des véhicules sur la route en 2024 était de 12,6 années.
Au Québec, les données de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal soulignaient qu’en 2021, l’âge moyen des véhicules légers était de 8,6 années.
De plus, d’après l’agence de la protection de l’environnement des États-Unis (EPA), les changements de batteries des VÉ dues à une défaillance complète sont plutôt rares.
Alors qu’elles se chiffraient à 7,5 % pour les modèles 2011, les défaillances complètes de batteries ont chuté à 0,5 % ou moins depuis 2016, selon l’EPA.
Attention à la chaleur
Dans son étude, Geotab signale plusieurs facteurs qui peuvent affecter la dégradation de la batterie.
La chaleur est l’un de ces facteurs déterminants. Les propriétaires devraient limiter l’utilisation de leur VÉ lors des jours où la température surpasse 27 degrés.
Les batteries disposant d’un système de refroidissement liquide se dégradent ainsi moins rapidement que ceux disposant d’un système à air.
Selon Geotab, la batterie d’une Tesla Model S, avec son système liquide, se dégrade de 2,3 % annuellement en moyenne, alors que celle de la Nissan Leaf 2015, et son système à air, se dégrade en moyenne de 4,2 %.
Geotab conseille également de garder la charge de la batterie entre 20 et 80 % afin de limiter la dégradation.
Les différents types de recharge (niveau 2 et niveau 3) ainsi que le niveau d’utilisation ont aussi un impact sur la dégradation, mais leurs effets ne sont pas «statistiquement significatifs», note l’étude de l’entreprise.
Je me demande si c’est également plus cher d’exploitation du côté des sociétés de transport en commun?
*Au total, la FTA estime qu’un autobus électrique coûte en moyenne 14 000 $ de plus à opérer qu’un véhicule à essence. *
A lot of generalizations in that report that make it sound like the Lion and Bluebird EBs are poorly built and unreliable, because in general electric drivetrains are more reliable and more robust than their internal combustion counterparts. The parts that wear out or break in an electric school bus are the same parts that would generally break in a diesel or gasoline school bus, except that a diesel or gasoline engine requires significantly more maintenance and repairs than an electric motor. So when they quote that an EB requires more specialized and therefore expensive “expertise” to maintain and repair, what is failing on these buses?
Ajout: reportage au Téléjournal
Ottawa refuse de verser des indemnités aux anciens employés de Lion Électrique
Les ex-employés de Lion Électrique risquent de perdre des milliers de dollars en indemnités de départ et en vacances impayées dans la foulée de la restructuration de cette entreprise et ils ne sont pas au bout de leurs peines : le gouvernement fédéral s’oppose à ce qu’ils soient dédommagés par le programme de protection des salariés.
Comme de nombreux créanciers, les travailleurs ne pourront vraisemblablement pas récupérer l’argent qui leur est dû.
Mis à pied par l’entreprise en décembre dernier, Stephan Lavallée attend toujours de recevoir les 12 000 $ qui devraient lui être versés.
Le reportage d’Olivier Bachand.
Pour plus d’informations, consultez notre article web : Ottawa refuse de verser des indemnités aux ex-employés de Lion Électrique | Radio-Canada
