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Le projet de modernisation du corridor ferroviaire reliant Lac-Mégantic à Montréal fera l’objet d’une étude de faisabilité économique, l’an prochain.
Ayant pour objectif de développer le transport de marchandises et de personnes par train en Estrie et en Montérégie, le projet consiste à aménager une voie ferrée de catégorie 4, qui permettant le passage de trains de passagers à des vitesses pouvant atteindre 120 km/h.
Porté par l’Alliance du corridor ferroviaire Estrie-Montérégie (ACFEM), une coalition de 95 municipalités, de 8 municipalités régionales de comté (MRC) et de gens d’affaires de ces deux régions, le projet prévoit l’amélioration de la sécurité des infrastructures dans les villes de Lac-Mégantic, Sherbrooke, Magog, Bromont, Lac-Brome, Farnham, Bedford et Brigham.
Québec a annoncé mercredi avoir confié à la Conférence administrative régionale de l’Estrie le mandat d’accompagner l’ACFEM dans ses démarches.
« On met en lien deux partenaires pour qu’ils s’accompagnent », a expliqué à La Presse Florence Plourde, l’attachée de presse du ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie, François Bonnardel, précisant qu’il ne s’agit pas d’une aide financière du gouvernement.
Ce mandat rend possible la réalisation d’une étude de faisabilité, qui sera payée par les partenaires du projet, affirme l’ACFEM, expliquant que « l’appui gouvernemental » était nécessaire pour démontrer le sérieux de sa démarche au propriétaire des infrastructures ferroviaires, le Canadien Pacifique.
L’ACFEM prévoit lancer l’appel d’offres en mars, afin que la firme retenue puisse entreprendre l’étude à l’automne prochain.
L’ACFEM a déjà calculé que la modernisation du tronçon ferroviaire Estrie-Montérégie, âgé de plus de 100 ans, permettrait notamment une économie de 11 000 tonnes de gaz à effet de serre (GES) par le retrait de camions circulant sur l’autoroute 10.
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Un train de passagers sur ce corridor-là serait-il obtenable du point de vue politique? Il me semble qu’on a pas eu beaucoup de volonté politique par rapport à ça depuis la disparition du train VIA à Sherbrooke.
D’un point de vue provincial ça ne change pas grand chose, à part diminuer la congestion sur l’A-10, ce qui pourrait être bénéfique.
Au fédéral par contre, c’est winner de donner plus de moyens à ViaRail pour augmenter son service
Je pense que le fait que le CP ait acheté la ligne risque de changer la donne (pour le mieux ou le pire). C’est un lien important avec les ports du Maine et de St-Jean et le CP a déjà annoncé lors de l’achat vouloir compléter les travaux pour reclasser le tout en classe 3 (60mph trains de passager) d’ici trois ans. La situation est tout à fait différente de celle de l’ancien propriétaire qui ne semblait pas vouloir investir plus qu’il faut.
Le principal problème en ce moment est l’état des rails. Il y a un tas de segments jusqu’à Sherbrooke qui ne permettent même pas de rouler à 50km/h. Avec une vitesse maximale de 90km/h, le service devient déjà pertinent et il en manque pas mal moins à investir pour rendre ça idéal. S’il ne reste qu’à construire quelques voies d’accotement et des gares, c’est certain que c’est possible de trouver l’argent pour ça.
Après ça, ça reste le CP. Ils ne sont pas si ouverts que ça à gérer du trafic passager habituellement. On revient au même problème que partout.
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VIA Rail n’est pas impliquée de près ou de loin dans le projet.
C’est une initiative des municipalités qui longent le corridor ferroviaire. Il semble que ce serait une entreprise privée qui serait mandatée pour opérer un éventuel train de passagers.
Bizarre. Il me semble que des économies d’échelle substantielles purraient être réalisées en utilisant VIA plutôt qu’un privé.
Maybe they’ll build a branch to Chambly… 
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Je sais bien… c’est ce que je trouve problématique justement.
Si on veut développer le réseau ferroviaire au pays, il faudrait que Via soit impliqué (même de loin) dans tous les projets comme celui-ci.
Malheureusement ce n’est pas une question de volonté de la part de Via, mais bien de volonté politique et de ressources qui leur sont alluées.
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Désolé de bumper le sujet, mais il pourrait y avoir du nouveau sur le projet de train entre Montréal et Sherbrooke. 
Train Montréal-Sherbrooke-Boston : la mobilisation reprend à toute vapeur
15 août 2022 3h00 | MARC-ANDRÉ FORTIN | La Tribune
Les ambitions reprennent de plus belle pour les défenseurs et futurs investisseurs du projet de train passager Montréal-Sherbrooke, qui planifie même une liaison jusqu’à Boston. À l’approche de la campagne électorale provinciale, la Fondation Trains de nuit doit réunir de nombreux élus québécois et américains, dont le sénateur du Maine Rick Bennett, le 1er septembre prochain.
«Il est plus que temps qu’il y ait une liaison ferroviaire entre Montréal, Sherbrooke et même Boston, comme le prévoit le projet actuel, lance d’entrée de jeu Michel Gaudreau, entrepreneur de Compton et consultant pour le groupe de lobbying portant le nom de Fondation Trains de nuit. Un nouveau système de transport en commun pour ces destinations qui est très écologique est très important. Le nerf de la guerre était en partie que les infrastructures n’étaient pas adéquates. Même si tout le monde décidait demain matin qu’on allait de l’avant, il faut que les rails soient conformes pour que le temps de la distance parcourue entre Sherbrooke et Montréal soit raisonnable et pousse les gens à emprunter cette voie.»
Rappelons que l’objectif de ce projet est de lier le centre-ville de Montréal au centre-ville de Sherbrooke. Par la suite, ce train poursuivrait sa route vers certaines villes américaines durant la nuit pour ainsi terminer son périple «aux petites heures du matin» à Boston.
Différents investisseurs privés pourraient prendre part à ce projet, dont Nikolaï Ray, qui a récemment acheté le train Orford Express.
Plusieurs élus américains auraient confirmé leur présence à la séance du 1er septembre, dont certains de la ville d’Island Pond, de Berlin, et d’Auburn pour ne nommer qu’eux.
La séance d’information, au coût d’entrée de 100 $ de contribution à l’organisme, se déroulera d’ailleurs à Coaticook, qui se situe sur l’itinéraire visé, tout comme Magog, Bromont, Farnham, Saint-Jean-sur-Richelieu et Candiac.
Les négociations vont bon train
L’évolution dans le dossier de la liaison ferroviaire est constante depuis une dizaine d’années. En 2019, La Voix de l’Est rapportait que le projet de remise à niveau des voies ferrées incluant entre autres le train reliant Sherbrooke et Montréal coûterait 300 millions $.
Selon le président de la Fondation Trains de nuit, François Pépin, les prochaines étapes consistent à améliorer les rails, tant du côté canadien qu’aux États-Unis et de conclure des ententes de droits de passage avec le Canadien Pacifique (CP) et la compagnie américaine Genesee & Wyoming, qui possède une grande partie des rails sur lesquels le projet est fondé.
«Il faut comprendre que le principal investissement est dans les voies ferrées qui sont à améliorer afin de rendre la vitesse du train passager plus rapide et que ce soit sécuritaire pour tout le monde», ajoute le président de la Fondation.
Selon M. Pépin, les négociations avec Genesee & Wyoming sont très positives, même s’il faut prévoir une logistique pour que les trains de la compagnie américaine ne soient pas dérangés par le partage des rails avec le train passager.
«Ils sont très ouverts aux négociations, ils attendent uniquement qu’on leur présente un projet complet avant de commencer, mais ça va bon train, on avance bien», ajoute-t-il.
Appuis locaux
Pour que le projet voit le jour, le «leadership local» est très important, selon la Fondation. Les porte-paroles rapportent que plusieurs acteurs politiques dans la région ont très hâte qu’un tel projet se réalise. D’ailleurs, l’appui de la mairesse de la Ville de Sherbrooke, Évelyne Beaudin, a été fortement dirigé vers une liaison ferroviaire entre Montréal et Sherbrooke dans les derniers mois, bien qu’elle soit la présidente de la Corporation de développement de l’aéroport de Sherbrooke depuis juin dernier. Certaines villes comme Bromont ont également montré leur intérêt marqué envers le projet au cours des dernières années.
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«On ne sait vraiment pas quand ça pourrait se conclure et quand le premier train pourra parcourir ses premiers mètres, mais le projet avance bien. On souhaite maintenant que tout le monde se mette ensemble pour obtenir l’aide qu’il nous faut du provincial et du fédéral», exprime M. Pépin.
Rappelons qu’une enveloppe de 450 000 $ a été octroyée par Québec afin de mesurer sa faisabilité sur le plan de la sécurité. L’étude, annoncée en 2021, doit s’échelonner sur deux ans.
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Un projet sur les rails pour exploiter un train de nuit entre Montréal et Boston
La liaison ferroviaire passerait par Saint-Jean-sur-Richelieu, Magog, Sherbrooke, Coaticook et… Old Orchard.
PHOTO : ISTOCK
Radio-Canada
Publié à 22 h 20
Un groupe qui travaille sur un projet de train de passagers entre Montréal et Sherbrooke souhaiterait aller plus loin en utilisant le rail au sud de la frontière pour rallier Boston. Le projet sera à l’ordre du jour jeudi prochain lorsque plusieurs dizaines d’élus se réuniront avec des gens d’affaires canadiens et américains à Coaticook, en Estrie.
La liaison ferroviaire proposée passerait dans un premier temps par Candiac, Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham, Bromont, Magog et Sherbrooke. Elle serait assurée par un train rapide, qui effectuerait quelques allers-retours au quotidien.
Une seconde phase permettrait de relier le Québec à Boston. Le train passerait alors par Coaticook, puis par le Vermont, le New Hampshire et le Maine, avec un arrêt prévu à Old Orchard, une station balnéaire historiquement prisée des vacanciers québécois.
Le projet est promu par la Fondation Trains de nuit qui, comme son nom l’indique, aimerait voir exploitée une liaison nocturne entre Montréal et Boston.
Son directeur, l’ex-député François Rebello, est enregistré comme lobbyiste à Ottawa. Son mandat prévoit notamment des représentations auprès de Transports Canada, Infrastructure Canada et Développement économique Canada pour les régions du Québec.
La Fondation Trains de nuit fait également la promotion depuis quatre ans d’un lien nocturne entre Montréal et New York, mais ce projet est actuellement sur la glace, a fait savoir vendredi après-midi en entrevue au 15-18 son président François Pepin, qui a longtemps piloté l’organisme Trajectoire Québec.
Une expérience complètement différente
Concernant le projet Montréal-Boston, M. Pepin assure qu’il y a déjà eu des approches au niveau des compagnies qui sont propriétaires des voies et que celles-ci sont intéressées par le projet, tout comme le sont les communautés locales.
Il fait valoir que le tronçon Montréal-Sherbooke pourrait intéresser les touristes; les navetteurs, qui doivent fréquemment se déplacer d’une ville à l’autre; mais aussi les Municipalités qui souhaitent développer leurs parcs industriels, parce qu’il y a un volet d’amélioration de la voie qui pourrait aussi servir au transport de marchandises.
Le tronçon subséquent, entre Sherbrooke et le Massachusetts, servirait plutôt à exploiter un train qui partirait en soirée de la gare Centrale de Montréal pour arriver à Boston 14 heures plus tard.
M. Pepin est conscient que le trajet serait presque trois fois plus long en train qu’en voiture. Mais selon lui, la demande sera au rendez-vous pour profiter de ce qu’il présente comme une expérience complètement différente.
Il y a moyen de dormir à bord et aussi de manger, de se restaurer. Ça fait partie du voyage, de “l’expérience train”. Et aussi ça empêche effectivement les problèmes de la conduite, que ce soit la fatigue, l’inconfort et surtout les bouchons de circulation sur la 10 à Montréal ou sur les autoroutes comme la 93 à Boston.
« Au fil des décennies, les lignes ferroviaires ont été abandonnées […] parce que jugées non rentables. Mais aujourd’hui, on se rend compte que c’est quand même une alternative intéressante plutôt que de prendre son véhicule. »
— Une citation de François Pepin, président de la Fondation Trains de nuit
M. Pepin explique que le projet Montréal-Sherbrooke sur lequel il planche depuis déjà plusieurs années est quand même assez avancé. Des études d’achalandage et des coûts de construction ont été réalisés en 2017, dit-il. Donc, de ce côté-là, il y a déjà du travail qui a été fait. Là, il faudrait compléter le travail vers Boston.
Le président de la Fondation Trains de nuit entrevoit une rencontre productive, jeudi prochain. Celle-ci permettra de mettre ensemble tous les décideurs, [de] les mettre au parfum de l’état d’avancement du projet et de voir c’est quoi les prochaines étapes, souligne-t-il.
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Ce genre de commentaire-là me laisse toujours un peu perplexe. Oui, tout le monde le sait qu’il y a des TGV partout sauf ici et que c’est un meilleur service, mais ça n’empêche pas qu’un service imparfait c’est toujours mieux que pas de service du tout comme on a en ce moment. Si leur étude de marché démontre qu’il y a une clientèle qui préfèrerait faire le trajet de nuit en train plutôt que de prendre l’avion ou Greyhound, allons-y avec ce projet au lieu de tout repousser du dos de la main ce qui n’est pas un TGV!
Surtout qu’au final, l’essentiel de ce projet est un train Montréal-Sherbrooke qui fait le trajet en 1h45 avec plusieurs arrêts en chemin dans des villes qui n’ont presque pas de transport intercité. Qu’on vienne pas me dire que ça vaut pas la peine ça non plus parce que c’est pas un TGV!
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J’dis pas le contraire. Mais il faudrait vraiment les traiter comme deux projets distincts. Montréal-Sherbrooke (avec arrêts) est hyper pertinent. Ça devrait être un des axes d’un réseau complet de trains inter-régionnaux. J’ai commencé une carte fictive ici, pour voir quel genre de portée ça pourrait avoir.
Pour ce qui est de Boston, c’est surtout le 14h qui me rend perplexe. Dormir dans un train, ça va. Mais à mon avis ça ne devrait pas être le même train qui relie Montréal et St-Jean-sur-le-Richelieu. Aussi, même si c’est plus agréable et confortable que la voiture dans le traffic, il reste que Boston est une destination assez accessible, qui peut être un petit séjour d’une longue fin de semaine. L’aller-retour prenant 28h de Montréal? Personne voudra faire ça.
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J’aime beaucoup ce tracé Quebec Saguenay. Le terrain n’est vraiment pas facile par contre.
Dans un mandat de lobbyisme débutant aujourd’hui, le 21 mars 2023, on apprend que François Rebello effectue des démarches de lobbyisme pour l’obtention d’une aide financière pour des études de faisabilité du corridor ferroviaire passager Montréal-Sherbrooke ainsi que Montréal-Boston et Montréal-NYC (de nuit)
Carrefour Lobby Québec
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Si ce corridor ferroviaire se concrétise et qu’il est développé dans l’axe Montréal-Bromont-Orford-Sherbrooke, je vend mon char!
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Un article récent d’un journal du New Hampshire parle de la fondation Trains de Nuit (dont l’ex-député de la CAQ François Rebello en est le directeur) qui fait la promotion d’un éventuel train de nuit entre Montréal et Boston en passant par Sherbrooke et Portland.
Par contre le trajet est sinueux et les limites de vitesses sont assez basses (quoique c’est un peu moins pire maintenant que le CP a racheté CMQ, des travaux de maintenance de la voie ont été faits)… mais à ma connaissance ça reste quand même du 40 mph en moyenne.
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Un article du Journal Métro fait mention du projet de train de nuit entre Montréal et Boston qui emprunterait le corridor ferroviaire Estrie-Montérégie:
Un projet de rétablir un train entre Montréal et Sherbrooke est toujours dans les cartons. Selon les plus récentes actualités, un train de nuit serait envisagé. Celui-ci n’aurait pas Sherbrooke comme terminus, mais continuerait son chemin permettant de desservir Coaticook, puis de traverser le Vermont et le New Hampshire avant de rejoindre Portland et Boston. Sur le chemin se trouvent des destinations touristiques majeures comme le sentier international des Appalaches (qui traverse littéralement la voie ferrée), le mont Washington, point culminant du nord des Appalaches, ou encore Orchard Beach, dans le Maine.
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Good news. The midnight train going between Montreal and Boston…Don’t Stop Believin’
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