La mobilisation continue pour le retour du train
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La CAQ a tout fait pour saboter le dernier tronçon du train de passagers de la Gaspésie, ce n’est donc pas elle qui le réalisera. Elle a donné priorité aux marchandises et se fout des gens. De toute façon en orientant des milliards pour son troisième lien, il n’y a plus de budget pour d’autres projets plus modestes de transport ailleurs au Québec.
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Le service ferroviaire enfin rétabli entre New Richmond et Port-Daniel
Il aura fallu 10 ans et demi, entre 250 et 300 millions de dollars d’investissements, au moins huit reports et de nombreuses annonces politiques, mais toujours est-il qu’un premier train depuis l’été 2014 a roulé mercredi entre New Richmond et Port-Daniel, en Gaspésie.
Résumé
Il y a eu et il y aura des trains plus spectaculaires que celui comprenant deux locomotives et un seul wagon de marchandises, mais ce convoi marque le début d’un service ferroviaire direct à la cimenterie Saint Mary’s de Port-Daniel, pourtant ouverte depuis 2017.
Le train de mercredi a servi principalement à deux choses, transporter de l’équipement nécessaire au chargement de wagons de ciment à l’usine de Saint Mary’s, mais aussi à vérifier si toutes les réparations et reconstructions de structures réalisées au cours de la dernière décennie répondent aux besoins de transport entre New Richmond et Port-Daniel.
«On transportera des wagons de ciment vides vers la cimenterie la semaine prochaine. Le premier train chargé devrait circuler le 19 janvier», explique Luc Lévesque, directeur de la Société du chemin de fer de la Gaspésie, le transporteur sous contrôle municipal assurant l’acheminement des marchandises entre Matapédia et maintenant Port-Daniel.
Le réseau Matapédia-Gaspé, long de 325 kilomètres, ou 202,2 milles, le mille constituant la mesure-étalon en matière de chemin de fer, est depuis le printemps 2015 la propriété de Transports Québec, ministère ayant hésité pendant deux ans avant d’annoncer, le 5 mai 2017, la réfection complète du réseau gaspésien.
Entre 2014 et maintenant, seule la portion entre Matapédia et New Richmond, a servi au transport des marchandises, avec des exceptions pour Caplan en 2015 et 2016. Ce parcours couvre environ 40 % du réseau.
En 2015, le ministre des Transports de l’époque, Robert Poëti, a mis en dormance la portion Caplan-Percé, puis Percé-Gaspé, même si la cimenterie de Port-Daniel était en construction, et qu’elle représente depuis 2022 la première source de revenus de la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG).
Multiplication des reports
Lors de l’annonce de la réfection totale du réseau gaspésien, en mai 2017, le premier ministre d’alors, Philippe Couillard, avait indiqué que le chemin de fer rouvrirait jusqu’à la cimenterie en 2020. La pandémie a déjoué ce plan, mais elle a aussi eu le dos large, puisque d’autres reports sont survenus depuis 2023, Transports Québec invoquant la complexité des travaux, ou la grève des ingénieurs du secteur public, en 2025.
De 2020, la réouverture de l’axe New Richmond-Port-Daniel a été reportée à 2022, sans plus de précision, puis à la fin de 2022, avant que 2024 devienne la nouvelle année butoir. Le ministère a ensuite parlé de la fin de 2024, puis du printemps 2025, puis de l’été 2025, pour se tourner vers la fin de 2025.
Le feu vert pour l’ouverture vers Port-Daniel a été donné le 22… décembre, trop tard pour organiser le train d’essai de mercredi.
L’équipement transporté vers la cimenterie, un système de pompage utilisé précédemment par la SCFG, ne servira que temporairement, Ciment Saint Mary’s n’ayant amorcé la construction d’un silo servant au chargement de wagons qu’au cours de 2025. Le nouveau silo devrait entrer en fonction dans le courant de 2026, après une approbation environnementale.
«Il fallait commencer quelque part», résume Luc Lévesque. En chargeant à Port-Daniel, la SCFG évitera le coûteux transport de ciment par camion entre Port-Daniel et New Richmond, où le transporteur avait aménagé un silo de chargement de wagons en 2017, en attendant la réfection de l’axe New Richmond-Port-Daniel.
«On travaille aussi à acheminer des intrants par rail à la cimenterie», précise Luc Lévesque en présentant un autre avantage du chemin de fer.
Un train lent
Pour des raisons de sécurité, ce premier train entre New Richmond et Port-Daniel a roulé à 10 milles (16 kilomètres) à l’heure. Des employés de la SCFG se sont même assurés de faire la circulation à certains passages à niveau.
«On protège certains passages à niveau parce que les gens ont perdu l’habitude de voir des trains. Certains signaux lumineux restent aussi à être remis en fonction», note M. Lévesque.
Le train d’essai est passé à New Carlisle en fin d’avant-midi, tirant un seul wagon portant des équipements essentiels au chargement de ciment à l’usine de Port-Daniel. (Gilles Gagné/Collaboration spéciale)
Parce que l’équipement se trouvant sur le wagon plat accusait parfois une largeur légèrement supérieure à celle d’un wagon conventionnel, le train a ralenti sur tous les ponts présentant une structure dépassant le sol, de même qu’au tunnel en courbe de Port-Daniel, situé un peu avant l’arrivée à la cimenterie.
«On a vérifié les gabarits du tunnel et ça passait sur papier, mais il était prévu de ralentir», a indiqué Luc Lévesque.
L’avenir
Micheline Saint-Onge, porte-parole de la Coalition pour le retour des services d’un train de passagers en Gaspésie, un mouvement qui compte une douzaine d’années de militantisme, exprime de l’espoir, considérant les développements des dernières semaines.
«L’ouverture de la voie ferrée entre New Richmond et Port-Daniel fouette l’ardeur de la Coalition. Le rail est maintenant prêt pour recevoir des wagons de marchandises et de passagers jusqu’à Port-Daniel-Gascons. Les wagons de marchandises seront sur les rails dans la semaine du 12 janvier 2026 et nous allons “faire du train“ [du bruit] pour être entendus et écoutés pour le retour d’un train de passagers maintenant», dit-elle.
Il reste aussi à terminer le plus vite possible la réfection de la portion Port-Daniel-Gaspé du réseau de la péninsule. Lors du budget de mars 2025, le gouvernement du Québec a toutefois remis le parachèvement de ce projet au stade des études, devant un dépassement de coût d’environ 150 millions (M)$ découlant de certains appels d’offres.
Neuf chantiers sont néanmoins restés actifs entre Port-Daniel et Gaspé après le budget de mars, ce qui fait dire aux politiciens de l’opposition que l’abandon de la réfection du chemin de fer entre ces deux points constituerait une incongruité majeure, considérant les sommes déjà investies.
En juin 2023, la ministre des Transports de l’époque, Geneviève Guilbault, avait annoncé que la réfection complète du réseau Matapédia-Gaspé coûterait 871,8 millions de dollars. Une somme de 517 millions était alors prévue pour la seule portion Port-Daniel-Gaspé.
Le premier ministre François Legault s’est engagé plusieurs fois à compléter cette réfection. Depuis l’élection de 2018, il a souvent joué au yoyo quant à l’échéance de livraison d’un réseau réparé. Il a parlé de 2026 lors d’un passage à New Richmond en avril 2019, puis de 2025 en août de la même année, devant les critiques exprimées pendant des mois par les Gaspésiens.
En novembre 2023, il a réitéré l’engagement de terminer la réfection du chemin de fer jusqu’à Gaspé avant l’élection d’octobre 2026, une impossibilité considérant le retour du projet en phase d’études.
De décembre 2016 à mai 2022, 118 trains de pales éoliennes fabriquées par LM Wind Power à Gaspé ont circulé entre New Richmond et Matapédia, avec comme destination finale le sud des États-Unis. La mise en dormance du chemin de fer entre Caplan, village situé juste à l’est de New Richmond, et Gaspé a obligé LM à transporter ses pales par camion sur 200 kilomètres pour rejoindre le chemin de fer, une autre pratique coûteuse. L’usine de Gaspé exporte encore des pales vers les États-Unis, mais par navire.
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Propos «inacceptables» de Julien sur le chemin de fer en Gaspésie
Depuis janvier, le chemin de fer de la Gaspésie est fonctionnel jusqu’à Port-Daniel, incluant le triage de New Carlisle. Il sert notamment au transport de ciment. (Gilles Gagné/Collaboration spéciale)
Le doute semé le 25 février par le ministre québécois des Transports Jonatan Julien à propos de la pertinence de poursuivre la réfection complète du chemin de fer gaspésien hérisse à divers degrés les principaux défenseurs de ce dossier frappé par de nombreux reports depuis 10 ans.
En réponse à une question du député libéral Enrico Ciccone, porte-parole de son parti pour les enjeux gaspésiens, se demandant ce que le député de Gaspé, Stéphane Sainte-Croix, pensait «des promesses» non livrées, c’est le ministre Julien qui a répondu à sa place.
M. Julien a mentionné que «le dernier tronçon», en l’occurrence l’axe Port-Daniel-Gaspé, sont la réfection reste à terminer, «avait un plan d’affaires fortement lié avec LM Power (sic), avec les éoliennes. Une fois cette structure [passant] par du maritime, on se requestionne sur le troisième tronçon».
Il est permis de penser que Jonatan Julien voulait dire que le fabricant de pales éoliennes LM Wind Power, basé à Gaspé, exporte maintenant sa production par navire vers les États-Unis. Théoriquement, cette particularité pourrait diminuer le trafic potentiel entre Gaspé et le reste du continent nord-américain.
Ce n’est toutefois pas le cas, note le consultant en développement régional Gaétan Lelièvre, estomaqué par les propos du ministre Julien et par sa méconnaissance du dossier ferroviaire gaspésien.
«Je pense que le ministre Julien n’a pas pris connaissance des dossiers depuis son arrivée aux Transports. L’usine LM ne fabrique plus de pales de 107 mètres, qui étaient trop grosses pour être placées sur des wagons de chemin de fer. L’usine s’est réorientée vers des pales de moins de 75 mètres, qui peuvent voyager par rail», précise M. Lelièvre.
Ex-député de Gaspé entre 2012 et 2018, de même que ministre du Développement régional entre 2012 et 2014, Gaétan Lelièvre trouve inquiétant que Jonatan Julien, qui était ministre responsable de la Gaspésie en 2021, soit «ou bien de mauvaise foi ou aussi peu renseigné sur ce dossier.»
«On parle de trains de marchandises, mais tout délai retarde aussi le transport des personnes, considérant la dynamique avec VIA Rail, qui ne veut pas revenir en Gaspésie tant que le chemin de fer ne sera pas réparé jusqu’à Gaspé. Ça aussi, c’est majeur», insiste-t-il.
Résumé
Les reports
En avril 2019, le premier ministre François Legault avait indiqué que la réfection complète du chemin de fer gaspésien serait réalisée en sept ans, donc en 2026. Devant le mécontentement généré par ce long délai, M. Legault avait, en août 2019, devancé l’échéancier à 2025.
Alors que la section Matapédia-New Richmond a toujours été fonctionnelle, bien qu’elle ait été l’objet de travaux de réfection, l’axe New Richmond-Port-Daniel a été handicapée par une demi-douzaine de reports de réouverture. Ces reports se sont échelonnés de 2020 à décembre 2025.
En juin 2023, Geneviève Guilbault, alors ministre des Transports, est venue à Gaspé annoncer que la facture totale de la réfection des 325 kilomètres de rails entre Matapédia et Gaspé s’élèverait à 871,8 millions, dont 517 millions pour les 132 kilomètres entre Port-Daniel et Gaspé. Elle est revenue à l’horizon 2026 pour sa réouverture.
Dans le budget de mars 2025, le gouvernement Legault a toutefois retiré du Programme québécois des infrastructures (PQI) la réfection de l’axe Port-Daniel-Gaspé, le retournant au stade des «études», notamment le plan d’affaires.
Le gouvernement a justifié cette décision par des appels d’offres portant sur cet axe et dépassant d’environ 150 millions les évaluations préliminaires du ministère des Transports, propriétaire de ce chemin de fer.
Cette somme correspond aussi au montant déjà investi entre Port-Daniel et Gaspé depuis 2020 pour réparer des ponts importants et pour améliorer l’emprise ferroviaire.
Des reports dispendieux
Gaétan Lelièvre affirme que ces nombreux reports, souvent mis sur le dos de la pandémie ou sur la nécessité de réévaluer le plan d’affaires, coûtent cher en occasions de transport perdues pour la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG), sans compter l’inflation attribuable aux chantiers de construction. La SCFG est une entité sous contrôle municipal offrant le transport de marchandises.
Consultant en développement régional, Gaétan Lelièvre déplore que le ministre Jonatan Julien diffuse de l’information erronée. (Archives Le Soleil, Gilles Gagné)
«En n’offrant pas le chemin de fer à LM Wind Power à partir de Gaspé, on diminue sa capacité concurrentielle dans un marché mondial, même si c’est la seule usine de pales au Canada», explique l’ex-député.
«Le ministre sait, ou devrait savoir qu’il y a un projet de rouvrir la mine de cuivre de Murdochville. Le promoteur, Osisko, pourrait s’organiser autrement si le chemin de fer n’est pas prêt lors de l’ouverture. C’est sans compter ce qu’on ne connaît pas comme autres projets de transport. C’est aussi sans compter que 150 millions ont déjà été investis entre Port-Daniel et Gaspé», poursuit-il.
Il suggère au premier ministre François Legault, ou la personne qui le remplacera après la course à la direction de la Coalition avenir Québec, de ramener le ministre Julien à l’ordre.
«Qu’il fasse son travail comme du monde, ou que le PM le remplace. Il est peu studieux et il fait des déclarations cavalières. C’est inacceptable d’entendre ça [ce qu’il a répondu à Enrico Ciccone].»
«C’est déjà difficile pour la région de faire cheminer nos dossiers quand il y a de la bonne foi du côté gouvernemental. Imaginez quand un ministre est mal renseigné, même s’il est venu en Gaspésie pour s’informer à propos du chemin de fer. C’est tolérance zéro», tranche M. Lelièvre.
Il craint que les propos de Jonatan Julien préparent le terrain pour une mauvaise nouvelle dans le prochain budget de l’État québécois.
«On perd du temps et on perd un momentum. Le gouvernement est en train de préparer son budget. Le PQI est en préparation pour les prochaines années. Verra-t-on une deuxième année de retard, sur un dossier annoncé en grande pompe en 2023?
«Je crains qu’on s’enligne sur une deuxième année sans appel d’offres. Pendant ce temps, les coûts augmentent, la morosité s’installe», déplore Gaétan Lelièvre.
Le président de la SCFG, Éric Dubé, avoue prudemment avoir été surpris par les propos de Jonatan Julien le 25 février.
«Le potentiel de LM Wind Power et le retour vers des pales pouvant voyager par chemin de fer ont été expliqués. De plus, il ne s’agit pas de “vider la région“ de ce qu’elle produit. Il y a beaucoup d’intrants qui peuvent arriver en Gaspésie par chemin de fer, pour le secteur éolien, pour la cimenterie de Port-Daniel ou d’autres entreprises », signale M. Dubé.
«La question demeure politique», note le président de la SCFG, en pensant à la campagne électorale au programme à compter de l’été.
Gaétan Lelièvre regrette que le chemin de fer fasse vraisemblablement partie, une fois de plus, d’une campagne électorale.
«Ça aurait pu être réglé avant la campagne électorale. Je ne peux m’empêcher de penser à l’effet boomerang que les propos de Jonatan Julien pourraient avoir sur les députés de Bonaventure et de Gaspé, Catherine Blouin et Stéphane Sainte-Croix, qui défendent la réfection du chemin de fer depuis leur entrée en politique. Ils sont du même parti que le ministre, en plus», conclut M. Lelièvre.
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Au cas où y en a d’autres qui sont mêlés par la faute de frappe:
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VIA Rail veut maintenant revenir par étapes en Gaspésie
Actuellement, les Gaspésiens doivent rouler sur de longues distances pour prendre le train Océan, à Matapédia (photo) ou à Campbellton, au Nouveau-Brunswick. (Gilles Gagné/Archives Le Soleil)Le transporteur public VIA Rail exprime pour la première fois depuis le début de 2019 une volonté de revenir par étapes sur le parcours ferroviaire allant de Matapédia à Gaspé. Le président par intérim de VIA, Mathieu Paquette, l’a indiqué le 11 mars, mercredi, au Comité permanent des transports de la Chambre des communes.
Lors d’une audition de VIA Rail devant ce comité, dont les travaux portaient en partie sur l’amélioration du service à la clientèle, M. Paquette a indiqué que du personnel de VIA Rail travaille sur un scénario de retour partiel et progressif en Gaspésie.
Depuis le départ de Yves Desjardins Siciliano de la présidence de VIA Rail en mai 2019, la société publique s’était retranchée derrière une position établissant qu’elle ne reviendrait entre Matapédia et Gaspé qu’une fois la voie ferrée totalement réparée jusqu’à Gaspé.
La suite
Le dernier président, Mario Péloquin, s’était tout au plus engagé il y a trois ans à venir en Gaspésie pour évaluer la situation, une visite qui ne s’est jamais matérialisée.
«Notre volonté de retourner en Gaspésie a toujours été là. Elle n’a pas changé. Nous sommes présentement à étudier un retour partiel et progressif en Gaspésie. La volonté y est. […] Je vais me rendre prochainement en Gaspésie. Je veux rencontrer les communautés concernées, et les MRC, pour bien comprendre l’ensemble et attacher le tout», a indiqué Mathieu Paquette.
Il répondait alors aux questions du député de la circonscription de Gaspésie-les-Îles-de-la-Madeleine-Listuguj, qui cherchait à soupeser l’engagement du président de VIA Rail.
L’intervention de M. Paquette suivait une présentation de Micheline Saint-Onge, porte-parole de la Coalition des Gaspésiens pour le retour d’un train de passagers. Elle a décrit en cinq minutes, le temps qui lui était imparti, la lente dégradation des services de VIA Rail, dégradation découlant de plusieurs facteurs, pas seulement de la qualité de l’infrastructure, a-t-elle précisé.
Micheline Saint-Onge souhaite un service quotidien pour la Gaspésie. ( Gilles Gagné/Archives Le Soleil)
Elle a notamment indiqué que VIA Rail transportait 80 500 passagers par année en 1984-1985, ce qui n’a pas empêché le transporteur public de fermer à la même époque plusieurs gares, dont celle de Maria, où est situé le seul hôpital de la Baie-des-Chaleurs.
La réduction de fréquence des trains en 1990, de sept à trois allers-retours par semaine entre Montréal et Gaspé, a fait passer le nombre de passagers à 42 000 par an, a également souligné Mme Saint-Onge.
Entre 2004 et 2011, année de suspension du service entre New Carlisle et Gaspé, l’achalandage se situait entre 24 000 et 30 000 passagers.
«VIA Rail a eu des exigences plus élevées [en Gaspésie] que partout ailleurs au Canada», a souligné Micheline Saint-Onge pour répondre aux raisons invoquées par le transporteur pour suspendre son service à la fin de l’été 2013. La raison fournie par VIA revenait à l’état de l’infrastructure, notamment les ponts.
Quand et comment?
Répondant toujours aux questions d’Alexis Deschênes sur les caractéristiques du retour éventuel de VIA Rail à l’est de Matapédia, Mathieu Paquette a indiqué que «les arrêts restent à déterminer», voulant dire par là que les gares où le train stoppera ne sont pas choisies.
En 2013, le train arrêtait, en plus de Matapédia, à Carleton, New Richmond, Bonaventure et New Carlisle, avec un arrêt facultatif à Caplan malgré l’absence d’une gare.
Le président de VIA Rail trouve pour le moment pratique le choix de New Carlisle, au lieu de Port-Daniel, en raison de la présence «d’un Y (triangle de virage) pour tourner un train».
Mathieu Paquette s’est dit ouvert à négocier «des ententes avec des compagnies d’autobus régionales» pour assurer le transport des passagers entre New Carlisle et Gaspé, une distance de 170 kilomètres.
Quand Alexis Deschènes lui a suggéré que Port-Daniel pourrait être considéré comme terminus de la première étape du retour de VIA Rail, puisque le service de train de marchandises y a été rétabli le 7 janvier, M. Paquette lui a répondu: «On regarde tout».
Alexis Deschênes croit que VIA Rail démontrera de la bonne volonté pour ramener le train de passagers dans la péninsule gaspésienne. (Gilles Gagné/Archives Le Soleil)
Le député fédéral lui a aussi demandé ce que VIA Rail comptait faire pour rassurer les Gaspésiens au sujet de ses réelles intentions de revenir, Mathieu Paquette a indiqué: «On entend les gens de la Gaspésie. On dit souvent chez VIA Rail que c’était l’un des plus beaux parcours […] On va le faire d’une façon efficace et sécuritaire».
Le président de VIA Rail a de plus assuré que le transporteur possède le matériel roulant pour réaliser le retour du train à l’est de Matapédia. «Est-ce que ce serait le même type de service? Je ne peux pas confirmer», a-t-il dit.
Un service de jour à partir de Québec?
Mathieu Paquette a indiqué que VIA Rail étudie d’abord un retour à sa routine de 2013 et des années précédentes, à savoir l’intégration du convoi gaspésien à son train Océan, reliant Montréal et Halifax à raison de trois allers-retours par semaine.
Le transporteur évaluera aussi un lien entre la Ville de Québec et la Gaspésie. «Un train de jour?» a demandé Alexis Deschênes.
«Ça pourrait être une option», a répondu M. Paquette, rappelant que VIA Rail doit consulter les propriétaires des voies ferrées sur lesquelles ses trains passent.
L’état des gares, les négociations avec le ministère québécois des Transports, qui possède le chemin de fer entre Matapédia et Gaspé, le recrutement de personnel et des discussions avec la Société du chemin de fer de la Gaspésie, l’exploitant du train de marchandises dans la péninsule et propriétaire des gares, constituent des vérifications à faire lors de la visite de Mathieu Paquette, visite prévue pour avril ou mai. Il a conséquemment préféré ne pas se prononcer sur un échéancier.
Alexis Deschênes souligne d’autre part que «la nécessité d’une réfection du rail jusqu’à Gaspé, qui n’a pas à être démontrée, devient toutefois encore plus criante, sachant dorénavant que VIA Rail sera de retour sur le chemin de fer gaspésien».
L’État québécois a reculé à cet égard, en plaçant lors du budget du 25 mars 2025 le projet de réfection de la voie ferrée entre Port-Daniel et Gaspé en étude, même s’il y a investi environ 150 millions $. Ce recul est vivement dénoncé par les meneurs socioéconomiques.
Une confiance nouvelle
Commentant la situation quelques heures après la tenue de l’audition du Comité permanent sur les transports, Alexis Deschênes salue le «changement de position et la volonté nouvelle qui vient du haut de VIA Rail. J’ai confiance pour des actions concrètes […] Je pense qu’il y aura une collaboration optimale dans la région. L’idée, c’est de les accompagner. J’ai confiance en M. Paquet. Il vient d’arriver. Il est vraiment en action pour reprendre le service».
M. Deschênes a aussi rendu hommage aux Gaspésiens, par voie de communiqué.
«Lors de la dernière campagne électorale, j’ai soumis à la population gaspésienne que la résignation n’était pas une option et qu’il fallait s’unir pour revendiquer haut et fort les services auxquels les Gaspésiens ont droit. […] Nos pressions ont porté fruit. Bien sûr, il faudra demeurer vigilant afin de s’assurer que ces mots encourageants se transforment en actions concrètes et en un retour du train de passagers dans les meilleurs délais. Mais aujourd’hui, tous les Gaspésiennes et les Gaspésiens peuvent quand même se féliciter d’avoir fait fléchir VIA Rail», a-t-il écrit.
Organisatrice de plusieurs événements mobilisateurs depuis trois ans, Micheline Saint-Onge, dont M. Deschênes vante la « défense ardente » du dossier de train de passagers en Gaspésie, continuera de suivre l’évolution du retour de VIA Rail à l’est de Matapédia.
«Ce serait bien que le train se rende jusqu’à Port-Daniel, puisque la voie a été refaite jusque-là. En ce qui concerne la fréquence, ma demande, c’est qu’on nous desserve avec un train quotidien», précise-t-elle.
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Je n’avais pas réalisé l’ampleur du projet.
Le projet a été scindé en trois tronçons, soit de Matapédia à Caplan (tronçon 1, de 126 km), de Caplan à Port-Daniel–Gascons (tronçon 2, de 72 km) et de Port-Daniel–Gascons à Gaspé (tronçon 3, de 127 km).
Les budgets autorisés par le gouvernement du Québec pour les différentes sections se divisent ainsi :
- Tronçon entre Matapédia et Caplan : le budget autorisé s’élève à 54,5 M$;
- Tronçon entre Caplan et Port-Daniel–Gascons : le budget autorisé s’élève à 299,7 M$;
- Tronçon entre Port-Daniel–Gascons et Gaspé : le budget autorisé sera précisé au terme de la planification.
Info sur le site du Gouvernement 
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À l’émission radio Breakaway de CBC One : Possible return of passenger train service to Gaspé coast
VIA Rail interim president, Mathieu Paquette, has opened the door to bringing back passenger train service to the Gaspé Peninsula, he explained during Transport Canada’s Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities in Ottawa this week. Alexis Deschênes, the Bloc Québécois representative for the Gaspésie—Les Îles-de-la-Madeleine—Listuguj region, spoke to Alison Brunette about what this means for people who have been waiting for this news for more than a decade.
La Société du chemin de fer de la Gaspésie assure que le rail entre Matapédia et Port-Daniel–Gascons répond aux normes de sécurité pour un train de passagers.
Le gestionnaire de la voie ferrée, qui appartient à Québec, réagit ainsi aux propos du président et chef de la direction par intérim de VIA Rail, Mathieu Paquette, qui a assuré, mercredi, que la volonté du transporteur était de revenir dès que possible en Gaspésie avec un retour progressif et partiel du train de passagers.
La société d’État envisage quelques scénarios, soit la même desserte que dans le passé, avec une connexion du train Océan à partir de Matapédia ou un lien direct entre Québec et la Gaspésie.
[…]
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Intéressant choix d’image pour illustrer le propos… C’est une photo d’un pont désaffecté avec une voie tout sauf sécuritaire 
(Pont de Douglastown-Haldimand si je n’abuse)
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Avec du matériel roulant de train de nuit modernisé, ce sera une offre vraiment attractive pour visiter la Gaspésie. Le Train Océan actuel quitte la gare centrale à 18h30 et arrive à Matapedia à 5h30 du matin. C’est donc dire qu’il serait possible de partir de Montréal, souper dans le train, se réveiller vers 7h et déjeuner dans le train pour ensuite arriver dans le coin de Bonaventure vers 8h.
Si on compare aux 8 heures de route + le temps des arrêts, le train me semble très compétitif comme expérience de voyage. Reste la question du prix des billets.
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Montréal <> Gaspé, c’est 9h30 de route (ma fille étudie au cégep là-bas, on commence à prendre l’habitude du trajet!) + les arrêts.
En bus, 14h de trajet, avec changements de bus à Ste-Foy et Rimouski. Départ à 7h le matin, arrivée à Gaspé à 21h30.
L’horaire actuel du train ne serait pas très pratique pour ceux qui descendent en chemin, comme Rivière-du-Loup, Rimouski ou plus loin. Ils arriveraient à destination en pleine nuit. Idéalement ça prendrait un train de jour si on veut favoriser l’achalandage dans toutes les stations situées entre Québec et Matapédia. L’horaire actuel est plus utile pour ceux qui descendent avant Rivière-du-Loup ou après Matapédia.
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Do they have the rolling stock to restore service? I’d assume they’d use some of the budd corridor coaches for economy, but are there enough sleeper/dome cars? We also lost a few park cars to transport Canada testing, so they may be missing those(?)
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Only La Société du chemin de fer de la Gaspésie could answer these questions. I think there is still a long way before a passenger train reaches the end of the line in Gaspé.
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Je verrais bien 2 nouveaux services pours le Bas-Saint-Laurent/Gaspésie par VIA Rail ou un nouvel opérateur provincial :
Express Montréal–Rimouski–Gaspé (Québec–Rimouski–Gaspé post Alto)
- 3 arrêts seulement (Montréal/Québec, Rimouski, Gaspé)
- 7 jours
- 1 départ/jours dans chacune des directions.
Local Montréal–Rimouski-Gaspé (Québec–Rimouski–Gaspé post Alto)
- Arrêt à chaque gare
- 7 jours
- 3 départs/jours dans chacune des directions, dont 2 trajets courts (Montréal/Québec–Rimouski) et 1 trajet long (Montréal/Québec–Gaspé)
Le corridor entre Lévis et Rimouski est relativement droit et bien dégagé, on pourrait imaginer quelques investissements dans des travaux stratégiques pour aller chercher du 170 km/h entre les deux.
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C’est sûr que le train Alto offrira des opportunités pour aller plus loin en région à partir de Québec. Mais avant il faut commencer par la ligne principale et voir le potentiel de prolongements par des services de transport complémentaires.
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Un centre de transbordement… en attendant le train vers Gaspé
La voie ferrée a été rouverte de New Richmond à Port-Daniel le 7 janvier, pour installer un système temporaire de chargement de ciment, en attendant que Ciment Saint Mary’s soit prêt avec son système permanent. (Archives Le Soleil, Gilles Gagné)
La Société du chemin de fer de la Gaspésie aménagera sous peu un centre de transbordement de marchandises près de la cimenterie de Port-Daniel. Le but est d’augmenter la desserte que le transporteur offre à cette usine, et aussi d’offrir un service à des expéditeurs qui attendent la réfection du réseau ferroviaire entre Port-Daniel et Gaspé.
Cette réfection est amorcée à raison de contrats déjà réalisés ou en cours de réalisation, mais le ministère québécois des Transports a suspendu il y a un an l’adjudication de nouveaux contrats de réparation entre Port-Daniel et Gaspé en raison de certains appels d’offres jugés trop coûteux. Pour une deuxième année de suite lors du budget du 18 mars, le Plan québécois d’infrastructures ne prévoit pas de nouvelles sommes.
Luc Lévesque, directeur général de la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG), le transporteur de marchandises entre Matapédia et Port-Daniel, précise qu’un terrain de 22 hectares a été acquis à proximité de la cimenterie, déjà un client ferroviaire à partir de ce point depuis janvier. C’est au cours de ce mois que la réouverture de la voie ferrée entre New Richmond et Port-Daniel a été réalisée, après plusieurs retards annoncés par Transports Québec, propriétaire du chemin de fer.
Résumé
Récemment, le ministre des Transports, Jonatan Julien, a indiqué qu’il attendait un «plan d’affaires» de la part de la Société du chemin de fer de la Gaspésie pour justifier la réfection du chemin de fer jusqu’à Gaspé.
Il a été vertement critiqué par l’expert-conseil en développement régional Gaétan Lelièvre, qui lui a rappelé que Transports Québec a failli à son engagement de réparer le réseau ferroviaire jusqu’à Gaspé en 2025 ou 2026, tel que promis par le premier ministre François Legault à partir de 2019 et plusieurs fois depuis.
Se rapprocher de Gaspé, pour y arriver
Luc Lévesque est peu enclin à s’engager dans un débat politique, mais il précise que le centre de transbordement de Port-Daniel vise notamment à recruter des entreprises qui souhaitent baisser leurs coûts de transport en attendant la vraie solution, la réouverture du chemin de fer entre Port-Daniel et Gaspé, dont LM Wind Power, un fabriquant de pales d’éoliennes.
«Nous sommes en discussion avec les clients. Nous avons des demandes d’information. En ce qui concerne le transport de pales, les dimensions sont compatibles avec le transport ferroviaire. C’est le client qui décidera du meilleur mode. La porte n’est pas fermée, loin de là», signale M. Lévesque.
Les pales d’éoliennes sont des structures aérodynamiques, mesurant souvent plus de 50 mètres, conçues pour capter l’énergie cinétique du vent et la convertir en électricité via un rotor. (Archives La Presse)
La SCFG a transporté des pales pendant cinq ans et demi, de décembre 2016 à mai 2022, entre New Richmond et Matapédia, où le CN en prenait livraison pour la destination finale, le Texas ou les états voisins. Le transport des pales entre l’usine de LM à Gaspé et New Richmond était effectué par camions, à grands frais pour les constructeurs de parcs éoliens américains.
«En 2016, je ne savais trois mois avant le transport de pales que nous aurions ce contrat. Le feu continue à brûler […] On ne peut attendre que le contrat rentre pour s’organiser. […] L’idée, c’est d’être prêt en quelques semaines à partir d’un besoin exprimé par un client, et ça inclut le transport de pales», analyse Luc Lévesque.
Un centre de transbordement pour les pales à Port-Daniel n’est toutefois pas une finalité.
«Le but, c’est de les charger à Gaspé. C’est là qu’on peut offrir le meilleur coût de transport aux clients», insiste M. Lévesque.
Le maire se demande comment les ministres s’informent
Las de voir le pouvoir politique remettre en question un engagement pris par le premier ministre François Legault il y a sept ans, le maire de Gaspé, Daniel Côté, se demande comment les ministres québécois des Transports, ou les autres membres du cabinet, s’informent à propos du chemin de fer gaspésien.
Le maire de Gaspé, Daniel Côté, se demande comment les ministres québécois s’informent à propos du potentiel du chemin de fer gaspésien. (Gilles Gagné/Archives Le Soleil)
«Je ne comprends pas qu’ils croient que LM fournit des parcs éoliens off-shore avec des pales de 107 mètres, alors que ce n’est plus le cas depuis la fin de 2023! J’ai l’impression que la machine [les fonctionnaires] contamine négativement les politiciens. J’ai eu une conversation avec Geneviève Guilbault, que je connais assez bien, à l’époque où elle était ministre des Transports et j’avais l’impression qu’elle avait été dogmatisée par sa machine», aborde M. Côté.
«Le ministre Julien a indiqué que LM envoie maintenant ses pales par bateau. C’est clair qu’ils prennent le bateau. Il n’y a pas de train! Vont-ils stocker des pales jusqu’en 2075? Osisko s’en vient pour rouvrir la mine de Murdochville en 2032. Robert Wares [président d’Osisko] a annoncé dans les médias qu’il aura besoin du rail; 2032, c’est dans six ans. Il faudrait que les travaux s’amorcent immédiatement, au rythme actuel, pour que tout soit prêt», rappelle le maire de Gaspé.
Il note que le temps augmente les coûts de réfection, déjà frappés par les nombreux retards s’étant échelonnés depuis 2019.
«Neuf des 15 structures situées entre Port-Daniel et Gaspé sont en train d’être réalisées. Comment justifier la réparation de neuf des 15 structures sur un chemin de fer qui ne servira pas? Ça coûte de l’argent? Oui, pourquoi autant? Parce qu’on s’enfarge!»
— Le maire de Gaspé, Daniel Côté
«Plus ça tarde, plus on perd des opportunités de développement, plus on perd de la compétitivité économique et plus ça coûtera cher», conclut Daniel Côté.
Quand Geneviève Guilbault a annoncé 871,8 millions de dollars comme facture de la réfection du chemin de fer Matapédia-Gaspé le 27 juin 2023, le transport de pales ne faisait plus partie du portrait, puisqu’à ce moment, LM exportait uniquement des pales de 107 mètres pour les parcs éoliens en mer.
Trafic en hausse en 2025 pour la SCFG
D’autre part, le trafic de la SCFG, une entité sous contrôle municipal, a triplé de 2024 à 2025, passant de 2066 à 6395 wagons, dont 4700 générés par la circulation d’agrégats de construction entre Nouvelle et Maria, une courte distance, pour des travaux de recharge de plage.
À eux seuls, les trains d’agrégats ont permis de tripler le trafic de la SCFG en 2025. (Gilles Gagné/Collaboration spéciale)
«C’est une bonne année. Nos revenus de transport sont passés de 4 à 6 millions de dollars de 2024 à 2025. […] Notre diversification nous sauve. Nous démontrons de l’opportunisme. Il faut aller chercher les clients dès le départ, quand ils s’organisent. C’est ce que nous avons fait quand Béluga nous a appelés pour les agrégats», explique Luc Lévesque.
Il se réjouit d’autre part de l’intention manifestée le 11 mars par VIA Rail à l’effet de revenir en Gaspésie, entre Matapédia et New Carlisle ou entre Matapédia et Port-Daniel. Entre 2019 et mars 2026, la direction de ce transporteur public maintenait qu’elle ne reviendrait à l’est de Matapédia qu’au moment où le réseau serait réparé jusqu’à Gaspé.
«C’est une bonne nouvelle. Personne n’attendait VIA Rail», note M. Lévesque, conscient qu’il faudra quelques mois avant d’assister à ce retour.
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Au Téléjournal de l’Est-du-Québec
Vers un retour du train de passagers en Gaspésie?
Le président-directeur général par intérim de VIA Rail, Mathieu Paquette, est de passage en Gaspésie jusqu’à mercredi pour voir comment le service du train de passagers pourrait reprendre après plus d’une décennie d’absence. Pour ceux qui militent en faveur du retour du train de passagers dans la région, c’est une visite qui suscite de l’espoir. Les détails avec Jean-François Deschênes
Pour lire l’article, c’est ici : VIA Rail en Gaspésie pour analyser le retour du train de passagers | Radio-Canada
Le président-directeur général (PDG) par intérim de VIA Rail, Mathieu Paquette, est de passage en Gaspésie jusqu’à mercredi pour voir comment le service du train de passagers pourrait reprendre après plus d’une décennie d’absence.
Il est accompagné de trois autres membres de son équipe pour s’enquérir de l’état des installations ferroviaires, des plateformes ainsi que des gares.
Bien qu’il soit optimiste pour la suite des choses, M. Paquette souligne qu’il est encore trop tôt pour préciser quand les premiers passagers pourront parcourir le territoire. « C’est un peu prématuré pour se prononcer sur une date du retour du service. »
[…]
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Le Soleil a repris la nouvelle
Version archivée : http://archive.today/MLexi
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Je ne peux pas lire l’article car il est derrière un paywall (on peut s’inscrire gratuitement mais je vais pas m’inscrire juste pour cet article) donc je ne sais pas si ça parle du pourquoi le train s’arrêterait à New Carlisle.
La raison pour le service jusqu’à New Carlisle est la présence du triage et du Y qui permet de retourner les trains. VIA a besoin d’une boucle ou d’un Y pour retourner ses trains longue distance. Le Gaspé se retournait dans le Y du port de Gaspé à l’époque.
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