Autoroute Métropolitaine (40) - Projet de réfection majeure du secteur est

Discussion générale sur l’autoroute Métropolitaine (40) et le projet de réfection majeure du secteur est (entre les boulevards Saint-Laurent et Provencher)

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Autoroute 40 (Métropolitaine) – Réfection majeure et maintien d’actifs des structures surélevées

Mise en service dans les années 1960, la portion de l’autoroute 40 (Métropolitaine) comprise entre l’autoroute 520 (échangeur Côte-de-Liesse) et le boulevard Provencher s’étend sur 12,5 km. Il y circule quotidiennement jusqu’à 180 000 véhicules, dont 13 % de véhicules lourds. Elle constitue un lien stratégique pour la mobilité des personnes et des biens dans la région métropolitaine de Montréal. Elle a la particularité d’être presque entièrement surélevée et est notamment composée de :

  • trois voies de circulation par direction;
  • travées d’environ 20 mètres de portée;
  • centaines de piles de 4 à 6 mètres de hauteur;
  • 50 structures;
  • plus de 270 000 m2 de surface de tablier.
Projet

L’autoroute doit faire l’objet d’une réfection majeure pour en assurer la pérennité. Le Ministère a annoncé en janvier 2020 qu’en raison de son envergure, ce projet sera divisé en deux secteurs. Le tronçon où les premières interventions seront réalisées, le secteur Est, correspond à la partie surélevée de l’autoroute Métropolitaine située entre les boulevards Saint-Laurent et Provencher. Les principaux travaux à réaliser sont les suivants :

  • réfection majeure avec reconstruction des glissières et du côté extérieur des dalles;

  • réfection majeure avec réparation du dessus et du dessous des dalles, des colonnes et des chevêtres;

  • modernisation des systèmes de drainage;

  • remplacement des joints de dilatation du tablier, des systèmes d’éclairage et des systèmes de transport intelligents.

Ces interventions permettront d’exploiter ce tronçon sans autre intervention majeure pour une période d’environ 25 ans. Le Ministère travaille actuellement à l’attribution du contrat pour la réalisation des plans et devis du secteur Est. En parallèle, le Ministère poursuit la planification du secteur Ouest, compris entre l’autoroute 520 et le boulevard Saint-Laurent.

D’ici à la réalisation du projet de réfection majeure, plusieurs interventions d’entretien ou de réparation sont à prévoir. Depuis 2010, un programme de réfection d’éléments structuraux est exécuté de façon continue. Aussi, depuis l’automne 2019, l’autoroute Métropolitaine fait l’objet de travaux d’asphaltage et de réparation de la chaussée. Les interventions suivantes sont également réalisées, au besoin :

  • réfection ponctuelle du tablier des segments surélevés;​

  • installation de systèmes de transport intelligents (p. ex., boucles de détection).

https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/reseau-routier/projets-routiers/cmm/metropolitaine/pages/a40.aspx

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Consultation publique

12 juillet 2021

Bien que les contours du projet de réparation majeure soient définitifs, le Ministère souhaite consulter les riverains de l’autoroute ainsi que les usagers des axes routiers, piétonniers et cyclables sous la section surélevée de l’autoroute, afin de recueillir leurs préoccupations et leurs suggestions concernant les travaux à venir. Ces informations seront utiles au Ministère pour poursuivre la préparation du projet.

Pour avoir un tour d’horizon du projet, consulter d’abord cette courte vidéo :

Vous êtes ensuite invités à répondre à un court questionnaire : Accéder au questionnaire (Lien externe)

Les questions portent sur les thèmes suivants :

  • Déplacements en automobile, en camion ou à motocyclette durant les travaux;
  • Déplacements à pied durant les travaux;
  • Déplacements à vélo durant les travaux;
  • Répercussions durant les travaux.

C’est quand même dommage qu’on envisage qu’une simple réfection… Il me semble qu’on pourrait se permettre quelque chose de plus substantiel.

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En même temps, on parle de travaux allongeant la durée de vie de 25 ans. C’est peut-être cynique un peu, mais si on veut vraiment envisager un réaménagement complet du secteur, c’est le temps que ça prend pour faire accepter un tel projet, surtout si on veut discuter d’enlever des voies ou de rabaisser la structure.

Rallonger la durée de vie me semble la bonne approche. Les impacts seront moindres et la nouvelle autoroute, construite 25 plus tard, aura elle également une plus longue durée.

Comment ça, enlever des voies? Déjà 3 voies chaque direction est vraiment le minimum qu’il faudra pour une autoroute de cette envergure.

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La discussion à avoir est justement sur la place d’une telle autoroute en plein centre de la ville. Peut-être qu’elle mériterait d’être enfouie ou ramenée au sol pour être transformée en boulevard à haute capacité. Dans tous les cas, ça demande à ce qu’on réfléchisse aussi à l’avenir de ses voies de service. Et même si décide de laisse là une autoroute surélevée, ça vaudrait la peine qu’on se questionne sur la configuration de plusieurs des entrées et sorties trop courtes ou mal placées.

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ou ramenée au sol pour être transformée en boulevard à haute capacité.

Je veux bien qu’on ait cette discussion si en parallèle il y a une discussion pour la création d’un véritable axe parallèle à forte capacité traversant de bord à bord la région. Une majeure partie de la grappe industrielle et logistique de la région métropolitaine s’est articulée autour de la 40 sur l’île; et il n’y a toujours pas de rocade routière complète de Montréal. La 30 était supposée être la voie de contournement Sud/Est; mais elle est déjà à saturation entre la 10 et la 20 (merci l’étalement!); et au Nord il n’y a juste rien de complété.

Je suis par contre d’accord concernant le nombre d’entrées et sorties; à mon sens trop élevé: la 40 doit être une voie de transit.

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Je pense que ce serait impossible puisque beaucoup de camions transportant des matières dangereuses pour les industries l’utilisent.

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Ce ne serait pas nécessairement un problème si l’autoroute était enterrée sur une courte distance, les camions du genre pourraient simplement passer en surface. Bien entendu, ça fait qu’on augmente le volume de camion au niveau de la rue et ceux-ci ont un temps de parcours plus long.

On l’a malheureusement bien vu avec l’accident/explosion mortel d’un camion (citerne?) il y a quelques années… Si c’était arrivé dans un tunnel, ça aurait été catastrophique.

Par contre, avoir un tunnel réservé aux voitures/VUS dans cet axe (en dessous?) ça pourrait être bien! Comme ça, la structure extérieure serait réservée aux poids-lourds/véhicules commerciaux (marchandise, livraisons, véhicules d’urgence) et le tunnel pour Mx. Tout-l’Monde. Ça serait plus sécuritaire, car on sait que d’avoir une Prius C à côté d’un 18-roues… C’est pas la chose la plus rassurante.

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Ironiquement, je pense que les riverain.nes se sentiraient beaucoup moins en sécurité de traverser ou marcher le long d’un boulevard rempli de poids lourds que de les savoir principalement à un niveau séparé des espaces piétons.

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Oh je voulais dire, garder la structure élevée pour les poids-lourds etc, niveau du sol pour les rues qui croisent et longent l’axe, et le tunnel pour la voie automobile rapide.

Il y a d’autres solutions qui permettent de garder l’autoroute en hauteur tout en améliorant la situation. Ce que je déplore, c’est plus le fait qu’on reconstruise exactement pareil. Si on avait décidé de reconstruire la structure, on aurait pu le faire avec des colonnes et des piliers plus espacés, ce qui permettrait d’alléger toute la structure et d’y aménager quelque chose d’intéressant en dessous, comme un tramway ou une bande verte peut être? Je dis ça comme ça.

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En fait on ne fait pas de reconstruction mais bien réfection/réparation. Bref, on conserve la conception et la géométrie, et on rénove les éléments problématique.

Ceci pour prolonger la vie utile de 25 ans.

Ainsi le débat sur la façon de remplacer l’autoroute (aka reconstruire/transformer/améliorer, etc) aura lieu vers 2040.

Je comprends ça, j’ai écouté la vidéo… Je trouve ça un peu dommage qu’on se dise que ça vaut la peine de garder cette verrue urbaine 25 ans de plus parce qu’on est pas capable de se décider maintenant.

J’ai entendu quelque part qu’initialement la 440 devait être une autoroute de contournement, entre autres pour les poids-lourds.

Elle ne sera pas complétée et le segment manquant deviendra plutôt un «chemin de parc»… mais je me demande si une 440 complète aurait éventuellement permis d’enfouir la 40 ou de la transformer en boulevard urbain.

Déjà, en 2000:

PLAN DE GESTION DES DÉPLACEMENTS

RÉGION MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL

OPTIMISATION DE L’A-40, MÉTROPOLITAINE

L’autoroute Métropolitaine est un axe stratégique pour la région de Montréal. Elle dessert directement plusieurs des principaux parcs industriels du Québec, d’importants secteurs commerciaux, ainsi que des zones densément peuplées qui se sont développées à proximité. Elle est aussi largement utilisée par les camions qui vont au port de Montréal et par la clientèle de l’aéroport de Dorval.

L’autoroute Métropolitaine est également le seul axe majeur est-ouest qui traverse entièrement la région. Sa situation centrale et sa continuité en font un lieu de passage obligé pour beaucoup de déplacements entre le sud, le centre et le nord de l’agglomération montréalaise, mais aussi pour les camions et les personnes qui transitent par la région. À titre d’exemple, 68 % des véhicules qui circulent sur l’autoroute Métropolitaine en direction ouest à la hauteur d’Anjou (A-25), à la période de pointe du matin, proviennent des couronnes nord et sud. Passé l’échangeur Décarie, 30 % des véhicules qui circulent en direction ouest proviennent de la couronne nord, et 28 % de l’est de l’île de Montréal.

Les développements successifs qui se sont faits dans les secteurs adjacents à l’autoroute Métropolitaine et sa position centrale ont entraîné une augmentation constante de la circulation sur cette autoroute. En 1984, 130 000 véhicules circulaient quotidiennement sur l’autoroute Métropolitaine à la hauteur de Saint-Laurent; actuellement, on en compte plus de 175 000. La capacité de l’autoroute est désormais largement dépassée, ce qui provoque une dégradation du niveau de service.

Conçue dans les années 50 et 60, l’autoroute Métropolitaine ne répond plus à la réalité actuelle de la circulation, ce qui provoque un nombre d’accidents très élevé. À titre d’exemple, le taux d’accidents à l’échangeur Décarie est presque trois fois plus élevé que pour la moyenne des dix échangeurs majeurs de l’île de Montréal (4,22 vs 1,52).

De plus, la présence de nombreuses entrées et sorties favorise les déplacements de courte distance. On a relevé, sur l’autoroute Métropolitaine, que 70 % des automobilistes et des camions légers effectuent à la période de pointe du matin des trajets de moins de six kilomètres.

C’est ainsi que les problèmes de l’autoroute Métropolitaine sont liés en partie à la congestion sur les voies de desserte. À plusieurs endroits, la capacité de ces voies est insuffisante, et les conditions de déplacement ne sont guère différentes de celles que l’on retrouve sur l’autoroute. Dans la situation actuelle, les voies de desserte ne constituent donc pas toujours une solution de rechange valable pour les déplacements locaux ou pour certains déplacements métropolitains. Cette situation pourrait être améliorée de façon marquée par une gestion dynamique de la circulation sur le réseau municipal, ce qui rendrait plus intéressante l’utilisation de ces voies par les usagers qui circulent actuellement sur l’autoroute Métropolitaine.

Dans l’ouest, l’intersection de l’autoroute 520 et de l’autoroute 40 s’avère plus un ensemble anachronique de carrefours giratoires, composés de nombreuses sections d’entrecroisement et de courbes très serrées, qu’un échangeur fonctionnel. L’ajout de feux de circulation sur les voies de desserte au début des années 1980 n’a pas réussi à y améliorer la situation. L’augmentation de la circulation, en particulier des véhicules lourds, dans ce secteur majeur de développement industriel a fait que les accès à l’autoroute 40 de l’autoroute 520, via les voies de desserte, sont nettement insuffisants et créent une forte congestion.

Sur le tronçon entre les boulevards Cavendish et de l’Acadie, les interventions viseront d’abord à faciliter les échanges entre les diverses autoroutes par la construction d’un collecteur dans chaque direction et le réaménagement des échangeurs Côte-de-Liesse, Décarie et des Laurentides.À

Le rond-point de l’Acadie sera réaménagé, alors que sur le réseau municipal, des interventions complémentaires visant à faciliter les déplacements locaux seront nécessaires, dont le raccordement des tronçons nord et sud du boulevard Cavendish.

Sur le tronçon situé entre les boulevards de l’Acadie et Pie-IX, les améliorations concernent le déplacement de certaines entrées et sorties ainsi que l’ajout d’une voie de desserte au viaduc du boulevard Pie-IX.

Résultats attendus :

Optimisation de l’utilisation des réseaux.

Amélioration de la sécurité.

Amélioration de la qualité des infrastructures et des équipements.

Diminution de la congestion.

Diminution du nombre d’accidents.

Coût 2000-2005 : 294,4 M$

Coût 2005-2010 : 467,9 M$

Et on réalise que finalement peu de choses ont été réalisées en 20 ans…

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Comment arrives-tu à la conclusion qu’on est incapable de se décider?
Considérant les coûts d’une reconstruction complète, les impacts sur les milieux, les gros projets concurrents (tunnels Ville-Marie/Viger/H-Lafontaine, REM est,…) il m’apparaît très raisonnable et responsable de prolonger la durée de vie d’un ouvrage imparfait mais qui fait la job.

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N’est-ce pas sur ce fil qu’on dit que la décision est repoussée à 2040?

Je suis d’accord avec vous concernant les coûts et la concurrence entre projets. Ces infrastructures ayant presque toutes été construites dans la même période, ça devient un casse-tête lorsque vient le temps d’effectuer des travaux majeurs.