L’ARTM a moins de 250 employés et n’opère pas de réseau lol, penses-tu vraiment que c’est son coût d’opération à 1M$/employé? Voyons donc…
Tu ne sais pas ce que ce coût inclut et moi non plus.
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Le PGSO était fortement encadré par le MTMD et la directive gouvernementale. L’ARTM avait une enveloppe de 800M$ pour faire quelque chose de structurant. Le métro était hors de prix, pas qu’il n’était pas intéressant.
On y revient toujours, mais tes constats sur l’ARTM font souvent fi ou balaie trop facilement le contexte dans lequel l’organisme se retrouve.
Et pour la ligne orange, et toutes les études à venir, c’est l’idée que l’ARTM puisse justement être prête et recommandé les bons projets au Gouvernement quand il y a financement, plutôt que de se le faire imposer.
Le PGSO et le PSE avaient, a contrario, déjà soit un financement maximum à atteindre (ce qui limite les modes), soit un tracé prédéfini à respecter.
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Pour les élections 2026, @Sacha2000 doit nous faire une liste de ses souhaits pour une réforme de l’ARTM qui corrigerait tous les problèmes
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Mais si, c’est dans les budget.
Voici le rapport financier de 2023
Et de 2024
C’est le Frais de vente et perception qui a exploser, la question est pourquoi 2023 et 2024 c’est arrivez du REM. Est ce que les POS du REM c’est ARTM qui dois gerer exploitation ?
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J’avais actually fait un brouillon de ce à quoi une réforme de l’ARTM pourrait ressembler.
Structure ARTM réseau structurant.pdf (555,2 Ko)
Il y a des choses qui ont changés dans mon réseau structurant depuis, mais les bases restent les mêmes.
C’est basé sur mon réseau structurant, mais quand même ça donne une base.
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Sacha for president!!
Tu as l’air de bien connaître ça. Je viendrai te voir si j’ai d’autres questions, mais tu es sur une piste.
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C’est sûr que si tu prends exemple uniquement sur le PLB oui, mais le prolongement de la verte en particulier à énormément d’opportunité pour réduire les coûts.
Je veux dire on pourrait faire le même exercices en prenant uniquement en compte pour les prix du tramway avec le pse et avec la distance on dépasse aisément le 800 millions.
Vous seriez étonné d’à quel point je comprends la situation et à de l’empathie pour la situation de l’ARTM que j’ai, mais encore ça n’excuse pas tout et nier qu’il y a tout de même des problèmes dans la gestion de l’ARTM est juste faux. Il n’y en a que c’est dû au manque de financement, des structures imposés par la loi et parfois aussi un problème de mentalité comme on voit partout dans l’anglosphère et dans d’autres agences publiques de Montréal avec le gestionnaire de projet de la STM pour le PLB qui a l’audace d’affirmer que les prix du PLB sont compétitif ce qui est complétement faux.
Oui c’est un bon début et je salue l’initiative, mais encore une fois le prix est simplement inacceptable, tu ne peux pas proposer des projets à quasiment 2 milliards/km, la correct approche aurait été de regarder la ligne bleue et corriger les problèmes qui ont fait augmenter et les corriger pour la ligne orange au lieu de simplement accepter les prix et les prendre comme référence. C’est pour cela que je dis qu’il y a aussi un problème de mentalité et d’imagination.
Écoutez si vous voulez vous convaincre que rien n’est à changer de la part de tous les acteurs grand bien vous fasse, mais ne narguer pas les gens qui propose au moins des solutions constructives, alors que ça devrait être les organisations elles-mêmes qui se regarde le nombril et agissent.
Il y a des limites à manquer de respect parce que l’on est pas capable de reconnaître qu’une organisation n’est pas parfaite et de prendre la critique fait dans le respect.
On peut restructurer l’ARTM comme on veut, mais le vrai problème de fonds reste qu’il y a BEAUCOUP trop de politique autour des projets de transport.
Du tracé du train de Mascouche, à l’annulation du REM de l’est pour faire plaisir aux NIMBY, en passant par le prolongement de la ligne orange par la branche est surchargée, le choix du prolongement de la bleue à Anjou avant la orange, on parle de décennies de décisions non-optimales en terme de transport et de desserte pour servir des intérêts avant tout politiques.
La vraie solution, c’est une société d’état avec pleine autonomie et pouvoirs comme Hydro Québec et la CDPQ et pas en demi teinte comme MIQ qui se fait simplement assigner des projets une fois décidés avec une grande intervention du gouvernement.
Cette société d’état aurait un mandat très simple: décongestionner Montréal et ultimement la province. Les routes/autoroutes provinciales y seraient transférées aussi, ainsi que les revenus de taxe d’essence avec le budget qui y est actuellement associé.
De la planification à l’opération en passant par le fiancement, elle aurait plein pouvoir, mais aussi la responsabilité de faire les montages financiers et peut s’associer avec d’autres organisations, faire émettre des obligations par le ministere des finances, faire opérer les réseaux par la STM/STL, RTL, etc. Elle pourra également installer des péages au besoin sur les autoroutes pour financer l’entretien, la construction et fianancer le TEC.
Cela permettrait de créer un vrai plan régional et provincial efficace et cohérent, son exécution et son financement sans être constamment pris dans des politiques qui tournent en rond.
CDPQi avait recu un mandat clair et simple du gouvernement, soit relier la rive-sud, l’aéroport et le West Island. Pas de micromanagement sur un mode, un tracé ou un budget. Elle avait plein pouvoir sur ces aspects et sur le financement. Le résultat: 67km de métro léger en 10 ans, soit plus que tous les autres organismes réunis depuis des décennies. La leçon est très claire.
Et oui, la première étape de ce mandat c’est essentiellement proposer un plan à 50, 100 milliards sur 15-20 ans qui fera cracher son café par un certain PM, mais avec un financement ficellé cette fois.
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Déjà, je crois qu’on a perception erronée de l’ARTM, au sens de son rôle.
Le volet étude des grands projets dans cette discussion prend selon moi trop de place. Au final, si on regarde la moyenne il y a un grand projet qui est inauguré par décennie (peut-être accompagné d’un plus petit projet si on est chanceux):
-2000-2010: Prolongement à Laval
-2010-2020: Ligne Mascouche
-2020-2030: REM et SRB Pie-IX
-2030-2040: PLB
Avec ça en tête, on perd de vue le réel objectif de cet organisme qui est d’établir l’offre de transport ainsi que la vision long terme et d’intégrer les réseaux entre eux pour offrir quelque chose de cohérent. Ce n’est pas une boîte à projets, et c’est devenu encore plus vrai avec l’arrivée de MIQ.
Le PSD, la signalétique métropolitaine, la refonte tarifaire, Recharge Opus, les navettes fluviales, Concerto, Bus+… ce sont toutes des choses que l’ARTM va avoir mises en place entre 2020 et 2030. Et ça c’est sans compter les dossiers courants plus discrets mais dans lesquels l’ARTM est bien impliquée au quotidien.
Est-ce que tout a été facile/fluide? Je ne pense pas, mais vu le contexte social (Covid anyone?), politique (mandat quasi-entier sous la Coalition Automobile Québec) et financier dans lequel tout ça s’est déroulé, je crois qu’on peut voir ça de l’autre côté de la médaille aussi.
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À titre personnel, c’est pas tant une question du nombre d’études mais de la manière de les cadrer…
Mais je dois dire que c’est pas spécifique à l’ARTM, d’autres agences du genre dans le monde ont le même souci, avec le politique qui vient trop s’impliquer dans le choix des modes par exemple.
Même si c’est un rôle secondaire ça reste un rôle et elle l’a bien exprimé et défendue lors des consultations de MIQ.
Peut-on vraiment inclure le REM considérant que l’ARTM n’a absolument pas été inclus dans la gestion de projet de ce dernier.
Peut-être dans le futur, mais on peut quand même juger ce qu’elle a produit dans le passé et actuellement, et jusqu’à maintenant je n’ai pas été impressionné. Je ne nie pas les bon coups et le travail de sape qui a permis d’avoir un transport en commun beaucoup plus unifié maintenant que ce l’était avant, mais vous n’allez m’empêcher de critiquer la main gauche même si la main droite a bien fait, ça reste le même cerveau. Il y a certes des choses qui sont contre son gré ou qu’elle n’a pas totalement le contrôle, mais ça n’excuse pas tout et surtout pas la culture/mentalité de l’institution.
Si ça peut vous assurer je suis tout autant, si ce n’est plus, critique envers MIQ que l’ARTM.
Ouin c’est le moins que l’on puisse dire on a eu une augmentation de 150% du budget de la ligne bleue plus quatre appels d’offres infructueux pour la carte opus numérique.
C’est sûr on peut se trouver des excuses comme l’anglosphère aime faire pour expliquer ces délais et coûts, mais ça n’explique qu’en partie et surtout ça reste problématique quand on compare avec le reste du monde.
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Il y en avait deux pour le système ABT, et un seul remporté par HID global pour uniquement les cartes virtuelles.
Je ne parle pas des projets de l’ARTM, mais bien de tous les projets majeurs.
En passant, l’ARTM était l’intégrateur du REM au réseau donc elle a joué un rôle pas mal plus grand dans ce projet qu’on pourrait croire…
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En gros un Metrolinx Quebecois/Montréalais, et qu’on inclus CDPQi dans les projet. Un PPP
Je crois qu’avec un mix entre le model du REM et Tramcite , est un Win-Win pour tous monde.
CDPQi comme Propriétaire qui occupe de la maintences des infra et du matériel roulant pour 25 a 30 ans, et les OPTC qui occupes des opérations.
Je veux revenir sur la gestion financière de ARTM entre 2022 vs 2026, et le REM.
2022, ARTM avais 2,3$ qui incluais. Les principal source :
- 904,9 M$ en contributions municipales
- 640,9 M$ en revenue tarifaire
- 278,5 M$ en Subventions à l’exploitation
- 292,7 M$ en aide pour ARTM
- 149,0 M% via la contribution automobilistes
- Plus d’autre montent
Pour 2026, ARTM prévoie 3,3$ en source de revenu. Les principal source :
- 1.01G$ en contributions municipales
- 931 M$ en revenue tarifaire
- 486,1M$ en Subventions à l’exploitation
- 484,5M$ via la contribution automobilistes
- 169,2M$ d’aide
- Plus d’autre montent
2022, ARTM avais comme dépense 2,4$:
- 2,2G$ en contrats de service pour le OPTC (REM pas encore en services)
- 88,5M$ pour 86,2M$ en délégation de services (qui inclus les mesure atténuation lier au REM pour Deux Montagne et Mascouche + les autre travaux)
- 109,1M$ en couts opérationnels de l’ARTM
2026, ARTM prévois comme dépense 3,2G$
- 2,8G$ en contrats de service pour le OPTC et REM
- 86,2M$ en délégation de services (qui inclus les mesure atténuation et les plans de relevé)
- 248,4M$ en couts opérationnels de l’ARTM
Pour résumer
- Ses revenus sont passés de 2,3G$ a 3,3G$, entre 2022 et 2026, une hausse de de 43%)
- Les dépense pour les contrats de services au OPTC est passer de 2,2G$ à 2,8$, un hause de 27%
- si on ajouter les délégation au OPTC au contrat de service, les OPTC recevais 2,3G$ a 2,9G$ donc un hausse de 26%
- Et le cout opérationnel de ARTM, est passer de 109,1M$ a 248,4M$, un hause de 127%
- ARTM étais dans le rouge en 2022.
Le REM dans toute ça?
En 2026 ça inclus le REM, et en 2022 le REM n’étais pas en service mais il avait les mesures d’atténuation pour a ligne de Deux Montagne/Mascouche, qui coutais 30 millions par année
Et le REM est budgéter selon ARTM +/- 264M$ pour 2026. Et le cout que ARTM dois payer, et qui reçois en subvention direct du MTDM.
Contribution de base des municipalité : 15 Millions
Revenue Tarifaire (28% model utiliser par VGQ en 2024) : 70,1M$
Montent a partager entre MTDM et les Municipalité : 179,9 Millions
Subvention de la MTDM de 85% du restant : 152,4M$
Contribution Supplémentairement des municipalité : 46,6M$,
**La Contribution des municipalité total pour le REM est estimer a 76,6M$.
Quelle service le REM a replacer entre arrivez du REM :**
- Le Train de Deux Montagne, avec un cout exploitation de 41,2M$ (54,0M$ ajusté au IPC de 2026) qui étais saturer
- L’Express Chevrier, qui avais 6,9M$ en 2022, donc 7,2M$ ajusté au IPC de 2026
- Les Circuit de EXO et RTL qui passais sur Champlain sont maintenent rebattue sur le REM au lieux allez au TCV
En résumer,
- La Subvention de 152,4M$ du MTDM serais pas disponible pour ARTM si il aurais pas de REM
- Les municipalité paie 76,6M$ pour un meilleur services pour Laval, Ouest de Montreal et Deux Montagne.
- C’est 61M$ qui on été transférer vers le REM pour plus de service comparer a l’Express Chevrier et la ligne de Deux Montagne. Excluant tous les économie de temps et argent avec le rabattement vers le REM comparer allez au Centre Ville. Qui inclus un service sur rail dans l’ouest de Montreal au 10-15min qui existais pas
- Le vrai problème c’est le cout exploitation de ARTM qui est le noaud du probleme
Mon erreur, je pensais que vous faisiez référence spécifiquement aux projets de l’ARTM.
Oui je suis bien au courant du rôle de l’ARTM pour le volet intégration sans eux on aurait probablement pas eu un tarif incluant le REM.
Mais je parlais plus du volet gestion de projet.
Un message a été fusionné à un sujet existant : Élections Québec 2026 - Transport collectif
Il manque beaucoup de contexte dans ton analyse.
- Des coupes profondes dans le service ont étés opérées entre 2022 et 2026;
- Les contributions municipales augmentent plus vite que l’inflation sur la même période;
- Les dépenses des OPTC sont plutôt incompressibles, les salaires étant conventionnés. Ceux-ci sont donc naturellement à la hausse;
- Le budget de l’ARTM comprend différent items et il est normal que le budget ait augmenté massivement, vu entre autres les projets informatiques et de billettique de cette organisation. Simplement voir comment sont ventilé les dépenses permet de le constater:
( RP_Budget_2026.pdf)
Tu noteras que le total des frais d’administration (les salaires, les loyers, etc) sont en baisse. L’ARTM est donc tout à fait capable de gérer son budget comme il le faut.
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Attention, tu prend le Budget de 2025, et non Bilan de 2025 qui est deux chose.
Normal, le REM a AJOUTER du service complet qui existais plus depuis ou pas du tous a Montreal, Laval et Deux Montagne et qui a raplacer un service de bus par un REM avec plus de frequence et heure de service durent toute la journee et la fin de semaine. Avec plus de fréquence des service de rabattement comparer au ancien services sur le territoire de exo qui a eu des refonte de réseau de bus. |
Tu prend le budget de 2025 et non le bilan final, et tu a pas la vision depuis 2019
Voici une compilation des bilans de ARTM entre 2019 et 2026.
J’ai exclus 2018 vue que c’etais une année de transitions qui inclus des frais de restructuration. Aussi j’ai enlevez des poste qui existe plus de 2021 comme les loyers dans les frais d’exploitation.
Pourquoi les ventes et perception on exploser de cette facons depuis enre 2022 et 2024. Aussi pourquoi le frais etude et développement sont prévu sont plus importent en 2026 que en 2024 avec moins de projet inscrit dans le PDI.
Les date important :
- 2020 : Mise en service des titre virtuelle de la 747 et les bus réguliers retirer en 2021 pour ses derniers
- 2021 : Premier année de la refonte Tarifaire
- Mi-2023 : Mise en service du REM Rive Sud
- Avril 2024 : Mise en service de la recharge OPUS via Chronos
- Été 2025 : Début progressive des Chrono sur Android
- Novembre 2025 : Mise en Service du REM a Deux Montagne-Laval-Sainte Laurent
- Mai 2026 : Mise en Service du REM Sainte Anne de Bellevue-Pointe-Claire-Kirkland
- Été 2026 : Déploiement publique des Carte Virtuel via Chrono sur Android
- Aout 2026 : Debut du service Bus +, mais c’est un délegation a la RTL et non un cout exploitation pour ARTM
Les Projet qui sont dans les programme des immobilisations
Les Etudes jusqu’au 2021
- Prolongement de la branche ouest de la ligne orange du métro à Montréal et Laval : 2018 - 2021
- Prolongement de la ligne jaune du métro à Longueuil : 2018 - 2021
- Mode Structurent : Brossard – Longueuil : 2018 - 2021
- Ligne rose reliant le nord-est et le sud-ouest de Montréal. PSGO : 2018- 2021 (devenue PSGO)
- Mode structurant reliant la couronne Nord, le sud-est de Montréal et le centre-ville : 2018 - 2021
- Tramway entre le centre-ville de Montréal et Lachine : 2020 - 2021 (devenue PSGO)
- Projet de décongestion de la ligne orange et de la station Berri-UQAM : 2020 - 2021
Les étude depuis 2022
- SRB Pie-IX - Prolongement, Reconstruction et Requalification de l’axe: Depuis 2018 jusqu’à aujourd’hui
- Service rapide par bus boulevards Concorde et Notre Dame à Laval : Depuis 2018 - 2025
- Projet structurant de transport du Grand Sud Ouest de Montréal : Depuis 2021 - 2025
- Projet structurant en transport collectif dans l’est de Montréal : 2022 jusqu’à aujourd’hui
- Projet structurant de transport Saint-Martin à Laval : 2023 - 202
- Études de mobilité – secteurs identifiés du PSD : 2025
Autre Projet
- Concerto depuis 2021
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C’est probablement à cause des frais de traitement des paiements par carte, un projet par STL et ARTM, ou je pense que ARTM payait les frais de traitement des paiements par carte aux compagnies de détenteur des cartes de crédit et débit (VISA, American Express, MasterCard, etc.)
Le projet à débuté en 2023.
Ceci est juste mon hypothèse, mais j’avais entendu que c’est un cause principale pourquoi le paiement par carte prends beaucoup de temps à déployer à cause de la difficulté de s’entendre avec ces compagnies pour obtenir des frais de traitement raisonnables.
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