Ce projet de train va être un des facteurs majeurs qui va décider de qui aura mon vote entre le PLC et le PCC.
Bien hâte de voir comment Polievre va se positionner officiellement sur ce projet pendant la campagne. Je présume que Mark Carney va pousser fort pour le TGF/TGV en continuation de Trudeau.
J’ai vraiment l’impression que ce projet pourrait devenir notre transcontinental 2.0 en terme d’impact économiques et d’unité/fierté nationale. Surtout avec les temps durs qui s’en viennent si Trump ne nous lâche pas.
Media Advisory - Prime Minister’s itinerary for Wednesday, February 19, 2025
Montréal, Quebec
The Prime Minister will make an announcement. He will be joined by the Minister of Transport and Internal Trade, Anita Anand. A media availability will follow.
On ouvre les paris pour un second tunnel du Mont-Royal?
Les estimations que j’ai vu circuler sur le prix de l’ensemble du projet sont par ailleurs complètement ridicules, on parle de 80, 100 ou même 200 milliards ce qui est absolument insensé. Au pire du pire, on ne devrait même pas dépasser le 40 milliard et même le projet devrait pas coûter plus qu’autour de 25 milliard vu à quel point le projet est simple contrairement à la Californie par exemple.
C’est la meilleure option surtout que la grande majorité des autres pays ont choisi cette technologie au lieu d’un projet de compromis qui passerait à côté des objectifs premiers, soit un train à grande vitesse pour remplacer l’avion dans une option de développement durable.
Dans les cartons depuis neuf ans
2016
Via Rail propose un train à grande fréquence dans le corridor entre Québec et Toronto.
2019
Ottawa et la Banque de l’infrastructure du Canada étudient le projet.
2021
Le corridor ferroviaire est annoncé. On estime alors que le prix pourrait atteindre 12 milliards.
2022
Le secteur privé est invité à participer au projet. La facture ne tient déjà plus la route.
2023
Sur la scène provinciale et municipale, des voix s’élèvent pour plaider en faveur d’un train à grande vitesse plutôt qu’à grande fréquence.
2024
La filiale de VIA Rail responsable du projet évoque un trajet Montréal-Toronto en trois heures ou moins.
Je penche de plus en plus vers QConnexiON. Si l’annonce est demain, les partenaires le savaient déjà, d’où pourquoi probablement ce blitz de dotation au bureau montréalais de la DB en décembre.
Sans trop en dire, si Cadence et leur proposition sont retenus, je trouverais ironique que le consortium le plus « français » construise la ligne de la manière la plus « DACH » qui soit.
Au niveau du prix, je ne me fais pas d’attentes: on est en Amérique du Nord et personne ne semble encore avoir compris comment en arriver à des prix comparables à l’Europe, alors on va avoir des prix Nord-Américains.
Les variables qui vont influencer le prix et qui j’espère seront annoncées aujourd’hui:
Est-ce qu’on va faire un TGV à 300 km/h mur-à-mur style California High Speed Rail / HS2, ou des segments à haute-vitesse et des segments conventionnels.
Est-ce qu’on va faire des segments à haute-vitesse 300 km/h seulement sur le tronçon Montréal-Toronto, où aussi sur Montréal - Québec.
On peut s’attendre à ce que les opérations du projet soit profitables à terme. Dans quelle mesure le consortium va participer au montage financier en échange des gains futurs.
Peut-être, mais peut-être aussi qu’avec la menace américaine, le Canada travaille à réduire certains frais en améliorant le commerce avec l’Europe. Et comme on ne parle pas d’un début de chantier dans 6 mois, ils ont en masse de temps pour assouplir ou créer de nouvelles liaisons de marché.
C’est ironique, mais l’arrivée de Trump va avoir forcé le Canada à revoir ses priorités et à éventuellement éliminer les barrières inutiles entre les provinces. Ça devient maintenant plus difficile pour un politicien de s’exprimer contre le TGV en dépit des coûts, car il s’inscrit dans cette nouvelle vision est-ouest, que ce soit pour les marchandises ou le transport des personnes, qui est maintenant devenue prioritaire et reconnue par l’ensemble des Canadiens.
Contrairement au projet de Californie, il ne devrait pas avoir de tunnel ou ouvrage majeur à réaliser autres que quelques viaducs, sauf à Montréal où un second tunnel serait possible. L’emprise est déjà existantes et demande que quelques correctifs mineurs pour atteindre les temps de trajets souhaité. En particulier le segement Québec-Laval et Montréal-Ottawa est déjà très droit. La partie Toronto-Montréal va demander plus de travail, mais même en utilisant l’emprise abandonné à des vitesses de 160 km/h on peut faire en trois heures si on améliore plus la section avant Tweed. Bref, pour toutes ces raisons, il serait très facile de garder les coûts en bas de 50 milliards si on est moindrement raisonnable.
Pour être clair, je ne pense pas que les coûts de cette étude sont réalistes en ce moment, mais si on visait déjà la moitié des coûts ça serait déjà plus acceptable. Déjà, j’ai entendu plusieurs acteurs dire que ces coûts sont normaux, ce qui est faux c’est bien au-delà de ce qui serait nécessaire pour un projet aussi “facile”, contrairement à d’autres en Europe ou aux US. Ce n’est pas normal d’avoir ces coûts, sans remettre en question le projet, il faut aborder la question au risque de voir celui-ci annuler comme on a vu avec HS2.
