Absolutely not the same model nor context, where as CASHR went with a full public company that had little expertise of doing hsr and launch constructions for the full project in mind too fast without proper planning and even firing the SNCF that was first there to provide this expertise. ALTO is on the contrary taking the proper time to plan a first shorter segment and is a crown corporation that based her decisions partly from input of her private partners that have expertise in hsr construction thought ALTO still keep the final say.
Most major stations will be in or close to downtowns, except where it is too much technically challenging, or that the city is a more minor destinations. With that in mind, it is pretty clear that Montreal will be at Gare Centrale, Ottawa at Trambley, Toronto close to Union and Quebec either at Expo-Cité or Saint-Roch, thought I have hope they go to Saint-Roch. So really this is a non argument, even Laval will be probably close to his “downtown”, the only exception will probably be Kingston, Peterborough and Trois-Rivières so the vast majority of the market will be close to do downtown it is impossible to say the contrary with all the information and hints we have now from different sources to say the contrary.
It’s difficult to take into account the opinion of people that want the project to be canceled or that these feel heard when this option is not the goal of the consultations.
Rather these take for granted that the project will happen, it is at a political and decisional level that you decide if a project happened or not, the consultations are there to find the best compromise between local concerns and a project that make sense, not to decide if the project happen or not.
You can take the temperature of the room, see if you have some regions where the approval and lower and try to address that, but for alto specifically numerous surveys have shown that the vast majority of canadians support the project and they already taken into account the necessities of having passages for farmer at this point you cannot do more.
Vous trouvez qu’un train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto coûte trop cher à 90 milliards de dollars ? Qu’on n’a pas assez de population entre Québec et Toronto pour avoir un TGV ? Qu’on devrait plutôt commencer par un train à grande fréquence ?
Ce sont toutes des questions pertinentes et des craintes fort légitimes à propos de cet énorme projet de transport collectif interurbain du gouvernement Carney.
Et Alto, la société fédérale responsable du projet de TGV Toronto-Québec, veut y répondre le plus clairement possible.
Consciente du débat public sur le coût du projet et son acceptabilité sociale, Alto a dévoilé ce jeudi une mise à jour de son analyse économique du projet. Certains de ces chiffres avaient déjà été publiés, mais ce nouveau document, sans être parfait, est plus complet et plus précis.
[…]
À la lecture de tous les chiffres, il m’apparait indéniable qu’un TGV serait avantageux et cela sans compter les nombreuses retombées positives au niveau de l’environnement et de notre bilan carbone.
Selon ce document, ALTO voudrait faire de la tarification dynamique, sérieusement…
C’est LE truc qui fait que les tgv français ou l’Eurostar et dans une certaine mesure l’ICE sont hors de prix et ça enlève l’un des plus gros avantages du train soit la flexibilité.
En plus de rajouter une couche d’incertitude sur ce à quoi le passager peut s’attendre en termes de prix.
Il y a quelques semaines, j’ai croisé, tout à fait par hasard, le chroniqueur Vincent Brousseau-Pouliot dans la rue. Nous avons évidemment parlé du TGV Alto.
C’est à ce moment que le chroniqueur m’a clairement indiqué sa position personnelle en faveur de ce projet.
« À n’importe quel prix? », lui ai-je demandé.
« Oui », m’a-t-il répondu, casque de vélo sur la tête.
« Même si ça coûtait 500 milliards aux contribuables? On jase, là. »
Réponse : « Ça nous prend ce projet. »
Par collègues interposés, je lui ai ensuite transmis mon numéro personnel afin que nous puissions discuter des détails financiers de ce projet.
Parce qu’en effet, seuls ceux qui ont été payés par Alto arrivent à la conclusion que a) ce projet sera rentable, b) l’achalandage sera au rendez-vous et c) les coûts de construction se situeront en deçà de 140 à 150 milliards de dollars.
Et seuls les modèles économiques conçus par des firmes payées par Alto arrivent à prévoir des retombées aussi significatives sur le PIB. Ces modèles, qu’on appelle « modèles d’équilibre général calculable », sont affectueusement qualifiés par les économistes académiques de « garbage in, garbage out », pour souligner à quel point le résultat dépend de la recette du modèle, qui demeure à ce jour confidentielle.
Je n’ai jamais reçu de retour d’appel de la part du chroniqueur.
Jamais.
Le texte qu’il publie aujourd’hui n’est pas du journalisme. C’est un recensement de la désinformation produite et payée par Alto, sans le moindre travail de recherche, de nuance ou d’analyse.
Les psychologues connaissent bien le concept de « biais de confirmation ». Ce biais cognitif « pousse une personne à privilégier les informations confirmant ses croyances et à ignorer ou à rejeter les preuves contraires ».
De toute évidence, et assez tristement, personne n’en est à l’abri.
C’est pas une mutation exclusive au BQ. La famille souverainiste au complet semble avoir copié le playbook des populistes et semble avoir développé le réflexe d’attaquer la crédibilité de ce qu’ils perçoivent comme des ennemis.
Ça adonne qu’un ennemi commun au BQ et au PQ c’est Alto.
Dynamique dans le sens que le prix change dernière minute, mais pas dynamique, comme on commence à voir aux US, quand plusieurs personnes regardent pour le même billet, il y a différents prix, dépendement de l’emplacement géographique et des métadonnées (revenu, profil de la personne en ligne, etc)
Ça m’a tiqué aussi, le texte est juste une attaque aigre.
C’est correct d’être en désaccord. Mais c’est beaucoup plus intéressant d’attaquer les chiffres et de présenter d’autres données, que d’attaquer personnellement une personne.
Généralement, on fait ça quand on est à court d’argument, ou de capacité à débattre comme un adulte.
Je vois ce projet de plus en plus comme exploité en deux lignes distinctes : une ligne Québec - Laval - Montréal et une autre ligne Montréal - Laval - Toronto…
Même en supposant que la même rame parcourt Québec - Toronto, son arrêt à Montréal sera vraiment long le temps que le flux important de passager descende et monte et que le conducteur remonte la rame pour repartir en sens opposé pour effectuer la manœuvre de rebroussement.
