Pas au courant, merci pour l’info!
Le sujet ne s’y prête pas ?
La remarque part du fait que Ford est le plus vocale pour se plaindre du chantage que fait Donald Trump avec l’utilisation des tarifs. Ici il semble utiliser les mêmes méthodes.
That airport expansion was a terrible plan. It was mostly designed as an airport for private passenger jets. Quite honestly, the right move would be to do exactly what Chicago did. In the dead of night, they sent construction equipment on the tarmac to destroy it. They put everybody in front of a fait accompli. It has since become a park right next to the waterfront, and has enjoyed immense success.
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Entrevue avec le ministre au Téléjournal
Il parle du TGV à partir de 1:32
Porter Airlines a le bras long.
Les liens avec la famille Ford sont indéniables. Ils sont probablement derrière ces menaces du retrait de l’appui de l’Ontario au projet Alto. Une façon de consolider sa nouvelle offre vers YHU et s’assurer de rentabiliser son investissement colossal dans la nouvelle aérogare. Une façon aussi de se positionner face à un concurrent potentiel, soit le TGV.
Une petite recherche nous révèle ceci:
Porter Airlines et le gouvernement Ford ont des liens politiques et commerciaux. Ces liens remontent à l’époque où Doug Ford était conseiller municipal et Rob Ford, maire de Toronto. Robert Deluce, fondateur de Porter Airlines, et sa famille ont financé les campagnes des Ford et ont rencontré Doug Ford pour promouvoir l’expansion de l’aéroport Billy Bishop. Deco Labels, l’entreprise familiale des Ford, était cliente de Porter Airlines. Un lobbyste clé de Porter Airlines est aussi connecté au gouvernement Ford.
Chris Froggatt, vice-président de la campagne de Doug Ford en 2018 et président de son équipe de transition, a fait du lobbying pour Porter Airlines auprès du gouvernement de l’Ontario via Loyalist Public Affairs. Le gouvernement Ford veut agrandir la piste de l’aéroport Billy Bishop pour les jets. Porter Airlines, sans consultation préalable, soutient l’initiative et propose ses Embraer E195-E2 comme des avions silencieux adaptés.
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“La lettre ouverte est signée par Pierre-Yves Boivin, chef de la direction, Communications et relations publiques chez Alto.”
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Les grands projets commencent rarement par un premier coup de pelle. Ils commencent généralement par une pétition.
On l’a vu avec le tramway. On le voit maintenant avec le TGV. Les projets changent. Les arguments, beaucoup moins.
Les uns y voient un investissement pour l’avenir. Les autres dénoncent une dépense inutile. Puis, inévitablement, quelqu’un lance ce qui est presque devenu un réflexe: «On serait bien mieux de mettre cet argent en santé.»
S’agit-il vraiment d’un simple désaccord politique?
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Ah la théorie du Prospect et l’aversion de la perte! C’est un bon outil à connaître, surtout pour décoder les communications associées aux projets d’envergure comme il parle. Les think tanks, certains politiciens et les lobbyistes ont pris la mauvaise habitude d’essayer de changer notre état de base pour transformer des bénéfices en perte. On brandit les coûts des projets dans parler des coûts associés à ne pas les faire. On invente des conséquences négatives qu’on grossit.
Textbook case example:
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si j’aime ce forum c’est que j’apprends chaque jour quelque chose de nouveau. Je ne connaissais pas la théorie de la perpective. Je viens de lire là-dessus.
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Ottawa-Montréal est probablement le segment avec les coûts qui vont le plus exploser en raison du tunnel pour se rendre à la gare centrale. Sans parler des expropriations de Mirabel qui vont être extrêmement (avec raison) politisés et polarisantes en raison du désastre historique de l’aéroport.
Une fois ces réels coûts présentés, et l’alternative de ne pas passer par Montréal mais de rester à Laval, j’ai bien peur que le projet se fasse annuler pour la « bonne gestion fiscale » dans une tentative désespérée des libéraux de Carney de se montrer plus fiscalement responsable que la frange Trudeauiste du parti, après avoir essuyé défaite après défaite contre l’administration Trump.
i just be saying stuff
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Pourquoi qu’on ne jamais parles du “rentabilité” des centaines de millions de $ pour quelques kilometres de voies sur l’A15 à Mirabel (et Blainvaille et autres). 
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Se montrer fiscalement responsable, c’est justement construire du transport collectif, et notamment du transport collectif interurbain qui est un secteur dans lequel on a le plus de retard.
On a une dette colossale en matière d’infrastructures de transport. Cette dette n’apparait pas le budget des différents gouvernements, mais on en paye pourtant le prix tous les ans en perte d’efficacité, en traffic, en dépenses dans infra routières, en dette privée, en santé publique, en importation d’énergie, en GES, etc…
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Je suis d’accord. Mais l’électeur du fond de l’Ontario (loins de Toronto) et de l’Alberta, eux, voient une grosse dépense et un gros cadeau pour le Québec (et Ottawa) par Ottawa, payé par leurs taxes…
C’est comme ça, ça fait parti des aléas de vivre en société. Dans un aucun autre pays on a cette mentalité de clocher, il y a pas de manifestation en Lozère parcequ’il y a un TGV Lyon-Paris …
Pendant ce temps, les villes densément peuplées subventionnent massivement les banlieues péri-urbaines ainsi que les zones rurales dans la construction des infrastructures routières, des canalisations d’eau ou encore des lignes électriques qui desservent peu d’habitant au kilomètre d’infrastructure.
Ce corridor va desservir plus de 12 millions de Canadiens, soit un bon tiers de la population. Si l’on ne construit que des infrastructures qui bénéficient à 100% de la population, on construira jamais rien.
D’autant que c’est faux de penser que seuls les gens proches du corridor vont en profiter. Cela va créer des milliers d’emplois directs et indirects et des milliards en gain d’efficacité qui vont avoir des retombées dans le reste du pays.
De plus, avec un peu d’espoir, ça pourrait paver la voie à d’autres lignes au pays, notamment en Alberta.
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Quand on voit le Canada comme une république forte comme la France, non, ça ne fait pas de sens.
Quand on voit le Canada comme une collection de provinces qui étaient dirigées par des royalistes qui avaient peur de la démocratie à l’américaine et qui voulaient continuer à exploiter la nature ici, ça a plus de sens.
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Je vous invite à consulter le dossier du TGV californien.
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Oui merci ….. Je faisais un commentaire général par rapport à la mentalité vis à vis des infrastructures en Amérique du nord… J’hésite à enlever cette phrase, parceque ça fait deux réponses sur une portion assez anecdotique du commentaire, et aucune sur le fond…
Je le met dans ce fil quand même. Je serai curieux de vos commentaires quant à l’apport que ça peut avoir pour Alto, avec la CDPQ infra comme couroie de transmission.
California High-Speed Rail Partners with Momentum Alliance
The California High-Speed Rail Authority has recently executed a Co‑Development Agreement with Momentum Alliance Partners. This global team of internationally recognized firms specializing in infrastructure investment, rail operations, engineering, systems integration and commercial development, includes CDPQ Infra, in partnership with Plenary Americas, alongside Groupe Keolis, SNCF Voyageurs, Jacobs, Sener, SYSTRA, setec, Arup and Steer. The CDA establishes a collaborative predevelopment partnership intended to evaluate future delivery opportunities through public-private partnership models. With execution of this agreement, the partnership enters an initial six‑month predevelopment and delivery evaluation phase. Momentum will evaluate infrastructure sequencing, delivery models, financing strategies, operational concepts and opportunities for private sector participation in future expansion segments. Momentum Alliance Partners will also assess long‑term commercialization opportunities associated with the high-speed rail corridor. “We are proud to contribute alongside world-class partners to the next phase of California High-Speed Rail. This collaboration reflects the recognition of CDPQ Infra’s expertise in delivering, financing and operating complex mobility infrastructure projects.” — Daniel Farina, President and Chief Executive Officer, CDPQ Infra
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