Oui c’est pour ça qu’ils vont probablement prendre le terrain vague et ensuite l’emprise de Saint-Jérôme puis celle de la 440 et de la 13 pour sortir de Laval qui sont plus droites et spacieuses que la 15 en termes d’espace. Même si des stationnements peuvent paraître intéressant, comme on a vu avec la station fairview du REM, des fois c’est bien plus simple d’aller avec un terrain quand tu n’as aucun travail de réaménagement à faire.
Comme je l’ai dit, j’ai déjà tout calculé et le terrain vague que j’ai pointé à amplement de place pour accueillir tout ce que tu parles en plus de pouvoir accueillir une station en cut and cover sans aucun déplacements d’infrastructures nécessaires. On parle d’un terrain vierge d’approximativement 168 000 m² il y a amplement la place, en plus, contrairement à un aménagement sur la 15 tu n’as qu’à exproprier une mince bande de terre au lieu de plusieurs centre commerciaux qu’on devra au minimum réaménager si ce n’est complètement démolir en plus de certains réaménagement du réseau routier ce qui est très loin d’être anodin en terms de coûts.
À Concorde, le corridor de transfert vers le métro serait au bas mot 600m de long soit une dizaine de minutes de marche ce qui est non-négligeable non seulement en terme de cout, mais aussi d’accessibilité et de temps de correspondance.
En plus, le site étant plus loin de l’autoroute et du Souvenir n’ayant pas de bretelle directe, on vient ajouter du trafic sur les rues locales pour accéder à la gare.
On enlève aussi un espace “vert” qui pourrait devenir un parc. À Montmorency, on réutilise un smart center.
Le Quartier Laval en entier pourrait être racheté par Alto ou la Caisse à Cominar pour en faire un développement intégré avec la gare. Le terrain est sous-utilisé par rapport à sa localisation et un développement viendrait encore plus rentabiliser le passage de 300m nécessaire pour connecter au métro. La gare viendrait cimenter le secteur autour de Montmorency comme “l’hypercentre” de Laval.
Pour la sortie nord de Laval, en effet peut etre que de tourner vers la 440 et la 13 serait plus intéressant que la 15. Il y a amplement d’espace pour faire le virage 15-440 dans l’échangeur et dans les stationnements du Carrefour au besoin.
Pour le fameux “partage” du tunnel, il est clair que les voies d’Alto elles-mêmes ne pourraient pas être partagées avec Exo ou autres d’autant plus que le segment Laval-Montréal sera en cul de sac. Ce qui serait envisageable, c’est un tunnel à deux niveaux comme Market Street à San Francisco avec les voies Alto au niveau inférieur et un REM avec stations intermédiaires au niveau supérieur.
Tu pourrais tout à fait faire un tunnel avec un des tapis roulant pour accélérer la correspondance et, surtout, dans une perspective à long terme cela donnerait une correspondance directe avec les trains de banlieues vers Sainte-Thérèse, Saint-Jérôme, Terrebonne, Mascouche et Mirabel si on développe le réseau, ce que le site de Montmorency ne pourra jamais donner étant bien trop loin de la voie ferrée.
C’est justement son avantage il peut être mis au cœur du quartier proche de la population.
Pour ce qui est du trafic, si on permet aux gens d’accéder facilement à la gare avec le trains, il serait tout à fait possible de réduire considérablement l’usage à la voiture.
La gare prends un espace minime du terrain et on pourrait facilement inclure des parcs dans tout ça.
Ça avait déjà été proposé comme idée par Pierre Barrieau et je dois dire que c’est complètement irréaliste comme proposition, si on mets de côté le coût astronomique supplémentaire que cela engendrerait, le côté technique est aussi douteux avec la configuration bitube qui rendrait cela difficile sans drastiquement augmenter le diamètre des tunnelier.
Rendu là, autant faire un autre tunnel bitube entre Parc et Gare Centrale en utilisant l’emprise Saint-Jérôme, cela à le mérite de séparer les usages et éviter au maximum les conflits entre les trains. Je le répète, mais ALTO ne veut pas partager ces voies, et il n’y a aucun gros avantage pour les trains de banlieues à éviter des stations pendant 15 km.
Vous pensez sérieusement qu’un trajet de quelques minutes de plus, au plus 7 à 10, représentent réellement une « perte d’accès » à l’autoroute?
Je veux dire, on parle d’un boulevard à 3 voies qui connecte directement aux autres artères majeurs pour rejoindre l’autoroute, est-ce qu’on devrait tant que ça chouchouter les automobiliste?
Surtout, qu’encore une fois, on pourrait amener BEAUCOUP plus de gens de par la connexion avec la Gare de la Concorde et une amélioration des lignes de banlieue que n’importe quelle connexion d’autoroute.
Juste pour donner une idée, ALTO prévoit 72 trains par jours avec une capacité de 1 000 passagers, si on devait amener tout le monde par la voiture on devrait avoir 72 000 places de stationnements ce qui est carrément impossible en termes d’espace le plus important est donc bien plus les connexions actuelles et future au transport collectif.
Je partage aussi l’opinion que la gare Concorde ne sera pas retenue : Pas assez d’espace, gérer le CP, loin de la 15, pas dans le PPU du centre-ville, etc. Aussi aux dernières nouvelles le terrain que plusieurs mentionne appartient à un privé qui avait un projet pour.
Je mise plus sur une gare souterraine au Carré Laval, c’est-à-dire le terrain derrière le palais de Justice, autour de la carrière. Même avantages que le Centre Laval, mais avantage que le terrain appartient déjà à la Ville de Laval, est voué au plus grand développement de la région dans un futur proche. Le désavantage est l’accès au Métro, mais uniquement si la ligne orange n’est pas prolongé. À l’inverse, ça fait une belle opportunité d’intégrer la gares directement au métro, Lionel-Groulx style.
Pour l’arrivée à Laval, il y a aussi l’emprise d’Hydro-Québec le long de la 13 jusqu’à la 440 qui serait possible. Donc soit ça et tombe en tunnel juste avant la 440, soit l’emprise de la 15 (mais je vois mal au Nord de la rivière des Miles-Iles) soit l’emprise ferroviaire existante, mais en mise en tunnel aussi avant la 440.
Rien ne dit qu’on ne peut pas obtenir la collaboration du promoteur privé pour faire du développement directement au-dessus de la gare et avec le contexte actuel, cela m’étonnerait que le promoteur soit vraiment pressé.
Très peu probable, puisque la carrière est déjà en dépression, ça serait extrêmement difficile de créer une entrée de tunnel sans parler du prolongement de la ligne orange qui est très peu probable dans un futur court terme.
Encore une fois, très peu probable que l’emprise hydro soit utilisé, avec le poste Chomedey c’est assez compliqué de l’éviter avant de transitionner vers la 440. La 13 est le choix le plus logique avec la majorité du tracé en aérien à Laval et à niveau une fois passé la rivière, c’est peu probable qu’ils prennent autre chose.
Pour résumé, il n’y a vraiment que deux options qui se tiennent, toutes deux en cut and cover pour préparer la transition en tunnel et à niveau ou aérien avant l’approche de la gare. Ces dernière sont soit le quartier Laval ou le terrain vague proche de De la Concorde qu’ont m’a confirmé qui était considéré. Il m’est difficile de dire lequel sera choisi, l’un présente un potentiel de connectivité plus grand dans le futur, mais est moins central et l’autre est plus central avec une connectivité plus grande actuelle rendu là c’est vraiment 50/50.
Je ne peux malheureusement pas révéler d’information sur la localisation de la gare mais Alto embauche un responsable pour développer les abords des gares et faire des TODs intégrés!
Laval ne sera pas non plus la gare principale de la région de Montréal, et le métro sera beaucoup plus important qu’un train de banlieue pour y amener des passagers. En plus, le site de Montmorency est plus central et coinnecté avec les récents développements si on prend Laval comme destination en tant que tel.
Honnêtement et sans vouloir dérailler la discussion sur Alto Laval sur ce sujet, je ne donne pas cher de l’avenir des trains EXO dans leur forme actuelle et encore moins à une éventuelle amélioration de service. Chers à exploiter, coincés sur des voies louées, fréquences limitées aux heures de pointe et peu de trains hors pointe dû aux coûts. Le modèle était certes intéressant pour supporter le navettage du 9 à 5 vers le centre-ville sans investir trop de capital mais il est clair que pour les besoins post-covid et avec le développement des couronnes c’est devenu inadéquat.
Je ne crois donc pas que la ligne SJ soit un gros feeder pour Alto d’autant plus que la majorité de ces usagers devront stationner plusieurs jours à une gare de train de banlieue.
Ultimement, ma prédiction à moyen terme c’est qu’il y aura un métro léger plus ou moins dans l’axe de la 15, qu’il partage une partie de l’infrastructure d’Alto ou non. Le développement est rendu quasi-continu de Montréal à Saint Jérome avec des points de densité jusqu’à Mirabel. Tous les points d’intéret majeurs de Laval/Rive Nord, sauf la Cité de la Santé sont alignés sur la 15. Le métro et cet éventuel REM seront les feeders de Alto Laval.
Maintenant, revenons à Alto Laval:
Sur ce point on est 100% en accord, je ne parle pas de partage de voies, mais bien d’un tunnel avec des voies dédiées séparément à chaque système.
Je serais très curieux de voir le vrai coût marginal de faire un tunnel à 4 voies tout de suite plutot que 2 voies dans ce cas, par rapport à re-creuser un autre tunnel plus tard, surtout quand on considere tout le côté de la mobilisation des chantiers, de l’ingénérie, etc qui demeure relativement similaire pour un plus petit ou plus gros tunnel. Au niveau des techniques de construction, il y a aussi le cut and cover (notamment sous Parc) ou encore un grand tunnellier comme à Madrid qui permet d’avoir 2 étages de trains et les plateformes pour un REM dans le même tube.
Avec le grenouillage autour du REM de l’est et la fameuse étude commandée par la CDPQi, il pourrait y avoir une synergie intéressante pour régler le problème d’accès du REM au centre-ville en faisant un seul projet en partie partagé avec Alto, surtout que la CDPQi fait partie du consortium.
Enfin, je conserve ma prédiction sur Montmorency- Quartier Laval. Nous verrons bien sous peu!
Justement, cela vient renforcer ma prédiction.
Le Quartier Laval, à 400m du métro, relié à Espace Montmorency, à la Place Bell,etc est un TOD beaucoup plus intéressant que sur le bord de la ligne du CP à Concorde.
Quelle est l’utilisation au niveau des marchandises?
La sub Parc est le lien entre le CFQG et les cours de triage/Port de Montréal.
Je suis un peu surpris de lire que le CP serait prêt à s’en débarasser.
Pour point de comparaison, quand le CN a vendu la ligne DM, il avait 2-3 trains entre la jonction de l’est et la doney spur.
Et si c’est Alto qui prend la place, oublie toute forme de cohabitation c’est à l’encontre meme du but du projet.
Il y a 2 à 4 trains du CFQG par jour au maximum. Le train journalier qui fait la navette entre Sainte-Thérèse et Saint-Luc et le local qui dessert les industries la nuit. Le CP ne passe plus par là. Je pense même que le CP ne roule plus ses trains de grains l’hiver entre Québec et Montréal depuis que CFQG a des SD70.
Je trouve ca quand même étroit d’esprit de pensé que c’est impossible un cohabitation entre alto et exo, ou GO ou autre train passager. Tous ce qui est requis c’est le financement. Evidement que québec ne permettra pas à Alto de fermer la ligne SJ. Si jamais alto veut acheter les voies ou exo circule, un plan et / ou entente sera necessaire afin d’assurer le service d’exo et même peut-etre l’améliorer.
On parle d’un segment court de 20-30 km ou les trains sont limité en vitesse par l’environnement urbain. Les retombes économique d’avoir un train SJ améliorer vont facilement être 10x l’avantage d’avoir un train Alto avec un trajet de 5 minutes plus rapide, d’après moi
Je commencer aussi à espérer que ce soit l’option retenue. Une station à l’intérieur de la carrière permettrait à la fois de réduire les excavations, de remplir la carrière avec les déblais des tunnels. Cette option rend le prolongement de la ligne orange essentiel. Ça serait l’occasion de construire la station de métro St-Martin avec 4 quais pour les 2 branches de la ligne orange par dessus ou en dessous des quais d’Alto.
Attention! Je ne parle pas de mettre la station dans la carrière! Je parle de la mettre sur le terrain entre la carrière et la 15, là ou était Illumi.
La carrière est prévu dans le le plan directeur du Carré Laval être utilisé pour un grand parc public. L’eau au fond de la carrière est prévu être conservé comme bassin de rétention / lac artificiel.
En ce qui concerne un tunnel à 4 voies, je pense que ça serait beaucoup trop compliqué. Ça nécessite un TBM d’une taille énorme. Le volume des déblais est plus grand. Il faut couler un plancher de béton pour créer un deuxième étage. À l’époque du REM, j’ai argumenté pour ce genre de solution, mais de ces jours, je dois me rendre compte à l’évidence que c’est très compliqué et coûteux comme solution pour ce que ça offre comme “avantages”.
En ce qui concerne les tunnels de LGV, dans à peu près tout les cas que j’ai examiné, les tunnels de LGV sont presque toujours simple (une seule voie). De ces jours, les tunnels double sont surtout utilisé pour les trains régionaux qui ont une vitesse moindre.
Oh et puis il y a le train Trois-Rivières - Sainte-Thérèse qui passe la nuit et qui emprunte sur la sub Parc entre la jonction Saint-Martin et le triage Sainte-Thérèse.