C’est parfait. Je comprends cette ajout au titre du sujet.
Pour le jour de l’an, je me suis permis de modifier le plan du REM de l’Est (il est mentionné clairement sur le schéma “Ceci n’est pas le plan original” pour éviter toute confusion). Et désolé, je n’ai pas réussi à esquisser un tracé en pointillé pour désigner le tunnel au centre-ville. Mais l’idée est là: retrait de l’antenne “Cégep Marie-Victorin” et de sa desserte des hôpitaux de secteur dans Rosemont pour faire place à un lien sous l’avenue du Parc dans l’éventualité de se relier à la ligne bleue.
Bonne année 2021 à tous et à toutes! Et un grand merci à Agoramtl.
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Pour le jour de l’an, je me suis permis de modifier le plan du REM de l’Est (il est mentionné clairement sur le schéma “Ceci n’est pas le plan original” pour éviter toute confusion). Et désolé, je n’ai pas réussi à esquisser un tracé en pointillé pour désigner le tunnel au centre-ville. Mais l’idée est là: retrait de l’antenne “Cégep Marie-Victorin” et de sa desserte des hôpitaux de secteur dans Rosemont pour faire place à un lien sous l’avenue du Parc dans l’éventualité de se relier à la ligne bleue.
Bonne année 2021 à tous et à toutes! Et un grand merci à Agoramtl.
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Pour le jour de l’an, je me suis permis de modifier le plan du REM de l’Est (il est mentionné clairement sur le schéma “Ceci n’est pas le plan original” pour éviter toute confusion). Et désolé, je n’ai pas réussi à esquisser un tracé en pointillé pour désigner le tunnel au centre-ville. Mais l’idée est là: retrait de l’antenne “Cégep Marie-Victorin” et de sa desserte des hôpitaux de secteur dans Rosemont pour faire place à un lien sous l’avenue du Parc dans l’éventualité de se relier à la ligne bleue.
Bonne année 2021 à tous et à toutes! Et un grand merci à Agoramtl.
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J’aime bien cette proposition d’antenne vers le nord sous Parc, mais je rajouterais une station dans le milieu du Mile-end entre Camilien-Houde & Van Horne. Cependant avec ce développement, on devrait faire rentré la ligne en tunnel à Labelle ou St-Urbain et réalisé la ligne rose pour régler le problème du manque de transport dans le nord-est de la ville et l’engorgement de la ligne orange.
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Ma question: pour quelle raison aurait-on besoin de la ligne rose? L’antenne Parc sur le plan modifié va certainement désengorger la ligne orange en y faisant circuler des trains de 40 mètres aux 2 minutes.
Je dois admettre qu’il manquerait une station entre Camilien-Houde et Van Horne, sûrement au coin du boulevard Saint-Joseph. Et y créer un SRB Est-Ouest sur ce boulevard, semblable au SRB Sauvé, qui desservirait le nord-est de la ville de Montréal sans avoir à dépenser 20 milliards de ligne rose.
Elle dé-engorgerais pour les gens a l’Ouest de St-Denis, mais Montréal-Nord, St-Michel, Ahuntsic, Le Vieux Rosemont, RDP, etc seraient désavantagés.
La ligne bleue se rendra jusqu’aux Galeries d’Anjou. Donner un lien supplémentaire du centre-ville vers cette ligne de métro fera en sorte qu’une bonne part d’usagers n’utiliseront plus la ligne orange vers Montmorency. Il y a aussi la Gare Parc. Le train de banlieue exo2 Saint-Jérôme, d’où la majorité des usagers voyagent entre les stations “De la Concorde” et “Bonaventure”, serait relié par cette antenne Parc.
Montréal-Nord: Il y aura un terminus d’autobus à la future station Pie-IX de la ligne bleue. Grâce au SRB, Montréal-Nord serait tout de même assez bien desservie, moyennant un ajout d’une ou deux correspondances sur le parcours des usagers.
Saint-Michel: Le quartier est déjà desservi par la ligne bleue.
Ahuntsic: Il y a la ligne 55 Saint-Laurent et la 179 Acadie qui pourrait toujours être utile aux usagers en provenance d’Ahuntsic. Fait à noter: le plan du REM de l’Est proposé par CDPQ Infra ne dessert pas ce quartier. La ligne rose non plus.
Le Vieux-Rosemont: Des autobus est-ouest sur les boulevard Saint-Joseph et Rosemont pourraient être reliés à la ligne du REM (antenne Parc) et la ligne orange du métro. Ce n’est pas l’idéal du côté du temps de parcours, sauf que c’est toujours mieux que les autobus express pris dans le traffic.
Rivière-des-Prairies: La ligne d’autobus 81 sera reliée à la station Saint-Jean-Baptiste du REM de l’Est. Il suffit d’augmenter le nombre d’autobus sur cette ligne et on se retrouve avec une desserte en TC rapide à partir du centre-ville. De toute manière, le REM de l’Est, comme qu’il est proposé, ne se rend pas jusqu’à cet arrondissement.
Je trouve ton idée intéressante, mais je trouve presque dommage qu’elle s’arrête à mi-chemin sur l’axe nord-sud, qu’elle ne continue pas plus au nord (mais c’est vrai que rendu à Parc, elle rejoint la ligne exo-2 qui prend la suite).
En fait, j’aurais plutôt le vieux rêve de voir la ligne Exo-2 en provenance de Saint-Jérôme, continuer tout droit sous la rue du Parc, et rejoindre plus directement (et rapidement) le centre-ville. Il faudrait aussi augmenter la fréquence de cette ligne (au moins à partir et jusqu’à Blainville). Ça en ferait une ligne vraiment alternative à la ligne orange, qui transporterait plus de monde plus loin, et plus rapidement (car moins de station dans Montréal, où c’est le métro ou le bus qui prend le relais pour des dessertes plus locales). Quand on voit que la ligne orange est déjà bien remplie dès la station de la Concorde, en correspondance avec la ligne Exo-2…
Et rendu là, ce nouveau tronçon sous la rue du Parc pourrait aussi être exploité par la ligne Exo-5 (Mascouche), qui au lieu de se rendre à la ligne du REM-A (nécessitant majoritairement un transfert pour les usagers), pourrait aussi se rendre directement au C-V par ce nouveau tunnel. Elle viendrait rejoindre la ligne Exo-2 en bifurquant vers la gare Chabanel, avant la gare Ahuntsic qui serait abandonnée (mais ces 2 gares sont de toute façon très proche). Pareil ici, on devrait améliorer la fréquence (au moins à partir de Pointe-aux-Trembles), et peut-être ajouter une station au niveau de Papineau, pour améliorer la desserte dans ce quartier.
En améliorant et bonifiant ces 2 lignes existantes, et en créant seulement ce nouveau tronçon sous la rue du Parc, et jusqu’au C-V (idéalement jusqu’à la gare-centrale), le projet du REM-B au complet ne serait presque plus nécessaire : car on rempli là aussi les 2 objectifs principaux du REM-B pour les usagers (pour les habitants de Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles, accès amélioré et plus rapide au C-V.). Et en en plus, on ajoute une vraie ligne parallèle et alternative à la ligne orange entre Laval et le C-V.
Entre la station Parc et Gare-Centrale, et pour garder en rapidité globale, peut-être que seulement 3 ou 4 stations max seraient nécessaires (et bien connectées au lignes existantes ou axes principaux), car ces 2 lignes exo sont surtout utiles pour ceux qui viennent de plus loin (localement, l’offre locale de métro/bus doit prendre le relais pour les besoins locaux).
Est-ce qu’un tel projet couterait moins cher que les 10 milliards du REM-B ? Sachant qu’on réponds quasiment aux mêmes objectifs que le REM-B pour les usagers (y compris la portion nord de la ligne rose), et qu’en plus on offre une réelle alternative à la ligne orange ?
Mais en effet, si je pense qu’on améliore le TEC pour les usagers de ces lignes là, on s’écarte ici un peu des objectifs de la CDPQ (capitaliser sur les futurs terrains à développer à proximité de la nouvelle ligne).
Edit: @Michael_A tu as raison, on est en train de s’écarter un peu trop du sujet principal de ce fil.
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Le projet tel qu’il est présenté par la CDPQ est tout de même questionnable. La Caisse a choisi pour le REM de l’Est des trains deux fois plus courts que ceux du REM A. Si le projet était en une seule ligne, j’aurais peut-être mieux appuyé le projet. Sauf qu’en mettant deux branches (Cégep et P-A-T) sur le tronc commun, cela diminue de 50% la capacité de passagers possible.
Personnellement, je crois que l’antenne Pointe-Aux-Trembles devrait être une seule ligne, sans l’antenne Cégep Marie-Victorin. On ne manque pas d’artères nord-sud dans les arrondissements de Montréal comme Rosemont, Anjou et Saint-Léonard. Avec la venue du REM de l’Est, la refonte de la STM fera en sorte d’améliorer le service dans ces secteurs au nord de l’île de Montréal.
La 81 dessert la section la moins dense de Rivière-des-Prairies, en plus d’avoir une durée de parcours exceptionnellement longue pour la distance parcourue. En plus d’augmenter la fréquence, il faudrait repenser complètement le circuit et le nombre d’arrêts. Ensuite, le REM de l’Est, comme qu’il est proposé, a une station terminale dans cet arrondissement.
Ce ne sont pas tout les usagers qui on pour destination le centre-ville. La force de la proposition actuelle est le maillage et la portée du système. Alors que dans ta vision, on met les bouchées double sur la redondance et l’enclavement de segments (barrière physique du Mont-Royal).
La ligne rose et le REM de l’Est, bien que différents, permettent des rabattements d’autobus plus efficaces, ces projets sont des « troncs » solides.
Pour la 81: oui, le circuit mérite d’être repensé, avec un trajet plus direct, sans détour par l’établissement de détention de cet arrondissement. Par contre, l’idée est là et le parcours actuel de la 81 se fait très bien, sans aucune circulation automobile gênante pour les conducteurs d’autobus, même en heure de pointe.
La station Cégep Marie-Victorin est bel et bien dans l’arrondissement Rivière-des-Prairies, sauf qu’elle se retrouve enclavée entre la voie ferrée et l’autoroute 25. L’accès routier à cet endroit est limité, quoique faisable via le boulevard Louis-H-Lafontaine direction Sud.
Les quartiers desservis par l’antenne Cégep Marie-Victorin seront déjà assez bien couverts par la ligne bleue et le SRB Pie-IX. Est-ce nécessaire de creuser un tunnel du REM d’environ 7km alors qu’il y aura une bonification du service de la STM?
J’ai ajouté une carte dans mon précédent message, pour illustrer mes propos. Mais peut-être qu’on devrait démarrer un sujet du genre “Alternative au REM 2”.
REM de l’Est modifié: un tracé permettant un tunnel sous le centre-ville de Montréal ainsi qu’une correspondance avec la ligne bleue et la gare Parc.
Le problème avec le tunnel que tu as tracé pour le train de banlieue est qu’il n’y a pas de voie ferrée reliant la ligne exo5-Mascouche à la gare Chabanel. Donc, il faudrait construire un autre tunnel pour relier les deux voies, sans compter de doubler les voies de la ligne Mascouche pour augmenter la fréquence des trains.
Je vois mal comment une nouvelle gare terminale pourrait se loger sous le sol du centre-ville à côté du REM A et de la Gare Centrale. On a déjà discuté de l’espace limité du centre-ville en souterrain. Et pour être franc, un métro ayant une fréquence aux 2 minutes en heure de pointe est plus efficace que des trains de banlieue allant jusqu’à Mascouche et Saint-Jérôme dont leur passage est irrégulier.
Je reviens sur le sujet principal. Contrairement à d’autres branches du REM qui se terminent dans les coins perdus du Grand Montréal, l’antenne Parc aurait cette possibilité d’être prolongée à nouveau, comme jusqu’à la Gare Ahuntsic au carrefour Acadie-Sauvé, pour être reliée a exo5. La construction de l’antenne Parc pourrait se faire par plusieurs phases. Exemple:
Phase 1 - Avenue des Pins
Phase 2 - Station intermodale Parc
Phase 3 - Gare Ahuntsic
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Je reconnais que ma suggestion est un peu abstraite, je n’ai pas regardé de près la faisabilité de chaque chose, mais c’est aussi pour initier une réflexion, en regardant les infrastructures existantes (comme la caisse la fait en profitant le la ligne Deux-Montagnes). Et dans le Centre-Ville, le tunnel et station pourraient être situés à d’autres endroits.
Donc en effet les 2 lignes exo 2 et 5 passent l’une sur l’autre à un moment donné, sans interconnections. Et pour les connecter ensemble, l’espace parait un peu juste pour faire faire un virage à 90 degrés à la ligne exo 5. Ou alors il faudrait exproprier pour se donner plus d’espace et rendre cela possible. Mis à part le cout de l’expropriation, je ne vois aucune difficulté ici (et pas besoin de tunnel).
En partagent cette idée, j’avais aussi en tête l’exemple des trains Transiliens et RER à Paris, ou du Bart à San Francisco, qui utilisent le même mode de matériel : un mode de transport plus lourd, qui transporte plus de monde à la fois, reliant des zones plus éloignées entre elles. On a déjà plus ou moins ça dans la région de Montréal (trains exo), sauf que ça manque clairement de fréquence (peut-être pas aux terminus en région, mais plus on se rapproche de Montréal), et ce n’est pas connecté efficacement au Centre-Ville (on fait une grande “balade touristique” autour de la montagne pour s’y rendre).
Sans proposer des trains aux 2 minutes comme le RER de Paris aux heures de pointe (qui nécessite beaucoup plus d’infrastructure de sécurité et automatisation), pouvoir éventuellement augmenter aux 10 minutes me parait tout à fait faisable, à condition (tu as raison sur ce point), que les rails soient doublés sur les portions de lignes où la fréquence est augmentée. C’est aussi pour cela que les portions à plus grande fréquence ne concernent pas toute la ligne (comme je l’écrivais dans mon message), mais seulement certaines portions (Centre-Ville ↔ Blainville, ou même peut-être seulement Centre-Ville ↔ de la Concorde, et Centre-Ville ↔ Pointe-aux-Trembles).
Pour ce qui est de la gare terminale au centre-ville (on en a déjà longuement discuté), je voie pas en quoi on ne serait pas capable de réaliser une nouvelle gare sous-terraine à Montréal (au niveau du parc Dorchester par exemple il y a vraiment la place).
D’autant plus si on se compare à d’autres villes dans le monde qui construisent des stations dans des espaces encore plus exigus ou complexe (notamment en Europe), ou même sous des immeubles existants… D’ailleurs la nouvelle station McGill du REM montre bien que c’est faisable. Après, ça peut être à d’autres endroits qu’à proximité de la gare-centrale (c’est juste des suggestions que j’ai fait), mais il me semble important que ça se rende suffisamment au centre, pour que le trajet et le gain de temps soient efficaces et optimisés.
Je ne peux pas te dire s’il y a assez d’espace dans les parcs près de Square Dorchester pour réaliser une autre gare de train au centre-ville. Néanmoins, plus les stations de train sont longues, plus elles coûtent cher à construire. Et les trains d’exo, anciennement de l’AMT, coûtent cher également. Richard Bergeron avait déjà mentionné que notre train de banlieue coûtait 14$ par usager en frais d’opération.
La raison, c’est que nos trains de banlieue mesurent 240 mètres, sont lourds et ne sont pas conçus pour un voyage “debout” dans les voitures, ce qui réduit leur capacité de passagers au mètre carré. Si les Montréalais ont cette possibilité de voir se concrétiser un projet de métro léger, essayons d’en tirer un bénéfice pour qu’il puisse être le mieux connecté à notre réseau de métro, d’autobus et, si cela adonne, de trains de banlieue.
Bon, pas facile d’échanger avec toi, on dirait que tu prends systématiquement les pires contre-exemples possibles 
. C’est sûr que dans la refonte de telles lignes, avec plus de fréquence, avoir des longueurs de train de 240 mètres serait ici aberrant. Aussi, les futurs trains d’exo, sur 2 niveaux, semble proposer un aménagement similaire au RER en région parisienne: donc beaucoup plus de places assises pour les longues distances, mais la possibilité de voyager debout quand c’est nécessaire ou que c’est plus achalandé.
On pourrait aussi faire la même chose que pour le REM-A. Mais convertir d’autres lignes d’exo en métro (comme pour la ligne Deux-Montagnes) n’est pas la solution a tout, et a vite ses limites sur de longues distances. C’est pour cela que je creusai l’idée d’un mode de transport plus lourd et plus efficace que le métro dans ce cas, et plus évolutif, tel qu’on peut le voir dans d’autres régions comme dans la baie de San Francisco et en région parisienne, capable à la fois de donner un meilleur accès aux C-V aux habitants de PAT et Montréal-Nord, et de proposer une alternative efficace à la ligne orange.
C’est sûr que c’est mieux que le REM-B se fasse, plutôt que rien du tout. Mais pas non plus à n’importe quel prix (dans tous les sens du terme).
On semble ne jurer que par une seule technologie (le métro du REM), et faire des stations les plus courtes possibles pour sauver des $$ à court terme, ce qui est aussi une belle manière de brader l’avenir et les évolutions possibles. Ceci dit de la part de la CDPQ je comprends tout à fait ses choix.
Mais c’est un bel exemple d’un projet visant en priorité les intérêts particuliers de la CDPQ (et les intérêts politiques de la CAQ), versus un projet de bien commun pour l’ensemble des habitants, tourné vers du long terme. Mais au Québec on ne semble capable de réaliser de gros projets avec maitrise des couts qu’en passant par la CDPQ (et en leur donnant les pouvoirs qui vont avec), en tassant de côté des organismes existant comme l’ARTM, et sans s’inspirer d’autres exemples intéressants d’autres villes dans le monde. Je crois que c’est en tout cela que le projet du REM-B laisse une certaine amertume… et une réception mitigée de la part de la population.
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Je suis d’accord avec toi que leur décision d’insérer des stations de 40 mètres sur le REM de l’Est présente une lacune en ce qui concerne les prévisions d’achalandage ultérieures. En gros, ça ressemble à la mentalité de “Entassez le plus de gens dans ces trains, puisque c’est rentable”. Tunnel ou pas au centre-ville, c’est sur cet aspect que le REM de l’Est fait défaut.
Mais comme tu disais, on comprend quand même les choix de la CDPQ de diminuer les dépenses ainsi que de fournir un tracé qui offre aux usagers des correspondances à plusieurs stations de métro pour alléger les rames du REM de l’Est. Par contre, cela aurait pu être construit en plusieurs phases plutôt que de construire 32 km de nouvelles voies de métro en un seul terme.