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The Rundown | TVO Today
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Wow!
Le gouvernement Carney donne son appui au projet de TGV entre Calgary et Edmonton
PHOTO SEAN KILPATRICK, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
La première ministre de l’Alberta Danielle Smith et le premier ministre du Canada Mark Carney lors d’une rencontre le 8 mai dernier à Ottawa
(Ottawa) Le gouvernement Carney croit que le train à grande vitesse doit être la pierre angulaire du transport collectif au pays. Et après le projet de construction d’un TGV entre Québec et Toronto, il met tout son poids dans la balance pour appuyer le projet d’un TGV entre Calgary et Edmonton.
Publié à 16 h 03
JOËL-DENIS BELLAVANCELa Presse
Le ministre des Transports, Steven MacKinnon, a confirmé qu’Ottawa entend soumettre la construction d’un TGV entre les deux grandes villes de l’Alberta au Bureau des grands projets pour être évalué, comme cela a été fait dans le cas du projet de construction d’un TGV entre Québec et Toronto – un projet ambitieux de quelque 1000 kilomètres mené par la société d’État Alto.
« Le train à grande vitesse recèle un immense potentiel pour transformer les modes de déplacement au Canada », a affirmé le ministre dans une déclaration écrite, saluant au passage la collaboration entre Ottawa et l’Alberta pour réaliser ce projet qui, selon lui, va soutenir « la croissance économique, la productivité et la connectivité régionale » de la province.
Le projet albertain – un tracé de 350 kilomètres – inclurait également des liens jusqu’aux aéroports de Calgary et d’Edmonton et comprendrait un arrêt à Red Deer. Le gouvernement de l’Alberta entend lancer cet automne un appel d’offres et prévoit choisir au printemps 2027 l’entreprise qui devrait mener ce projet à bon port dans la province.
Si un échéancier et un cadre financier n’ont pas encore été avancés, la première ministre Danielle Smith estime qu’un tel projet pourrait être réalisé d’ici 2035.
Selon les projections de croissance démographique, la population vivant dans le corridor entre Calgary et Edmonton devrait doubler d’ici 60 ans, passant de 3,7 millions d’habitants à 8,1 millions d’habitants dans une province qui devrait en compter environ 10 millions. Pour l’heure, l’injection de fonds publics dans ce projet n’a pas encore été confirmé.
« Relier Calgary, Red Deer et Edmonton au moyen d’un train à grande vitesse serait un investissement générationnel dans l’avenir de l’Alberta », a affirmé la première ministre Smith, ajoutant que ce projet permettra de « renforcer l’un des corridors économiques les plus dynamiques du Canada et de soutenir la croissance de l’Alberta pour les décennies à venir. »
Des sources gouvernementales ont indiqué que la société Alto pourrait être en mesure de partager son expertise avec la province de l’Alberta pour la réalisation d’un projet d’un TGV. D’une certaine manière, le projet albertain pourrait être moins controversé étant donné que la province détient des droits de passage sur une portion du corridor reliant Calgary et Edmonton.
Dans l’est du pays, le projet, qui doit relier les villes de Québec et de Toronto par une voie ferroviaire électrifiée de 1000 kilomètres exclusivement réservée aux TGV, soulève la grogne des agriculteurs du Québec et de l’est de l’Ontario. Le projet doit inclure des arrêts dans les villes de Trois-Rivières, Montréal, Laval, Ottawa, Kingston et Peterborough.
Ce projet a été un enjeu durant la campagne électorale au Québec. Le chef du Parti québécois, Paul St-Pierre Plamondon, et le chef du Parti conservateur du Québec, Éric Duhaime, ont indiqué qu’ils s’y opposent même s’il s’agit d’un projet entièrement financé par Ottawa. Sur la scène fédérale, le Parti conservateur et le Bloc québécois ont aussi signifié leur opposition.
Rappelons qu’un TGV – un projet que plusieurs caressent depuis plus de 40 ans au Québec et en Ontario-permettrait de faire la liaison Montréal-Toronto en trois heures environ, celle de Montréal-Québec en 90 minutes et le trajet Montréal-Ottawa en environ 60 minutes. Le coût du projet pourrait friser les 90 milliards de dollars.
Cet automne, Alto doit dévoiler le tracé du segment entre Ottawa et Montréal. Jeudi, la directrice parlementaire du budget doit dévoiler une analyse des coûts du TGV du corridor de l’est du pays en utilisant des données d’autres projets réalisés ailleurs dans le monde.
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Une très bonne nouvelle. Mme Smith se dit une train enthusiast.
Comme ça si le PQ bientôt au pouvoir et le gouvernement Ford bloquent le TGV Toronto-Québec, Alto pourra rediriger ses efforts vers l’Alberta.
M. St Pierre Plamondon veut toujours financer le tramway de Gatineau avec sa part imaginaire des $150G de Alto alors…
PSPP «favorable» au tramway à Gatineau, mais ne s’engage pas à le financer «à très court terme»
Le chef péquiste a indiqué qu’il ne s’engageait pas à «très court terme» de financer le projet de tramway à Gatineau.
Il se dit toutefois «favorable» au projet, qui pourrait, selon lui, être financé par la part du Québec dans les 150 G$ du projet fédéral de TGV dont il compte se retirer et réclamer les sommes visant le Québec.
«Je n’ai pas d’engagement à court terme, comme j’en ai un pour le REM de l’est, on est favorable, a-t-il dit. Si le fédéral accepte d’entendre ce qu’il y a d’urgent au Québec au lieu de faire ce TGV, dans ce 150 G$ là il y a de l’argent qui permet au projet de Gatineau d’avoir lieu», a-t-il dit.
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En parlant de 150 milliards de $ au lieu de 90 milliards, il veut utiliser les coûts d’opérations “sauvés” par l’annulation du TGV, coût qui sont en fait compensés par les revenus d’opération de ce même TGV qui n’existera pas.
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C’est quand même incroyable: Radio Canada appelle la ligne Ontario un «métro», alors que le REM est essentiellement le même type de système avec les mêmes caractéristiques fondamentales. 
Le REM est bel et bien aussi un système de métro.
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C’est probablement juste pour éviter la confusion avec l’autre métro de Montréal !
Au lieu de spécifier le métro de la STM ou le métro du REM, on parle de métro pour le premier et de REM pour le second.
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Plusieurs a Toronto appele la ligne eglinton crosstown une ligne de metro. Alors que c’est un tramway.
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Je pense que les mauvaises personnes ont gagné la guerre de terminologie des transports en commun. 
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Je suis d’accord, ce sont des systèmes très similaires, mais la ligne Ontario donne davantage l’impression d’être un métro, avec son tracé sinueux sous terre à travers le centre-ville et ses correspondances plus directes avec le métro de Toronto existant à Osgoode et Queen. Le REM, quant à lui, semble être un système distinct, séparé du métro de Montréal (avec des correspondances fortuites avec le réseau existant).
En résumé, le REM a été conçu comme un système à part entière, tandis que la ligne Ontario est perçue comme une nouvelle ligne de métro utilisant une technologie similaire à celle du REM.
Toutes les nouvelles lignes de transport en commun à Toronto, qu’il s’agisse de tramways, de métros, etc., reçoivent un numéro et une couleur, conformément à la nomenclature du reste du réseau. Le REM, lui, conserve sa propre nomenclature, différente de celle du métro. On a même envisagé de modifier le système des lignes GO en adoptant les lettres A, B, C, D, etc., comme à New York, mais je ne sais pas si le projet a été approuvé.
Je pense aussi que le terme « métro » est souvent utilisé de manière générique pour désigner tout transport en commun souterrain. J’ai entendu des gens appeler la ligne Eglinton Crosstown le « métro ». Je ne pense pas que ça change grand-chose pour les passagers, ils veulent juste que les trains soient à l’heure, c’est tout !
Même argument qui aurait pu être utiliser pour la ligne Ontario contre le métro existant à Toronto pour donner une fausse terminologie mais ce n’est pas le cas.
Le Eglinton crosstown est correctement considéré comme un train léger/light rail par tous les médias et les maps, ce n’est pas comparable au REM qui à une fausse terminologie partout malgré tous les caractéristiques de métro.
Le REM est le seul cas mondial, il y a pratiquement aucun autre système au monde avec les mêmes caractéristiques fondamentales qui est aussi largement classé comme «light rail/train léger» plutôt que comme métro. Et quand la ligne bleue sera prolongée, on dira partout que ce sera la première extension du métro depuis les années 1980 à Montréal alors que le REM aura déjà ajouté des stations de métro sur l’île.
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C’est juste une perception effectivement. Rien n’aurait empêché d’intégrer le REM dans le réseau de métro existant mais d’en laisser l’exploitation et la propriété à CDPQ Infra. Un peu comme la Canada Line.
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Contrairement au REM, plusieurs publicités sur le Skytrain de Vancouver font la totalité des rames.
Fils électriques du réseau de trolleybus de Vancouver.
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De ce que vois, elle ne font pas pas les vitres. Ça fait toute la différence pour les usagers.
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Tout à fait d’accord. Comme quoi c’est possible.
How transit expansion is driving the Scarborough North municipal election
Toronto city council races are heating up, and Ward 23 Scarborough North is a key one to watch. With major transit infrastructure being built and plans for subways extending further into the area, the ward is undergoing massive change. CBC’s Dale Manucdoc breaks down the race and who is running to represent the community.
