Not holding my breath for RTL redesigns to accommodate Brossard until after the airport launches so they can gather data.
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Aéroport métropolitain de Montréal | Décollage dès le 15 juin à Saint-Hubert
PHOTO ÉDOUARD DESROCHES, ARCHIVES LA PRESSE
Chez MET–Aéroport métropolitain de Montréal, les premiers avions sont attendus le 15 juin aux portes d’embarquement.C’est une option supplémentaire pour les voyageurs à la veille de la saison estivale. Dans à peine trois mois, ils pourront déposer leurs valises dans l’aérogare de MET–Aéroport métropolitain de Montréal, dans l’arrondissement de Saint-Hubert, avant de s’envoler. Et les attentes des promoteurs sont déjà grandes – trop ?
Publié à 5 h 00
De la banlieue sud de Montréal vers Toronto, Halifax et Vancouver… Voilà des exemples de liaisons que Porter Airlines, le principal utilisateur de l’aérogare, devrait offrir à compter du 15 juin.
L’exploitant de l’infrastructure et le transporteur aérien lèveront le voile ce mardi sur la date de l’inauguration du terminal aéroportuaire, un projet d’un demi-milliard de dollars, les destinations ainsi que les fréquences offertes.
Déjà, on s’attend à accueillir environ un million de passagers au cours de la prochaine année, selon le vice-président des affaires corporatives et des communications de MET, Simon-Pierre Diamond.
« Il s’agit d’un départ en douceur qui nous laisse la possibilité de recevoir d’autres transporteurs et d’élargir notre offre de destinations à travers les prochaines années », affirme-t-il.
Suite de l'article
Un petit récapitulatif de ce projet qui ne laisse personne indifférent dans les environs de l’aéroport. L’aérogare, dont les premiers coups de pelle remontent à août 2023, est dotée d’une capacité annuelle de 4 millions de passagers.
La desserte sera principalement canadienne et régionale, étant donné qu’Aéroports de Montréal, l’exploitant des aéroports Montréal-Trudeau et Mirabel, jouit toujours d’un monopole sur les liaisons internationales.
Il sera donc impossible de monter à bord d’un avion à Saint-Hubert pour s’envoler vers les États-Unis ou une destination soleil.
Pour l’instant, la stratégie de Porter est axée sur le marché canadien, tandis que le transporteur québécois Pascan Aviation se concentrera sur les marchés régionaux.
Mission impossible ?
Le projet d’un aéroport complémentaire à celui de Montréal-Trudeau peut-il être viable si son terrain de jeu est limité aux frontières canadiennes ? L’expert en aviation et chargé de cours à l’Université McGill John Gradek se pose beaucoup de questions.
À court terme, l’objectif d’accueillir un million de passagers n’est pas irréaliste, estime l’expert. La saison estivale est la plus vigoureuse dans le marché intérieur, ce qui devrait stimuler le trafic aérien, ajoute-t-il. À plus long terme, MET et Porter ont du pain sur la planche.
Est-ce que le marché est assez important pour alimenter, par exemple, trois vols quotidiens vers Halifax, Calgary et Vancouver ? Je me pose la question.
John Gradek, expert en aviation et chargé de cours à l’Université McGill
« Est-ce que Saint-Hubert va devenir une plaque tournante des activités canadiennes de Porter ? Tout dépend de la stratégie de l’entreprise », estime M. Gradek.
PHOTO FOURNIE PAR MET – AÉROPORT MÉTROPOLITAIN DE MONTRÉAL
Un aperçu de l’intérieur de l’aérogare de MET, à Saint-Hubert
Les neuf portes d’embarquement que l’on retrouve à l’aérogare constituent un « gros investissement », d’après le spécialiste. Le défi est d’avoir suffisamment d’utilisateurs pour éviter qu’elles restent inoccupées.
« Est-ce que Porter va occuper toutes ces portes ? Sinon, qui va s’ajouter après le transporteur et Pascan ? », illustre-t-il.
Plus gros, plus tard
Initialement estimé à 200 millions, le projet a vu sa facture gonfler, essentiellement parce que les promoteurs ont décidé de devancer certains projets. La Presse en avait fait état en juillet dernier.
Un centre de dégivrage – un type de station que l’on retrouve surtout dans des aéroports internationaux comme Montréal-Trudeau et Pearson (Toronto) – a par exemple été ajouté. À cela s’ajoutent la réfection et l’aménagement de routes de service pour faciliter la circulation des avions depuis l’aérogare jusqu’aux pistes de décollage.
C’est aussi ce qui explique un décalage dans l’échéancier. Auparavant, on estimait que l’aérogare serait prête pour accueillir ses premiers passagers avant la fin de 2025.
« D’ici l’ouverture, il nous reste essentiellement des travaux de voirie pour élargir les boulevards et y installer des feux de circulation », estime M. Diamond.
Et le bruit ?
Dans les quartiers à proximité, les ambitions de croissance de l’aéroport continuent de soulever des questions en matière de climat sonore.
L’E195-E2 construit par Embraer, le rival direct de l’A220 d’Airbus, constitue l’épine dorsale de la stratégie de croissance de Porter. Cet appareil monocouloir, qui peut généralement transporter entre 120 et 150 personnes, est l’un des plus silencieux sur le marché.
C’est ce modèle qui sera principalement exploité par le transporteur aérien en banlieue sud de Montréal. Il devrait aussi y avoir les avions à hélices Dash-8 qui se posent à l’aéroport Billy-Bishop, au centre-ville de Toronto.
Dans les environs, le bruit des appareils exploités par les écoles de pilotage, qui volent à basse altitude, fait l’objet de critiques depuis plusieurs années.
L’E195-E2 est silencieux, concède M. Gradek, mais au fil du temps, le spécialiste ne serait pas surpris que la fréquence des vols génère de la résistance.
« Le profil de bruit dans les environs va changer », dit-il.
C’est un partenariat entre Porter et la firme d’investissement australienne Macquarie Asset Management qui a fait sortir l’aérogare de terre. Les promoteurs ont aussi eu droit à un prêt de 90 millions de la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC), une société d’État fédérale créée en 2017 pour financer de nouveaux projets générateurs de revenus, comme ceux qui favorisent la connectivité.
L’aérogare de MET en bref
Capacité annuelle : 4 millions de passagers
Empreinte : neuf portes d’embarquement
Superficie : 21 000 mètres carrés (226 000 pieds carrés)
Taille du salon d’attente : 900 sièges
Effectif de l’endroit : 200 emplois (en excluant le personnel responsable de la sécurité)
Billy-Bishop : cette fois, c’est la bonne ?
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Aéroport Billy-Bishop, à Toronto
L’agrandissement de la piste d’atterrissage de l’aéroport Billy-Bishop, situé sur une île de Toronto, revient une fois de plus dans l’actualité en Ontario. Cette fois-ci, c’est le gouvernement Ford qui met son grain de sel. Il veut acquérir les terrains appartenant à la métropole pour promouvoir l’extension de l’aéroport Billy-Bishop. C’est ce qui permettrait à l’endroit d’accueillir des avions à réaction, ce qui n’est pas le cas actuellement. En 2013, Porter Airlines souhaitait acheter le plus petit appareil de la famille C Series de Bombardier – un programme maintenant détenu par Airbus et rebaptisé A220 – pour les exploiter depuis Billy-Bishop. Ce contrat était conditionnel à la prolongation de la piste de l’aéroport, un projet qui avait été torpillé à l’époque par le gouvernement libéral de Justin Trudeau.
En savoir plus
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130
Nombre de chambres que l’on trouvera dans l’hôtel qui sera construit à proximité du terminal
source : met – aéroport métropolitain de montréal
2026
C’est cette année que les travaux de construction de l’hôtel doivent débuter.
source : met – aéroport métropolitain de montréal
Aujourd’hui ce sont les voitures qui empruntent ces deux voies, une dans chaque direction de part et d’autre du pont.
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Ahahah je vois que l’on a réagit aux mêmes affaires en écoutant ce reportage !
L’aréoport et la cuisine quebeco-francaise de bâton rouge et de café dépôt ! Ahaha
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25 minutes sachant que 428 peut être prise dans le trafic (particulièrement coin 116/Cousineau)…
En effet, le transport collectif sera peu attractif ni en terme de vitesse, ni en terme de fréquence, ni en terme de prix (il faudra payer un billet AB).
Après l’achalandage sera pas énorme. Espérons que le RTL augmentera la fréquence de la ligne dans le futur…
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Voici les destinations et le fréquences annoncées
Source : Porter Airlines sera le transporteur inaugural du nouvel Aéroport métropolitain de Montréal
Quelqu’un sait si les fréquences de Porter à partir de/vers YUL vont diminuer? Le communiqué annonce ceci :
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Hamilton est si populaire?
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Yeah. WestJet used to serve Hamilton before they were allowed to compete at YYZ. It’s quicker to get to some parts of Mississauga from YHM than from right up the 427 at YYZ! It’s just a great alternative airport if you have to get elsewhere in GTHA other than York and points east. Plus, it’s the Canadian gateway to Niagara as well as Owen Sound and the Bruce Peninsula.
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C’est effectivement assez mince comme offre, surtout sans navette directe au REM. 25 min de bus plus une correspondance à la ligne jaune plus au moins une autre correspondance pour la majorité des gens n’est pas attrayant. Le METbus est plus du greenwashing qu’autre chose.
Après des années à rêver d’un lien ferroviaire avec YUL, maintenant qu’il est presque réalisé on ouvre un nouvel aérport avec une capacité de 4 millions de passagers annuels, soit disons 18-20% de la capacité de YUL, encore une fois sans réel acces en TEC. Difficile de ne pas qualifier cela d’un certain retour en arrière.
Si les prix sont effectivement plus bas qu’à YUL, notamment pour les vols pour destinations d’affaires (Toronto), je ne serais pas surpris de voir des employeurs fortement inciter leurs employés à utiliser YHU et donc y accéder en Uber/Taxi/Voiture au lieu de prendre le REM à YUL.
À part pour ceux qui résident sur la rive-sud ou je comprends qu’il y a une réelle économie de temps, c’est contre-productif de tous les efforts et investissements récents. Il faudrait au moins une vraie navette rapide au REM.
Perso, j’aurais préféré voir un nouveau terminal secondaire “low cost” sur les terrains de YUL, par exemple du côté ouest avec un lien bus au REM des Sources.
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En plus, il n’y a pas d’ascenseurs aux stations Berri-UQAM (ligne 4) et Longueuil-UDS. Créer un lien de transport collectif avec la station Brossard aurait permis d’offrir un accès accessible.
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Voici la série complète de photos d’architecture du MET - Aéroport métropolitain de Montréal.
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J’aime la variété de sièges. Ça me fait beaucoup penser à Billy Bishop.
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It looks nice, but it lacks colour in my personal opinion. Especially in the check in area. A few murals or wall illustrations could help, we’re a city of public art, the airport should show it!
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YUL prévoit déjà là construction d’un nouveau terminal.
Mais nouveau terminal ou pas, l’aéroport est limité en capacité par le fait qu’il n’a que deux pistes (en milieu urbain en plus avec les restrictions de bruits passé certaines heures). La seule option qui permet d’augmenter le volume de passagers, c’est de privilégier les vols long courriers, ce que l’aéroport est déjà en train de faire.
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Bien sûr, il manquait un article sur les personnes opposées au projet avec leurs affiches générées par l’IA 
Si elle est bien accueillie notamment par la mairesse de Longueuil, l’ouverture du nouvel aéroport métropolitain de Montréal (MET), sur la Rive-Sud de Montréal, annoncée pour le 15 juin prochain, provoque également le mécontentement de certaines personnes dans le secteur.
Située dans l’arrondissement longueuillois de Saint-Hubert, cette aérogare devrait accueillir un million de voyageurs en 2026, selon ses promoteurs, et avoir la capacité d’en accueillir 4 millions par an d’ici 2029.
M. Benoit déplore l’absence d’études exhaustives au sujet des effets de la pollution sonore et des émissions de gaz à effet de serre (GES) des avions sur l’environnement et sur la santé des personnes vivant à proximité du site. La coalition dont il fait partie s’oppose à l’ouverture du nouveau terminal YHU.
[…]
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Dans la Presse, sur un autre sujet
Aéroport métropolitain de Montréal | Porter veut séduire avec le prix de ses billets
C’est avec des prix moins élevés – quelques centaines de dollars – que Porter Airlines veut inciter les voyageurs à choisir Saint-Hubert pour s’envoler. MET-Aéroport métropolitain de Montréal a opté pour la même formule lorsqu’est venu le temps d’attirer le transporteur aérien.
Québec, Toronto (Pearson), Billy-Bishop (centre-ville de Toronto), Halifax, Winnipeg, Vancouver… Porter mise sur 12 destinations d’un océan à l’autre dans la nouvelle aérogare construite en banlieue sud de Montréal, qui sera inaugurée le 15 juin – à temps pour le début de la saison estivale, la période la plus vigoureuse dans le marché canadien.
Le plan d’affaires est connu depuis plusieurs années : la stratégie du transporteur ontarien est axée sur le marché canadien, tandis que le transporteur québécois Pascan Aviation se concentrera sur les marchés régionaux.
[…]
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Non… Le problème de capacité de YUL ne vient pas du fait qu’il y a seulement deux pistes, c’est l’aérogare et tout ce qui rattache qui est un problème. Il n’y a pas assez de barrières, le débarcadère est trop petit, la salle des bagages est trop petite, il n’y a pas assez de salons, etc.
La capacité côté pistes est loin d’être atteinte, et il reste encore plusieurs solutions pour l’améliorer, notamment doubler le taxiway B.
Ajouter YHU n’est pas une solution aux problèmes d’achalandage à YUL. C’est une décision d’affaires de la part de Porter. Ils veulent jouer le même jeu qu’à Billy-Bishop. Construire un terminal, créer un engouement, puis le revendre. C’est une transaction immobilière. La différence c’est que Billy-Bishop est très pratique, alors que YHU ne l’est pas vraiment pour quelqu’un en dehors de la rive-sud.
Et la façon qu’il faut le voir, encore une fois selon moi, c’est que Porter ne traitera pas YHU comme un aéroport “Montréalais” ou comme un hub. Ce sera plutôt une destination au départ des autres villes canadiennes. Peu de doute que YHU-YTZ va performer, il y a une masse critique, mais le reste… Je reste sceptique.
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Absolument. Surtout que le financement vient de grandes sociétés d’investissements, comme Macquarie, qui sont connu pour le roulement qu’ils font avec leurs investissements (ex: Thames Water). C’est la tendance d’acheter ou de construire des infrastructures (de tout type) dans ce milieux-là depuis plusieurs années parce que c’est vu comme des investissements au rendement sûrs. Le meilleur rendement étant opéré à la revente, bien entendu.
Ceci dit, pour des gens comme moi qui doivent se rendre dans les maritimes quelques fois par année, c’est le bienvenu parce qu’Air Canada est bien assis sur son quasi-monopole sur ces routes en partance de Montréal. Les prix sont absolument honteux. La seule option abordable est encore souvent de conduire son véhicule pour 10-12h, ce qui n’est pas optimal mettons.
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